Una década con 1.100 muertos al año en las carreteras: ¿han tocado techo las políticas de prevención de la DGT?

España ha batido recórds de reducción de muertes en carretera durante los últimos 30 años: ha pasado de 4.630 fallecidos en 1993 a 1.145 en 2022. Supone un descenso del 75% de muertes, una cifra que no tiene parangón en ningún otro país y que despertó la admiración internacional. Las políticas de seguridad vial que se convirtieron en asunto de Estado con el primer gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero con la llegada a la DGT de Pere Navarro que supuso una revolución en la forma de prevenir los accidentes. Navarro está de vuelta en la Dirección General de Tráfico pero la caída de las víctimas no solo se ha frenado sino que empieza a repuntar. Desde hace casi una década el número de muertes en vías interurbanas permanece prácticamente estable en torno al millar, una cifra que sólo no se superó en el atípico 2020 debido a las restricciones a la movilidad derivadas de la pandemia. 

En este tiempo se ha endurecido el Código Penal, se ha reformado el carnet por puntos para castigar más los comportamientos que generan mayor riesgo, se han reducido los límites de velocidad, se han invertido millones de euros en campañas de concienciación y ha mejorado la tecnología de los vehículos nuevos… pero las víctimas en carretera han seguido sin bajar del millar. Y a esta cifra hay que sumar, además, los fallecidos en las ciudades, que en 2021 fueron 417. ¿Significan estos datos que la reducción de la siniestralidad vial ha alcanzado su suelo? ¿Hay margen de actuación para limitar las víctimas mortales? 

Expertos consultados por elDiario.es admiten que va a ser “muy difícil” reducir mucho más esta cifra, pero coinciden en que no es momento de bajar la guardia. Sobre todo, para evitar que se pueda dar la vuelta a esta tendencia. Destacan como una de las principales prioridades proteger a los llamados usuarios vulnerables —peatones, ciclistas y ciclomotoristas— cuya mortalidad ha aumentado un 6% en la última década. También inciden en la importancia de mejorar las carreteras y el parque de vehículos, al tiempo que se sigue apostando por la educación vial y la concienciación, con campañas específicas de sensibilización y medidas pedagógicas y de reinserción. 

En su última comparecencia en el Congreso, el pasado octubre, el director de la DGT, Pere Navarro, advirtió de la existencia de un “cierto relajo” en el cumplimiento de las normas de tráfico tras la pandemia. “Después de dos años de prohibiciones estamos instalados en el ‘hoy es hoy y mañana ya veremos’. No es un problema relativo a alguna cuestión en concreto, como la velocidad. Es un tema generalizado”, afirmó.

El carnet por puntos, implementado en 2006, supuso un antes y un después en la política de seguridad vial. Ayudó a abrir el debate sobre los accidentes y llamó la atención de los ciudadanos sobre la relevancia de sus comportamientos al volante. Esta y otras medidas han hecho que España tenga una de las tasas de mortalidad al volante más bajas de la Unión Europea: 32 muertos por millón de habitantes, por delante de países con gran tradición en seguridad vial como Finlandia (40), Austria (40), Bélgica (43) o Francia (45). La tasa media de la UE es de 44 fallecidos. Casi dos décadas después sigue siendo un instrumento útil, pero que se debe complementar con otras iniciativas, coinciden las fuentes consultadas. 

“Las medidas coercitivas son necesarias, pero no son las únicas. Sólo se podría bajar de ese suelo atacando de manera transversal los tres aspectos en los que se enfocan las estrategias europeas y mundiales de reducción de la siniestralidad: conductor, vehículo y carretera”, explica Fernando Minaya, profesor de Ingeniería Civil en la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y experto en movilidad y seguridad vial. 

El factor humano es también determinante para Javier Llamazares, presidente de la Fundación para la Seguridad Vial Fesvial, que reclama “medidas serias y continuadas en el tiempo” para abordar dos fenómenos que sigue considerando esenciales: el consumo de alcohol y los infractores reincidentes. “Es algo que hay que trabajar de manera muy definida con campañas de educación y sensibilización”, sostiene este experto, que lamenta que la seguridad vial “esté pasando a un tercer o cuarto plano”. “Tenemos la sensación de que muchos ciudadanos ni siquiera conocen las últimas reformas que se han hecho, como acabar con el margen de 20 kilómetros por hora al adelantar”, afirma. 

Llamazares llama especialmente la atención sobre la situación de los usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y ciclomotoristas) que ya superan en número de fallecidos a los que usan vehículos de cuatro ruedas. Y pide políticas concretas enfocadas a la distribución urbana de mercancías, que cada vez está adquiriendo más protagonismo en la ordenación del tráfico y de la movilidad en las ciudades tras el boom del comercio electrónico. “La seguridad vial laboral es uno de los grandes retos de los próximos años. Y ahí tienen que colaborar las empresas”, dice el presidente de Fesvial, que recuerda que ha habido un cambio de tendencia en los últimos años y que en la actualidad el mayor número de siniestros tiene lugar en días laborables. 

Uso del cinturón

El incremento de las compras online o la “relajación” con las normas no son las únicas consecuencias que ha dejado la pandemia. Minaya afirma que tras el parón por el coronavirus muchos ciudadanos han perdido el hábito de coger el coche, a lo que se suma que la población es cada vez más mayor, lo que incide en que la conducción sea más torpe. “Y eso influye en que la accidentalidad no pueda disminuirse”, sostiene este experto, que defiende la generalización de los Sistemas Avanzados de Ayuda a la Conducción o ADAS (por sus siglas en inglés, Advanced Driver Assistance Systems). Se trata de dispositivos como la cámara de marcha atrás, la señal de frenado de emergencia, la caja negra o el alcoholímetro antiarranque. 

Desde el pasado julio todos los turismos nuevos que se matriculan en el espacio comunitario tienen que incorporar de serie ocho de estos asistentes electrónicos. Muchos de ellos ya estaban incluidos por los fabricantes, pero desde entonces son obligatorios. Según un estudio del Parlamento Europeo, estos dispositivos permitirán evitar hasta 25.000 muertes y más de 140.000 heridos graves en Europa en los próximos 18 años. Pero su generalización todavía está muy lejos en un país como España, donde la media de edad del parque de vehículos está en 13,5 años. 

La DGT defiende que el objetivo de estos dispositivos es proteger a los usuarios vulnerables y evitar colisiones frontales, salidas de carril, choques por no respetar la distancia de seguridad o excesos de velocidad. Pero en alguna de sus recientes campañas ha insistido en que la mejor tecnología sigue siendo la capacidad humana de pensar en qué momento parar a hacer un descanso, levantar el pie del acelerador o estar atentos a la carretera para no invadir el carril contiguo. 

De hecho, las cifras oficiales dejan otros datos preocupantes sobre la escasa responsabilidad de los conductores en el uso de los accesorios de seguridad muy asentados, como el cinturón o el casco. El año pasado, uno de cada cuatro fallecidos en turismo y furgoneta no llevaba puesto el cinturón en el momento del accidente. Y eso a pesar de que la DGT lleva más de quince años haciendo campañas sobre la importancia de su uso. Precisamente con el objetivo de insistir en esta idea, la última reforma del carnet por puntos elevó de tres a cuatro los puntos que se pierden por no utilizar el cinturón de seguridad, los sistemas de retención infantil, el casco y otros elementos de protección. Se mantuvo la sanción de 200 euros. 

“Parece mentira que haya mucha gente que todavía no asuma que los tres puntos de anclaje del cinturón salvan vidas. Es crucial, no es algo que usemos solo para evitar una multa”, afirma Fernando Muñoz, vicepresidente de Stop Accidentes, una organización con dos décadas de experiencia en el asesoramiento a las víctimas de siniestros de tráfico.

Esta última reforma también incrementó el castigo de conductas de riesgo como sujetar el móvil con la mano, que pasó a estar penalizado con la retirada de seis puntos del carnet, en lugar de los tres previos. Según la DGT, desde 2016, las distracciones al volante son la primera causa de accidente mortal, con el teléfono móvil como uno de los elementos más nocivos durante la conducción como consecuencia de la proliferación de las redes sociales y la dependencia de estos dispositivos. 

Campañas de sensibilización

Además del factor humano, que es responsable de muchos siniestros; y de la antigüedad del parque automovilístico, los expertos consultados afirman que el estado de las carreteras también juega un papel relevante en la siniestralidad. El foco debería ponerse, según su criterio, en las carreras convencionales, que concentran tres de cada cuatro muertes que se producen en vías interurbanas.

“No solamente es cuidar el asfalto, sino todo lo que está en el entorno”, afirma Fernando Minaya, que insiste en que la probabilidad de sufrir un accidente aumenta considerablemente si la vía no está en buen estado. Un informe de la Asociación Española de la Carretera, la patronal de las constructoras, cifra en 10.000 millones de euros el déficit en conservación que acumulan las carreteras españolas. 

Pero si hay un elemento al que dan relevancia todos los analistas consultados es la importancia de promover la educación, formación y sensibilización de la sociedad. Ya sea a través de campañas dirigidas a toda la ciudadanía o desde los centros educativos, donde la seguridad vial está incluida desde este curso en el currículum educativo. Además, expertos como Minaya dicen que el secreto es que estas campañas estén en los medios tradicionales, pero también en redes sociales de gran alcance entre la población más joven como Instagram o TikTok. “La sanción funciona, pero hay que buscar la manera de evitar llegar a la sanción”, dice este ingeniero.

“Hay que fomentar la autorresponsabilidad y mantener iniciativas y campañas que nos hagan concienciarnos de que un siniestro de tráfico es algo que nos puede pasar a todos con una mínima distracción. En unos segundos un vehículo puede recorrer muchos metros. Y en esos metros puede ocurrir de todo”, añade Muñoz, que perdió a uno de sus hijos en un accidente de circulación hace 15 años.