Pajares no es el único fiasco del ferrocarril: otras grandes obras y promesas que descarrilaron

La “mayor prioridad” para las obras de la variante de Pajares ya ha cumplido 20 años. Un tiempo en el que Asturias aún no ha logrado engancharse a la red de alta velocidad por los constantes retrasos y parones en las obras. Un episodio que recuerda a otros que se han producido en otros puntos del país.

Ya sea en tramos de AVE o en metros, el desastre en obras ferroviarias es algo que conocen bien en Sagrera, Granada o Madrid. Estos son algunos ejemplos.

El túnel de Regajal

Las prisas en la construcción de la línea de alta velocidad entre Madrid y Valencia casi acaban con una reserva que acoge a decenas de especies de mariposas endémicas. Por eso se decidió la construcción de un túnel entre la capital de España y Toledo, para así salvaguardar a estos lepidópteros. Pero el remedio no solucionó la enfermedad: hace unos meses, el túnel se agrietó y dañó parte de una zona protegida de Castilla-La Mancha. Todo porque la construcción provoca un drenaje que deshace un terreno rico en sales, que son vertidas a la reserva por las escorrentías.

El túnel es de 2,4 kilómetros, y las obras se realizaron entre 2008 y 2010. Los problemas con Regajal no son una novedad. Algo de lo que avisaron los ingenieros, que dejaron claro que la zona no era adecuada para una construcción de este tipo. En 2009, un tramo se hundió, y no hubo daños personales de milagro. Además, fueron necesarios materiales mucho más caros para que el túnel pudiese aguantar las sales que caerían sobre éste.

Ya en 2011 empezaron a aparecer las grietas que provocaba el agua. Desde que se inició el proyecto, el Estado ha gastado más de 140 millones de euros en este tramo de raíles del AVE. El túnel se ha llevado la mayoría de la inversión por unos defectos que ya anunciaron los profesionales.

La estación de Sagrera, en Barcelona

Una terminal del AVE entre Madrid y Barcelona que no estará terminada al menos hasta 2020, según el ministro de Fomento. Los trabajos en la Sagrera se reanudaron el pasado mes de junio, tras tres años paralizados. Aunque las promesas de finalización no son muy fiables, ya que las obras comenzaron en 2010 y siempre han topado con obstáculos que las retrasaban. Tampoco ayudan las sospechas de corrupción durante el desarrollo de la infraestructura. Supuestos pagos indebidos de hasta 133 millones de euros provocaron que Adif llevase el caso a la Fiscalía. Lo hizo al detectar dobles mediciones gracias a una auditoría.

Todo comenzó hace siete años, cuando al poco de empezar las excavaciones se descubrió un yacimiento neolítico de unos 5.000 años. Después se recortó el proyecto, tras el acuerdo entre el Ayuntamiento de Barcelona y Adif, pasando de invertir 800 a 650 millones de euros. Este proyecto también le costó una petición de dimisión a Ana Pastor por parte del Ayuntamiento de Barcelona, debido a su gestión del asunto cuando era ministra de Fomento.

Ahoras, la intervención se hará en cuatro actuaciones, con un coste de hasta 841 millones de euros. Entre las infraestructuras que se harán está un colector de aguas residuales, que permitirá el funcionamiento de una red de alcantarillado.

El tramo de la línea 7 de Metro de Madrid

En el proceso de crecimiento del Metro que inició Esperanza Aguirre, la ampliación de la línea 7 fue una de las actuaciones más destacadas. Uno de los tramos, el que conectaba Coslada y San Fernando de Henares, fue el que ensombreció esta expansión. El motivo fue que las vías se construyeron sobre un terreno salino con filtraciones de agua.

La construcción se inauguró en 2007, y desde entonces las obras no han parado. Hasta hubo que cerrar de urgencia este tramo en noviembre de 2015, tras la aparición de grietas en edificios cercanos a los raíles. Una clausura que se mantuvo durante un año, cuando se anunció que solo se emplearían tres meses en subsanar estos problemas. Las cavidades generadas por las sales provocaron que descendiese el terreno y que la impermeabilización de la zona fuese inútil. Por eso fue necesario construir un túnel encima de otro corredor. También se registraron incidencias en los andenes, donde el hormigón se iba derritiendo por los problemas del terreno.

La Comunidad de Madrid ha responsabilizado a Dragados de todos los problemas de la conocida como línea 7b, y le ha exigido hasta 20 millones de euros por daños y perjuicios. A esto habría que sumar las indemnizaciones a los dueños de las viviendas afectadas por las obras, para las que el Gobierno de Cristina Cifuentes aprobó una partida de 1,7 millones de euros.

El Metro de Granada

Conectar Granada con su área metropolitana era el objetivo de este proyecto de metro, que combina una mayoría de tramos en superficie con unos pocos bajo tierra. Finalmente, fue inaugurado este 2017. 10 años después de que comenzaran los trabajos, cuyo coste ha sido el doble de lo estimado: de 276 millones de euros a 558.

La Junta de Andalucía cifró los sobrecostes en solo 93 millones, en un capítulo más de la guerra que tuvo con el Ayuntamiento de Granada durante todo el proceso. En medio de la pelea, y como víctimas colaterales, estuvieron los comerciantes. Entre 2007 y 2012 se cerraron 739 establecimientos, provocando la destrucción de más de 1.400 empleos. Los retrasos y los fallos en la construcción no quedaron ahí cuando ésta terminó, sino que continuaron durante las pruebas, con hasta 30 accidentes registrados hasta septiembre.

Una situación que no sorprendió a los habitantes de una ciudad que en 2017 ha cumplido dos años sin disponer de trenes que conecten con el resto de España.

La línea 9 del Metro de Barcelona

Fue en 2002 cuando Artur Mas, que entonces era conseller del Govern de Jordi Pujol, puso la primera piedra de la que estaba destinada a convertirse en la línea de suburbano más grande de la capital catalana. Más de 15 años después, el coste del proyecto se ha multiplicado casi por ocho: de poco más de 2.500 millones de euros a los 16.000 que costará en total. El montante lo componen las obras, las concesiones y los intereses por los préstamos que pidió la Generalitat.

En 2016, el conseller Josep Rull inauguró el trazado que conectaba el aeropuerto de El Prat con Barcelona. Pero sin el tramo central de la línea, que sigue sin estar activo. Una parte de la construcción que tuvo levantadas las plazas de varios barrios barceloneses durante años, y que es la más demandada los usuarios. El motivo de la paralización de los trabajos en esta zona fue que la obra era “una máquina de gastar dinero”, como admitió el exdirector de Infraestructuras de Catalunya, Joan Lluís Quer. Errores de planteamiento, estudios insuficientes y desconocimiento de los costes reales están entre los motivos del fracaso de la línea 9.

En resumen, la Generalitat invirtió en una línea de metro el doble que en Salud y Bienestar Social, y mucho más que lo que destinó a Educación o Vivienda.

El tranvía (cerrado) de Jaén

La Junta de Andalucía invirtió 120 millones de euros en un proyecto que tuvo gran acogida en febrero de 2011, cuando comenzó el servicio. La gratuidad del servicio en los primeros días fue un gran reclamo, pero también supuso el inicio de sus problemas. Apenas dos semanas después de empezar a operar, un juez ordenó la paralización del tranvía por la competencia desleal con la empresa concesionaria de los autobuses urbanos. Y desde entonces, salvo por una ocasión en mayo del mismo que salió a hacer una prueba, no ha vuelto a circular por la ciudad.

La falta de financiación es la que ha provocado que hasta el momento el dinero público gastado no haya servido para nada. Una situación que puede cambiar en 2018, tras el acuerdo al que llegaron PSOE y Ciudadanos en los presupuestos de la Junta de Andalucía. En este pacto aparece el compromiso expreso para poner en marcha el tranvía. Además, durante este año el Ayuntamiento de Jaén ha anunciado varios concursos para revisar el estado de las vías. Sumado a lo anterior, desde el gobierno andaluz aseguraron que estaban dispuestos a financiar parte del déficit de explotación. Está por ver si se cumple el deseo de que arranque, por fin, el próximo año.

La “mayor prioridad” para las obras de la variante de Pajares ya ha cumplido 20 años. Un tiempo en el que Asturias aún no ha logrado engancharse a la red de alta velocidad por los constantes retrasos y parones en las obras. Un episodio que recuerda a otros que se han producido en otros puntos del país.