Pere Navarro: “El límite de 30 por hora evitará que haya coches circulando todo el día por el centro de las ciudades”

La de este año es la décima Navidad —no consecutiva— de Pere Navarro (Barcelona, 1952) al frente de la Dirección General de Tráfico (DGT). Pero está siendo radicalmente distinta a todas las anteriores. No se están produciendo, ni de lejos, los desplazamientos habituales en estas fechas como consecuencia de la pandemia y las restricciones a la movilidad. Las pantallas que la DGT tiene instaladas en las carreteras también animan a los ciudadanos a quedarse en casa. “Es un año atípico y extraño en el que todo está condicionado por la COVID”, explica en conversación con elDiario.es tras visitar el centro de control, que también lleva meses arrojando una imagen infrecuente con ausencia de grandes atascos y carreteras despejadas incluso en hora punta. 

2020 cerrará con una bajada histórica del número de víctimas de accidentes de tráfico que solo es mérito de las “vicisitudes y tribulaciones” del coronavirus, dice Navarro, que insiste en que cuando pase “volverá a emerger la pandemia de los accidentes de tráfico y sus dramáticas consecuencias”. Lo que sí cree que ha llegado para quedarse es un nuevo modelo de vivir y de consumir que tendrá consecuencias en la movilidad. 

Asegura que con el estado de alarma los ciudadanos descubrieron ciudades “limpias, silenciosas, tranquilas, sin congestión”. “Y ya nadie quiere volver a lo de antes”, defiende. Confía además en que la limitación a 30 km/h en las vías de un sentido que entrará en vigor en 2021 es la “gran medida” para evitar que haya coches circulando todo el día por el centro de la ciudad. Al mismo tiempo, habrá que abordar el auge de las compras online que llenan las ciudades de furgonetas de reparto. “Hay que prestar atención a este fenómeno porque es actividad económica y son puestos de trabajo, pero las empresas también van a tener que hacer un esfuerzo de logística y de digitalización para optimizar y evitar el tráfico innecesario”, sostiene. 

Este año ha sido raro en todo y no sirve como referencia en nada. Ni siquiera los datos de víctimas de tráfico que van a ser los mejores de la historia sirven para poder comparar. 

Es verdad que es un año atípico y extraño en el que todo está condicionado por la COVID. Este año no se va poder comparar con el pasado ni con los próximos, no sirve de referencia para nada. Va a haber una bajada histórica del número de víctimas pero, no nos engañemos, no es mérito de la DGT ni de los ciudadanos, sino de las vicisitudes y tribulaciones que nos ha traído la pandemia. De hecho, vamos a tener que coger como referencia el año 2019 para la estrategia 2021-2030 en la que estamos trabajando toda la Unión Europea.

Los desplazamientos se han reducido durante la pandemia. ¿Esta tendencia en los índices de circulación ha llegado para quedarse —aunque obviamente no será lo mismo en años sin estado de alarma— o corresponde a una situación coyuntural?

La COVID ha supuesto una aceleración de elementos que estaban latentes, como el teletrabajo, la videoconferencia, el comercio electrónico o la comida a domicilio, y parte de esto quedará. También nos va a dejar una crisis económica —vamos a bajar 10 u 11 puntos del PIB— y la actividad económica tiene una relación con los desplazamientos: a menos actividad económica, menos tráfico. Nosotros estimamos que, cuando pase, tendremos un 10% menos de tráfico de largo recorrido como consecuencia de estos dos factores. Pero convendría no olvidar que cuando pase la pandemia del coronavirus volverá a emerger la pandemia de los accidentes de tráfico y sus dramáticas consecuencias. 

Con los establecimientos cerrados durante semanas se han disparado las compras por internet. ¿Se ha notado en el tráfico de furgonetas y camiones?

El comercio electrónico, que ya estaba, ha aumentado de manera significativa. En consecuencia, la distribución urbana de mercancías cada vez va a adquirir más protagonismo en la ordenación del tráfico y de la movilidad en las ciudades. No son solo furgonetas. Hay empresas que han comprado flotas de motos para su última milla o ciclistas que llevan paquetes. Habrá que prestarle atención porque es actividad económica y son puestos de trabajo. 

¿Pero están las ciudades preparadas para ello? Le pregunto por la forma de resolver el último kilómetro que trae de cabeza a los operadores de transporte y a las grandes cadenas de distribución.

Todas las ciudades tienen la ordenación de la carga y descarga, aunque creo que se están preparando unas recomendaciones específicas. Las empresas también van a tener que hacer un esfuerzo de logística y de digitalización para optimizar y evitar el tráfico innecesario. Van a ser importantes las nuevas tecnologías que, por ejemplo, te dicen dónde tienes una plaza libre para poder estacionar y hacer la carga y descarga. Y estas plazas también deben aumentar. La patronal de logística UNO [que agrupa a Amazon, MRW, DHL o Seur] publicó que alrededor del Black Friday se esperaban 40 millones de entregas de paquetes. Esta patronal ha promovido junto a la Administración una escuela de repartidores en furgoneta, lo que da una idea de la importancia del fenómeno. 

¿Corremos el riesgo de que se destruya el empleo del pequeño comercio y que surjan riders, autónomos en furgonetas o incluso en coches particulares que transporten la mercancía que venden cuatro o cinco gigantes del comercio electrónico?

No me gusta el modelo de cuatro grandes operadores únicos que perjudican y deshacen el comercio de proximidad, pero eso requiere también un esfuerzo ciudadano. Hay que ir al mercado, a la tienda de la esquina... Esto forma parte de nuestra cultura. Si dejas de ir al cine para verlo todo en casa, si dejas de ir a comprar para pedirlo todo por internet, si hasta dejas de ir al restaurante para pedir la comida a domicilio... Lo único que te queda es ir a trabajar. Y si encima te dicen que hagas teletrabajo el escenario empieza a ser inquietante. 

El Gobierno aprobó la limitación de velocidad para los coches en las ciudades —tendrán que ir, como máximo, a 30 km/h en las vías de un sentido— y entrará en vigor en 2021. ¿Qué se pretende con esta medida?

Con el estado de alarma los ciudadanos descubrieron ciudades limpias, silenciosas, tranquilas, sin congestión. Los alcaldes lo vieron y tomaron nota. Y el ciudadano no está dispuesto a volver a lo de antes. De hecho, se han hecho algunos carriles bici, se han ampliado algunas aceras o se han hecho terrazas en espacios que antes estaban dedicados al estacionamiento. Queremos ciudades sin humo, no sin coches. Hay que blindar los grandes distribuidores del tráfico [vías de varios carriles como la M-30] y la entrada y salida porque hay gente que vive fuera y no tiene alternativa o vive en la ciudad y trabaja fuera. Pero lo que no queremos es que haya coches circulando todo el día por el centro de la ciudad. Y para eso la limitación a 30 km/h en las vías de un sentido es la gran medida, el gran salto adelante.

En el ámbito urbano, los llamados usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y ciclomotoristas) ya superan en número de fallecidos a los que usan vehículos de cuatro ruedas. ¿Hay que ir hacia un modelo diferente de seguridad vial teniendo en cuenta que los coches han perdido mucho protagonismo?

Sí, ocurrió por primera vez en la historia el año pasado. Es una tendencia que se da en toda Europa probablemente porque los automóviles han mejorado mucho su seguridad y el peatón, ciclista y el motorista siguen como estaban. Es este diferencial el que se refleja de alguna manera en las cifras. Por eso estamos trabajando en un real decreto de protección de usuarios vulnerables. 

¿Puede adelantar alguna medida de esa nueva regulación?

Vamos a cambiar toda la redacción de la normativa de tráfico dándole a los desplazamientos a pie la importancia que tienen y merecen. Hasta ahora, el peatón se ha visto siempre como un obstáculo a la circulación y eso va a cambiar. También vamos a hacer obligatorio el casco cuando se va en bicicleta en carretera en todos los casos. Ahora es obligatorio salvo si hay mucha subida o hace mucho calor, pero la norma no dice qué es mucha subida ni qué es mucho calor.

Hace un año que entró en vigor la instrucción sobre los patinetes, a los que se aplica las mismas normas de circulación que al resto de vehículos y se les prohíbe transitar a más de 25 km/h o ir por las aceras o zonas peatonales. ¿Qué balance hace? ¿Se han reducido los accidentes?

En esto vamos de la mano con los ayuntamientos. La primera fase ha sido darle el mínimo porque no existían jurídicamente. Ahora vamos a empezar a reunirnos con los ayuntamientos para entrar en más detalle con la experiencia acumulada de este tiempo. Hablaremos del casco, de los chalecos reflectantes por la noche... Esto pasa en todo. Hay una primera fase en la que todo es nuevo y hay que dar facilidades —nos ha pasado también con la bicicleta— y cuando se generaliza hay que empezar a ordenar, regular y disciplinar. La diferencia es que, al principio, aquí éramos escépticos con el tema del patinete. Nos parecía un tema muy marginal y ahora vemos que se ha consolidado así que habrá que darle una cierta atención. 

La forma de desplazarnos está cambiando (motos de alquiler, car sharing…). Por ejemplo, cualquier conductor con carné de coche puede alquilar una moto sin estar habituado a estos vehículos. ¿Requieren esas nuevas fórmulas medidas distintas para combatir la siniestralidad?

El compartir ha venido para quedarse, está en el ADN de las generaciones más jóvenes. Estamos trabajando en medidas concretas para que, por ejemplo, se pueda comprobar que cuando coges un vehículo lo haces con un permiso que es válido. Hace falta atención, campañas y autorresponsabilidad y ordenarlo hasta donde sea posible.

De un lado es de suponer que el coche o la moto compartida ahorran trayectos en el vehículo privado, pero ¿hasta qué punto no están generando problemas nuevos?

No son problemas, son realidades que hay que gestionar. Esto nos obliga a repensar la ordenación del espacio viario, que está cambiando, para darle a cada medio el espacio que le corresponde. Es un reto por la complejidad que supone. Hay un modelo que es este de las vías a 30 kilómetros por hora que nosotros llamamos zonas de convivencia porque a esa velocidad pueden convivir la bicicleta, el automóvil, la moto, el peatón e incluso el patinete.

Hace poco más de dos meses que se señalizaron los 100 tramos de carretera más peligrosos para los motoristas. ¿De qué manera estas señalizaciones pueden hacer bajar la siniestralidad?

La moto es el vehículo que más nos preocupa, es lo que que nos está aumentando tanto el parque como los fallecidos. El esquema del problema es moto de alta cilindrada, fin de semana y carretera secundaria con curvas. La señalización ha sido muy bien recibida con el sector y estamos satisfechos. Puede funcionar muy bien. 

Según datos de la Fiscalía General del Estado (FGE), solo un 0,5% de las infracciones por conducir bajo los efectos de las drogas se derivan a la vía penal. ¿Habría que ser más duros o la vía administrativa —a través de multas— tiene el suficiente efecto disuasorio?

Así como con el alcohol lo tenemos todo más trabajado, con las drogas todavía no hay una experiencia acumulada —ni aquí ni fuera de España— en materia de protocolos que nos permita dar un tratamiento parecido. Ya nos gustaría. Pero es un camino que vamos haciendo juntos en Europa.

¿Y qué ocurre con el alcohol al volante? ¿Por qué es un problema que sigue sin solucionarse?

Lo hemos hecho todo y creo que lo hemos hecho bien. Si haces una encuesta, todo el mundo te dirá que es incompatible beber y conducir. Está eso del amigo que no bebe para coger el coche y llevar a los demás, se ponen autobuses alternativos en bodas y celebraciones, somos el primer país productor y consumidor de cerveza sin, se hacen al año cinco millones y medio de controles de alcoholemia... Pero el año pasado hubo 48.000 condenas penales por conducir con altas tasas de alcohol. Y una condena penal por ir bebido no es ninguna broma. Aquí tenemos un problema todos. Es un tema cultural, relacionado con las fiestas y, en un un momento dado, se produce una relajación. 

Usted ha dicho en alguna ocasión que no es partidario de subir las sanciones económicas porque a los más ricos les influye menos. ¿Habría que adaptar las sanciones a la capacidad económica de los conductores multados?

Esto lo han intentando en los países nórdicos. La idea está bien, pero aquí no estamos en condiciones de hacer ese ajuste tan fino. Pero es verdad que el actual sistema es injusto porque al rico no le importa nada y al otro le puede hacer mucho daño. En todo caso, no somos partidarios de aumentar porque subir las multas no soluciona el problema aunque se vea como una solución fácil.

La FGE sostiene en su memoria que a determinadas señales de tráfico les falta perspectiva de género. ¿Cree que es necesario que las señales visibilicen a las mujeres en todo tipo de roles y que desaparezcan los símbolos de subordinación?

Hay una Convención de Ginebra, bajo el auspicio de Naciones Unidas, que aprueba las señales porque han de ser las mismas en todo el mundo. No es que aquí seamos unos disparatados. Dicho esto, es posible que haya alguna que sea susceptible de mejora porque corresponden a otra época y se hicieron con cultura.

¿Qué opina del coche eléctrico? ¿Cree que es realmente una alternativa de futuro?

Es verdad que tenemos un problema con la calidad del aire de las ciudades y con el cambio climático. La industria de automoción y el Gobierno debemos ir del brazo para cumplir los objetivos de emisiones que nos marca la Unión Europea, no podemos permitirnos pelearnos. El coche eléctrico va a ser protagonista, pero las cosas no son tan sencillas. La gente sólo comprará cuando se resuelvan dos elementos: el precio y el enchufe. Ahora está entrando por el renting, donde uno de cada tres coches ya es eléctrico, porque en el paquete incluye el cargador. Poco a poco veremos que también va entrando en los coches del alquiler. Hay que hacer un esfuerzo para que el precio sea más asequible para el ciudadano y para que todo el mundo se sienta muy cómodo con los puntos de recarga. 

Los expertos sostienen que la educación vial es la mejor estrategia para disminuir la siniestralidad. ¿Se hace lo suficiente? ¿Qué medidas cree usted que serían efectivas?

A nosotros nos gusta que en el colegio se enseñen valores. La información está en internet, los valores no. En los centros educativos se ha de enseñar a pensar en los demás, compartir la vía pública y cumplir las normas. Es decir, a trabajar y vivir en equipo. Si te enseñan estos valores, lo otro va de suyo. Si no te enseñan valores ya puedes aprender señales de tráfico y normas de tráfico que no va a funcionar. 

En la DGT vamos hacia un modelo de cursos específicos (conducción segura de coches y motos, trabajadores que van en moto o en bicicleta, repartidores en furgoneta...) y también estamos trabajando en un proyecto que ya se hace en Alemania o Bélgica para que en los colegios se enseñe a ir en bicicleta y, de paso, se transmitan esos valores de la seguridad vial. La idea es que al final de ese curso, para hacerlo más atractivo, los alumnos reciban un permiso del Ayuntamiento para conducir bicicleta en el municipio. Estamos viendo de qué manera lo podemos hacer aquí. 

Hubo un tiempo en España en que a los 18 años los jóvenes se iban corriendo a la autoescuela a sacarse el carné. Y ahora hay una generación sobre todo en grandes ciudades que considera el coche un elemento extraño y circula en bicicleta por la calzada sin conocer la señales. ¿Esa gente que no pasa por la autoescuela donde debería aprender educación vial?

Es verdad. Hoy en día, sin permiso de conducir, puedes llevar una bicicleta o un patinete por en medio del tráfico urbano. Por ejemplo, con las bicicletas, el problema es que si se ponen muchos requisitos se desincentiva su uso y queremos que las haya. Hay que buscar un equilibrio entre las exigencias y la promoción de este tipo de transporte.