La odisea del transporte público en Brasil

Cualquier visitante que se suba a un autobús de la mayoría de las ciudades de Brasil entenderá el enfado de las miles de personas que han salido a las calles en las últimas semanas, inicialmente para rechazar el pagar más por un servicio que es insuficiente, malo e inseguro.

Las autoridades de Sao Paulo, donde se originaron las protestas, de Río de Janeiro y de multitud de otras localidades se echaron atrás el miércoles sobre esa subida, que fue la gota que colmó el vaso para millones de brasileños que ven pasar la vida por la ventana del transporte colectivo.

Lo puede constatar, por ejemplo, Rubens Rugani, de 24 años, que tarda por lo menos una hora en recorrer tan solo 11 kilómetros hasta su trabajo en el centro de Sao Paulo, eso con tráfico normal, es decir, sin accidentes o sin la lluvia que en el verano llega prácticamente todas las tardes.

Rugani, que gasta un 30% de su sueldo tan solo en ir a trabajar, vive en el Barrio Freguesía do O, que pese a ser uno de los más antiguos de la ciudad carece de línea de metro.

El propio alcalde de Sao Paulo, Fernando Haddad, ha reconocido que la velocidad media de los autobuses de la ciudad ha caído a la mitad en los últimos años por la falta de inversión por parte de sus antecesores en carriles exclusivos.

La urbe tiene uno de los tránsitos más caóticos del mundo, por lo que es corriente que muchas personas tarden dos horas en llegar a sus casas en autobús, pese a que al mismo tiempo el precio del transporte está entre los más altos del continente.

Los billetes cuestan 3 reales (unos 1,36 dólares), mientras que el salario mínimo es de 678 reales (unos 339 dólares).

La red de metro, con poco más de 74 kilómetros, es considerada insuficiente para atender la demanda de una población de más de 11 millones, más los municipios adyacentes.

En Ciudad de México, una urbe latinoamericana que sería comparable, el metro tiene 226 kilómetros, mientras que el de Santiago de Chile, una ciudad mucho menor, tiene 103 kilómetros.

Ese caótico sistema tiene un costo. Según datos del Instituto de Pesquisa Económica Aplicada (IPEA), una entidad oficial, los perjuicios suman 26.800 millones de reales (unos 12.000 millones de dólares) al año, en términos de accidentes, problemas de salud por la contaminación y las horas perdidas contando tiempo dentro de un vehículo.

Welton Gomes, de 22 años, optó por la bicicleta para ahorrarse el dinero del autobús. Pedalea casi 32 kilómetros por día desde la Avenida Paulista, el corazón comercial de la ciudad, hasta su casa, en San Miguel Paulista, en la periferia.

Esta ciudad gigantesca tiene sólo 64 kilómetros de ciclovías fijas y los ciclistas arriesgan literalmente la vida en las calles.

Según los últimos datos disponibles de la Secretaría de Salud del Estado de São Paulo, 286 personas en bicicleta murieron en 2011.

Por si fuera poco, el transporte público no garantiza la seguridad de quienes lo usan.

En abril, una pelea entre un pasajero y el conductor de un autobús en Río de Janeiro provocó la caída del vehículo desde un viaducto a una de las avenidas más transitadas, dejando siete muertos y nueve heridos.

La discusión comenzó cuando el pasajero no consiguió bajarse en la parada que quería.

El mismo mes una turista estadounidense fue violada en un minibus al que había subido con su novio en el barrio de Copacabana, uno de los más turísticos de la ciudad, y en mayo otra joven fue violada por un adolescente en un autobús en marcha, en plena luz del día y frente a otros pasajeros.

En 2011, murieron cinco personas y otras 57 quedaron heridas cuando viajaban en el tranvía de Santa Teresa.

A pesar de ser considerado un paseo turístico, el tranvía era usado por los habitantes del barrio, que queda sobre un cerro, y que desde entonces se quedaron sin su principal vehículo de transporte. El tranvía accidentado estaba lleno de remiendos.