El viaje del avión propiedad del futbolista Sergio Ramos que coincide con los partidos de la Eurocopa es uno de los ejemplos más claros del uso intensivo de aviones privados como si fueran taxis, pero no el único.

Imagina un avión que despega de Pamplona al amanecer, llega a Cádiz antes del mediodía, a Madrid sobre las cuatro de la tarde y a las cinco ya está en Murcia, de donde sale a tiempo para regresar de nuevo a la capital navarra antes de las nueve de la noche. Es lo que hizo por ejemplo el Cessna Citation propiedad de Eduardo Anitua, dentista y amigo del Rey Juan Carlos I. Seis vuelos en un solo día, todos duraron menos de una hora. 

Estos viajes son tan solo un par de ejemplos que ilustran la realidad detrás de la investigación de elDiario.es, que revela el impacto ambiental del uso intensivo de los jets registrados en España entre 2024 y 2025. Más de la mitad de los 17.000 vuelos –el 55%– duraron menos de una hora. Uno de cada diez, menos de 30 minutos.

Los cálculos provienen de datos públicos proporcionados por Airplanes.Live, una plataforma de receptores independientes de señales ADS-B/Mode S/MLAT que no filtran las posiciones de los aviones privados que piden ocultar sus movimientos, una práctica cada vez más demandada. Las cifras son conservadoras ya que la cobertura de los datos es limitada en algunas zonas y algunos vuelos o partes de trayectos pueden no haber sido registrados por los receptores de Airplanes.Live.

Aunque estos aviones son propiedad de estas corporaciones, no son siempre los dueños o directivos quienes utilizan la aeronave. Según explican fuentes del sector a elDiario.es, el sistema funciona así: en la mayoría de los casos, el propietario firma un contrato para ceder el aparato a una compañía aérea especializada. Esta compañía se encarga de operar el avión y lo alquila a otras personas cuando el dueño no lo utiliza pero garantizándole un uso prioritario. 

En el siguiente gráfico puedes ver como de media la mayoría de trayectos de jets privados cubren una distancia de 424 km por vuelo. La mitad de los desplazamientos duraron menos de una hora y no llegaron a abandonar la Península. En cambio, los vuelos más largos, son inferiores y tienden a ser desplazamientos transatlánticos.

¿Por qué es relevante que los vuelos duren poco? Porque las fases de despegue y aterrizaje exigen más demanda de carburante que la fase de crucero. Por ejemplo, para un Bombardier Global Express, diez viajes de 500 kilómetros emitirían un 70% más que recorrer la misma distancia (un total de 5.000 kilómetros en un solo trayecto), según los datos de Eurocontrol a partir de muestras de consumo de combustible con vuelos reales. “Los trayectos cortos contaminan por la misma intensidad de los aviones”, argumenta Pablo Muñoz, coordinador del área de movilidad sostenible de Ecologistas en Acción. “Proporcionalmente, en las fases de despegue y aterrizaje son las de más intensidad en consumo de combustible”, añade. 

Se trata de vuelos de donde el jet privado funciona como un taxi al servicio de quien lo utiliza y que acaban siendo los que más contaminan por la demanda de carburante que exigen. Así, los jets propiedad de grandes empresas y fortunas españolas entre los que se encuentran el futbolista Sergio Ramos, el dentista de Juan Carlos I, Mercadona, grupo Damm, la familia Riberas o Inditex, contaminaron en dos años lo mismo que un millón de pasajeros comerciales. Rutas de dos horas en coche o tren en un avión privado pasan a durar tan solo 20 minutos, incluyendo los tiempos de despegue y aterrizaje. 

Madrid-Barcelona, el recorrido favorito

El recorrido favorito de los altos directivos y grandes fortunas ha sido la ruta Madrid-Barcelona (de 620 kilómetros de trayecto) con más de 1.000 vuelos acumulados para los años 2024 y 2025. Un recorrido que “no es normal”, según tildan desde Ecologistas en Acción. “Sobre todo en un sitio como España, donde no solo hay una infraestructura de alta velocidad muy desarrollada, sino que hay un transporte terrestre de autovías, autopistas que harían innecesarios muchos vuelos privados, teniendo en cuenta el impacto que tienen”, destacan desde la organización. 

España tiene muy buenas carreteras, tiene muy buenos trenes de alta velocidad. Eso hace que las alternativas a la aviación ejecutiva sean también muy buenas

Carlos Matallana — Director nacional de la empresa de alquiler de aeronaves LunaJets

En ese punto coincide Carlos Matallana, director nacional de la empresa de alquiler de aeronaves LunaJets. “España tiene muy buenas carreteras, tiene muy buenos trenes de alta velocidad. Eso hace que las alternativas a la aviación ejecutiva sean también muy buenas”, señala el broker. 

A pesar de ello, el 57% de los trayectos que se realizaron tuvieron como origen y destino un aeropuerto español. De hecho, un mismo avión ha llegado a recorrer en un día hasta cuatro veces la ruta Madrid-Valladolid, el trayecto entre Madrid-Santander o Barcelona-Valencia. Trayectos que no superan los 500 kilómetros de distancia. 

La mayoría de las rutas conectan directamente con la capital o con destinos como Sevilla o Mallorca. Otras directamente unen la ciudad condal con Ibiza o Valencia y, entre las más recurrentes, también figura la conexión Valencia–Oporto.

Frente a los trayectos de corta duración, los de larga distancia son excepcionales para quienes hacen uso de los jets privados. El siguiente gráfico muestra como los trayectos de más de tres horas de duración representan solo el 5% de los 17.000 vuelos realizados en los últimos dos años.

Entonces, ¿cuándo se considera necesario el uso de aviones privados? “Cuando es la única manera por tiempo para hacer las cosas. Esa es la parte de negocios, hablamos de gente cuyo tiempo vale mucho dinero”, argumenta Matallana. Ante uso del avión como si fuera un taxi también deriva otra consecuencia: cuatro de cada diez vuelos despegan sin pasajeros. Aunque se estima que un vuelo privado lleva unas cinco personas de media, el 41% irían sin viajeros, según los datos del propio sector.

Es lo que en el sector se denomina empty leg. “Son vuelos que van vacíos en los que yo necesito meter a personas para aprovecharlos. (...) Sí que se tiene en cuenta a la hora de alquilar que ese avión no haga un vuelo vacío. Hay que evitar todo eso por un tema de economicidad y por un tema de sostenibilidad, también”, detalla el directivo de alquiler de aeronaves.

Los datos analizados por este medio parecen confirmarlo, un tercio de los jets despega antes de las cuatro horas de haber aterrizado. Algunos tardan incluso menos, uno de cada diez despega antes de llevar una hora en tierra.

“Los vuelos privados deberían prohibirse cuando existan alternativas”

Según la European Business Aviation Association (EBAA), la aviación privada solo supone el 1% de las emisiones de todo el sector de la aviación y un 0,04% de las emisiones totales en la Unión Europea. “Es evidente que las emisiones de los aviones privados son una minoría de la aviación global. Lo que pasa es que corresponden a una parte muchísimo menor de la población mundial”, explican desde Ecologistas en Acción. “Al final, cada uno de los 17.000 vuelos supone lo mismo que todo lo que emite una sola persona en España en todo un año”, comenta Pablo Muñoz, representante del área de movilidad sostenible de la organización. Por su parte, la organización Transport & Environment (T&E) reclaman que los vuelos privados deberían prohibirse cuando existan alternativas, “como o vuelos comerciales o tren que no aumenten la duración del viaje en más de dos horas y media”.

El bróker Matallana asegura, sin embargo, que se utilizan solo cuando son necesarios: “Quien conoce la aviación ejecutiva desde dentro, se da cuenta de que ejerce un papel logístico mucho más mundano”, argumenta “pero creo que la mala fama le viene por la completamente equivocada visión de esto como el show off [exhibicionismo, en inglés] y la ostentación”. 

Asimismo, empresas del sector defienden sus iniciativas para reducir el impacto ambiental, como el uso de combustible que reduce los gases de efecto invernadero — el Sustainable Aviation Fuel (SAF) — el pago para compensar las emisiones generadas (bajo el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE) o el alquiler de vuelos a precio más barato para evitar que vayan vacíos, conocidos como “empty jets”

La empresa que dirige Matallana en España comenzó vendiendo este tipo de vuelos. “La pura venta de empty jets en sí es una acción tremendamente sostenible”, argumenta. Es, asegura, uno de los factores que hace que compañías como la suya hayan conseguido, “y lo digo con mucho orgullo, que la aviación ejecutiva no sea solo cosa de multimillonarios. Porque 1.000 € es mucho dinero, por supuesto, pero una clase media se lo puede permitir en un caso de necesidad extrema. Por ejemplo, se ha caído mi madre, se ha roto la cadera y tengo que ir corriendo...”.

Aunque matiza que no está diciendo que sea para todo el mundo: “Yo estoy convencido, y he hecho mis números, de que una familia que ingrese entre todas sus partes en torno a 150-160 mil euros anuales, es una familia que puede, sin lugar a dudas, plantearse la opción de la aviación privada de manera ocasional”. Según los datos de 2024 de la Encuesta de Condiciones de Vida, un hogar con esos ingresos brutos estaría en el 2% más rico de España. 

El sector defiende sus iniciativas para reducir el impacto ambiental

Las empresas que usan estos jets aseguran cumplir con las medidas de protección del medioambiente requeridas. Por ejemplo, Prosegur asegura que “integra la sostenibilidad como un pilar estratégico de su actividad (...) con un firme compromiso en la reducción del impacto medioambiental”, según remite a su ‘Plan Director de Sostenibilidad’ como prueba de la materialización de su compromiso. 

Mercadona afirma pagar sus derechos de emisión de CO2 acorde a la normativa vigente “en la que los operadores aéreos están obligados a medir sus emisiones de CO2 y entregar derechos de emisión equivalentes.” E Inditex, aunque rechaza hacer comentarios por “el carácter reservado de los datos”, señala que en sus memorias anuales se aprecia el “el avance en la reducción logrado” en sus emisiones. 

Ante esta modalidad de compensación de las emisiones, la organización Transport & Environment (T&E) reclama que “nunca será suficiente para hacer frente a las emisiones del sector del transporte más contaminante del mundo” y que “las únicas formas de reducir las emisiones generadas por los aviones privados son volar menos es invertir en ampliar la producción de combustibles más limpios, en particular el e-queroseno, así como en el desarrollo de aviones de hidrógeno y eléctricos”.

Otras figuras mencionadas en esta investigación como Nortia, cuya web está encabezada por la frase “comprometidos con un futuro sostenible”, Telefónica, Eduardo Anitua o Luis Gil han declinado hacer comentarios a elDiario.es. El resto no han respondido hasta el momento de esta publicación. 

El debate sobre los impuestos de los jets privados

La compra, alquiler y uso de un jet privado conlleva el pago de diferentes impuestos. Respecto al uso de carburante, el sector aéreo no está obligado a pagar impuestos sobre el combustible (queroseno principalmente) cuando los viajes no son “de recreo” y siempre que se justifique ante Hacienda que estos viajes son vuelos de negocios. Fuentes cercanas al sector aseguran que los propietarios prefieren pagar el impuesto antes que someterse a los controles que implicaría demostrar un uso exclusivamente profesional del jet. 

Esta excepción sobre el impuesto sobre los hidrocarburos es a nivel europeo, donde el debate sobre el pago del combustible llegó en 2021, cuando la Unión Europea comenzó a estudiar una propuesta para gravar los combustibles según su distinto impacto ambiental. Y ha llegado también a la política española. 

En 2025 Sumar presentó una proposición no de ley para crear un impuesto que grave las emisiones de CO2 generadas por el uso de “transportes de lujo” y Pedro Sánchez declaró en la cumbre del clima, COP2025, que estaban “avanzando junto a otros países para gravar los vuelos de clase premium y jets privados”. “Es lo justo que, quien más tiene, más contamina, pague por tanto lo que le corresponde”, recalcó. 

Los jets privados registrados en España por millonarios, grandes corporaciones y fortunas volaron más de 16 millones de kilómetros entre 2024 y 2025. El equivalente a dar 414 vueltas al mundo. La huella ambiental de esos vuelos —17.034 en total— es la misma que la de un millón de pasajeros en trayectos comerciales.

En total, los aviones propiedad de grandes empresas como Mercadona, Banco Santander, Inditex, grupo Damm, Prosegur o Telefónica, fortunas españolas como las familias Botín, Lao o Riberas; o celebridades como Sergio Ramos y el dentista de Juan Carlos I emitieron 81.253 toneladas de dióxido de carbono (CO₂) a la atmósfera.

Una investigación de elDiario.es revela por primera vez el impacto ambiental de 61 jets privados registrados en España y el uso intensivo de la aviación ejecutiva por parte de la jet set española: vuelos cortos de muy pocos kilómetros, un aumento de la actividad en los meses de verano, cientos de traslados a grandes eventos de ocio o repetición habitual de rutas en pocos días. 

Los cálculos provienen de datos públicos proporcionados por la plataforma Airplanes.Live, una comunidad de receptores independientes de señales ADS-B/Mode S/MLAT que no filtran los aviones privados que piden ocultar sus movimientos. Las cifras de horas de vuelo y emisión de CO₂ han sido estimadas a partir de más de 155 millones de posiciones recibidas por todos los modelos de jets —clasificados por la European Business Aviation Association (EBAA)— que estuvieron registrados en la Agencia Estatal de Seguridad Aérea entre 2021 y 2025. Ver metodología completa.

El siguiente mapa muestra todos y cada uno de los trayectos realizados por estos aviones privados entre 2024 y 2025. Las cifras son conservadoras ya que la cobertura de los datos es limitada en algunas zonas y algunos vuelos o partes de trayectos pueden no haber sido registrados por los receptores de Airplanes.Live.

De los 61 aviones privados analizados, los 20 que más kilómetros han recorrido son los responsables del 60% de las emisiones de las aeronaves analizadas. Este medio ha identificado a sus propietarios a partir de los registros oficiales: compañías del Ibex-35, mega corporaciones, sociedades patrimoniales y grandes fortunas están detrás de los aparatos más contaminantes.

Entre ellos encontramos el Bombardier Global Express propiedad del Banco Santander, presidido por Ana Patricia Botín, que recorrió más de 646.000 kilómetros en 304 vuelos en esos dos años. La mayoría, en trayectos transatlánticos.

No es la única entidad vinculada a la familia Botín con intereses en la aviación privada. Javier Botín-Sanz de Sautuola y O'Shea, consejero del banco y hermano de Ana Patricia Botín, también es propietario de un avión privado (modelo Cessna Citation XLS) a través de una sociedad —Grey Wind Investments SL— que forma parte de su ‘holding’ patrimonial, Agropecuaria El Castaño. Entre los aeropuertos más transitados por este avión está el aeródromo privado “El Castaño” en Ciudad Real, un trayecto de unos 20 minutos de vuelo desde Madrid.

Mercadona, de la familia Roig, tiene en propiedad al menos dos aviones privados (modelos Bombardier Global 5000 y 6000) que han realizado 1.457 viajes y han emitido lo mismo que 107.000 pasajeros haciendo esos mismos trayectos en rutas comerciales.

Además de Mercadona y del Banco Santander, otras grandes compañías españolas como Telefónica, grupo Damm, Inditex o Prosegur figuran entre algunos de los aviones con más kilómetros recorridos entre 2024 y 2025.

Aunque estos aviones son propiedad de estas corporaciones, no siempre los dueños o directivos viajan en la aeronave. Tal y como explican fuentes del sector a elDiario.es, el sistema funciona así: en la mayoría de los casos, el propietario firma un contrato para ceder el aparato a una compañía aérea especializada. Esta compañía se encarga de operar el avión y lo alquila a otras personas cuando el dueño no lo utiliza pero garantizándole un uso prioritario.

De los 20 con más kilómetros recorridos, 13 están cedidos a la aerolínea Gestair, centrada en la aviación ejecutiva, según los registros oficiales. Desde 2025, la compañía pertenece al fondo de capital riesgo Hyperion Fund, liderado por Pablo Casado, expresidente del PP, y el sobrino de Ana Botín, Ricardo Gómez-Acebo Botín.

“El sistema habitual es que una corporación multinacional compra un avión y lo cede a un operador aéreo. Cuando la empresa lo necesita lo utiliza y cuando no, lo alquila”, explica Miguel Ángel Sierra, abogado del despacho LegalLey, especializado en yates, aviones y sector inmobiliario. “Es un activo porque les permite comprar tiempo pero da pérdidas siempre. No es un capricho”, detalla.

Amancio Ortega, con un patrimonio estimado de 100.000 millones de euros según la revista Forbes, es la mayor fortuna de España, primer accionista y fundador de Inditex y habitual en el Top 10 de mayores fortunas mundiales. La compañía textil es propietaria de dos aviones privados que han volado 459 veces y han emitido el equivalente a 63.000 pasajeros de vuelos comerciales.

El Gulfstream G500 propiedad de la familia Riberas, octava mayor fortuna de España según el ranking de El Mundo y principales accionistas de la empresa de componentes de automoción Gestamp, ha recorrido más de 622.000 kilómetros en apenas 239 vuelos. Su avión privado figura a nombre de Caixabank y la sociedad patrimonial de la familia aparece como arrendatario financiero, una fórmula habitual usada en el sector para registrar aviones a través de un leasing para financiar la aeronave, según explican fuentes jurídicas a elDiario.es.

Mismo caso que el jet privado del exjugador de fútbol Sergio Ramos, que está registrado a nombre del Banco Santander como propietario aunque una sociedad del grupo patrimonial del futbolista (Davina Spain, S.L.) figura como arrendataria financiera. Con más de 600 vuelos en dos años, el avión privado del futbolista, que ha pasado por clubes como el Real Madrid, Sevilla o Paris Saint Germain, ha recorrido más de 500.000 kilómetros.

La familia Lao, históricamente vinculada al sector del juego (son los antiguos propietarios de Cirsa) y que figura también en la lista de mayores fortunas españolas con un patrimonio de 1.300 millones de euros, es propietaria de un Cessna Citation Latitude que ha emitido 2.338 toneladas de CO₂ en 700 vuelos en dos años. Fuentes de Nortia, cuya web está encabezada por la frase “comprometidos con un futuro sostenible”, han declinado hacer comentarios a elDiario.es.

Prosegur, controlada por la familia Revoredo a través del holding patrimonial Gubel S.L. y presidida por Helena Revoredo, es propietaria de un Dassault Falcon 2000 que ha recorrido más de 414.000 kilómetros en 251 vuelos. Entre ellos, varios trayectos entre España y Argentina, tierra natal de la familia. Desde la compañía de seguridad señalan que “la operativa de la aeronave está sujeta a un contrato de alquiler con Gestair que gestiona activamente la disponibilidad y comercialización de la aeronave cuando esta no está prestando servicio para la empresa”.

Entre las personalidades y fortunas menos conocidas que son propietarias de un jet privado también figura Luis Gil, fundador de Securitas Direct España. El avión, un Cessna Citation XLS, figura a nombre de Fast Aviation S.L., que tiene como administradora única a la esposa del empresario. 

El doctor Eduardo Anitua, conocido por ser dentista y amigo del rey emérito Juan Carlos, también es propietario de un jet privado a través de su compañía aérea NordJet Airlines. Según publicó El Mundo, el rey emérito utilizó este avión el 23 de septiembre de 2024 para viajar entre Cascais, Vitoria —donde está la clínica del doctor Anitua— y Vigo, para acudir a las regatas que se celebran en Sanxenxo. El avión, uno de los más activos, ha recorrido más de 400.000 kilómetros en 816 vuelos en apenas dos años.

Otro de los aviones analizados es propiedad de Baihas Baghdadi, empresario español de origen sirio y fundador de Baghdadi Capital, fondo que presume de ser el primer vehículo de inversión basado en la ley islámica y principal patrocinador de la Real Sociedad. Aunque no existen demasiados detalles en torno a su figura, trayectoria y procedencia, a través de su holding es propietario de un jet privado (modelo Gulfstream G200) que perteneció a Cristiano Ronaldo. La adquisición se firmó en agosto de 2024, según los registros oficiales, y en los dos últimos años ha volado 404 veces y recorrido 423.000 kilómetros.

Entre los aviones con más kilómetros figuran también el del Grupo Piñero, dueño de los hoteles Bahía Príncipe y Soltour, con decenas de trayectos entre Baleares y el Caribe; el de la farmacéutica Insud Pharma, que ha volado 308 veces en los dos últimos años; el de Aluminios Cortizo, uno de los mayores grupos industriales de Galicia; y los de empresas de alquiler de aviación ejecutiva como WeloJets o Clipper Jets.

Contaminaron lo mismo que un millón de pasajeros

Los 17.034 vuelos realizados por medio centenar de aviones privados entre 2024 y 2025 emitieron 81.253 toneladas de CO₂, según una estimación de elDiario.es usando la herramienta SET de Eurocontrol, que utiliza muestras de consumo de combustible de cada modelo de avión. Esta estimación se hace incluyendo los periodos de despegue y aterrizaje, que suelen consumir mucho más combustible que la fase de crucero. 

Estas emisiones equivalen a lo que habrían generado más de un millón de pasajeros comerciales en esos dos años, según los cálculos realizados por este medio a partir de los datos de Agencia Europea de Seguridad Aérea —83 gramos de CO₂ por kilómetro y pasajero— teniendo en cuenta el trayecto medio de los jets privados analizados: 974 kilómetros. 

¿Cuál fue el avión que más CO₂ emitió? El Bombardier Global 5000 de Mercadona. El avión propiedad de la compañía presidida por Juan Roig realizó un total de 789 viajes, la mayoría dentro de la Península, y contaminó lo mismo que casi 60.000 pasajeros entre 2024 y 2025.

Fuentes de la compañía explican a elDiario.es que “Mercadona utiliza el avión como una herramienta de trabajo más para el desplazamiento de sus trabajadores (igual que también tiene coches o furgonetas)”. “Lo más importante para la compañía es que esas horas que ahorran sus trabajadores, frente a la planificación en vuelos comerciales, puedan dedicarse a la conciliación personal y con sus familias”, añaden.

Según la European Business Aviation Association (EBAA), la aviación privada solo supone el 1% de las emisiones de todo el sector de la aviación y un 0,04% de las emisiones totales en la Unión Europea. “Es evidente que las emisiones de los aviones privados son una minoría de la aviación global. Lo que pasa es que corresponden a una parte muchísimo menor de la población mundial”, explica Pablo Muñoz, coordinador del área de movilidad sostenible de Ecologistas en Acción. “Al final, cada uno de los 17.000 vuelos supone lo mismo que todo lo que emite una sola persona en España en todo un año”, comenta.

“A medida que la sociedad aborda el cambio climático, es obvio que hay que cuestionar los vuelos privados, ya que transportan a pocos pasajeros a un coste medioambiental muy elevado”, defiende Denise Auclair, responsable de la campaña «Travel Smart» de la organización Transport&Environment. Según un estudio académico, las emisiones mundiales de la aviación privada aumentaron un 46 % entre 2019 y 2023.

El avión privado como transporte de recreo

El análisis de los patrones de uso de los jets privados apuntan al ocio como uno de los motores de su actividad. El primer indicador es su pico estacional: julio y agosto son los meses con más trasiego de viajes, según los datos analizados por elDiario.es. En julio de 2025 se registraron 1.009 vuelos que emitieron 4.257 toneladas de CO₂. En enero del mismo año, la cifra baja a la mitad. 

No es una excepción. Los informes mensuales de EBAA muestran cómo la aviación privada en Europa también se concentra en los meses de junio y julio y una reciente investigación de Nature (2024) documentó el mismo pico de llegadas a Ibiza y Niza durante el verano.

A la estacionalidad se suman los grandes eventos. En junio de 2024, ocho de los aviones analizados volaron a Reino Unido en los días previos a la final de la Champions League de fútbol en la que el Real Madrid derrotó al Borussia Dortmund.

El aumento se deja ver también en los destinos vacacionales como Ibiza: el 83% de los vuelos privados a la isla en los últimos dos años se realizaron en verano (entre el 1 de junio y el 30 de septiembre). Lo mismo ocurre con Menorca, que recibió 141 vuelos de 185 en los meses de calor. 

Los días y horas de salida apuntan en la misma dirección. Jueves y domingos están entre los días con mayor actividad de los jets privados registrados en España. Una actividad que concentra muchos despegues a primera hora de la mañana y a última de la tarde.

Carlos Matallana, director de LunaJets en España, una empresa de ‘brokers’ de jets privados en Europa, destaca el viraje en el modelo de negocio. “Es muy difícil tener datos contrastados. Pero yo en Madrid hice números el año pasado y estimo que en torno al 60% de nuestras operaciones son vuelos de negocio y 40% personales. ¿Qué ocurre? Que eso ha cambiado. El personal está ganando cuota en el mercado”, explica.

En el siguiente gráfico se muestran las horas de salidas de los 17.034 vuelos realizados entre 2024 y 2025 por los jets privados registrados en España. El sábado es el día que menos se vuela de la semana y el domingo, la mayoría de vuelos se concentran por la tarde.

El uso intensivo de los jets privados

Algunas rutas muestran mejor el uso real de los jets privados. El jet del grupo Damm —controlado por la familia Carceller— realizó en mayo de 2024, en el plazo de solo una semana, un viaje desde España a Estados Unidos, regresó pasando por Niza, volvió a Madrid y voló inmediatamente a Londres donde se celebraba la final de la Champions League.

El mismo avión se usó para viajar en fechas navideñas desde Madrid a la isla de Barbados y volver al día siguiente a la capital española.

Uno de los dos aviones de Inditex, un GulfStream G650, dio una vuelta al mundo en apenas 12 días. Recorrió más de 47.000 km para ir a Singapur, volvió a España, cruzó el Atlántico hacia San Francisco y Los Ángeles y tres días después regresó a Galicia.

Pero estos vuelos de larga distancia son la excepción: la mayoría de los desplazamientos de jets privados analizados por este medio suelen ser para trayectos cortos en vuelos nacionales y dentro de Europa. 

Es el caso de Mercadona: en un solo mes de 2024, uno de los jets de la cadena de supermercados voló 51 veces. La mayoría, en trayectos dentro de la Península Ibérica. O la familia Lao: en otro mes de 2025, el jet propiedad de su holding, Nortia Capital Investment, realizó 47 vuelos y recorrió 33.000 kilómetros. Entre los destinos que visitó su Cessna Citation Latitude están los aeropuertos de Malta, Menorca, Ibiza, Barcelona, Madrid, Azores, Málaga o Cannes.

La opacidad de la actividad de los jets privados

En los últimos años, los propietarios han aumentado los esfuerzos para bloquear el seguimiento público de sus vuelos. En 2022, el informático Jack Sweeney saltó a los titulares cuando Elon Musk, CEO de Tesla y de X, le ofreció 5.000 dólares por borrar la cuenta que seguía en directo la ubicación de su avión privado. La cuenta, ahora suspendida, rastreaba también los aviones privados de Jay-Z o Taylor Swift.

Desde entonces, se ha multiplicado el uso de un programa federal en Estados Unidos llamado Limiting Aircraft Data Displayed (LADD) que permite solicitar a las principales plataformas que bloqueen la información que publican plataformas como FlightRadar24.

De hecho, el seguimiento de los aviones privados de Mercadona, Banco Santander, Inditex, grupo Damm, Telefónica o Prosegur “no está disponible para rastreo público a pedido del propietario/operador” en la plataforma FlightAware. A diferencia de estas plataformas comerciales, que suelen filtrar los datos de los aviones privados que piden privacidad, Airplanes.Live no filtra ni bloquea las señales de ninguno de estos aviones.

A la escasa transparencia sobre la actividad de los jets, se une la polémica sobre sus niveles de contaminación y el debate sobre la fiscalidad. Desde el sector defienden sus iniciativas para reducir el impacto ambiental, como el uso de un combustible que reduce los gases de efecto invernadero, el Sustainable Aviation Fuel (SAF), la compra de derechos de emisión y la compensación de esas emisiones. A la espera del desarrollo de tecnologías más limpias, desde Transport&Environment defienden que las empresas y los particulares “deberían reducir sustancialmente el uso de aviones privados”.

Aun así, el debate ha llegado también a la política española. En mayo de 2025, Sumar presentó una proposición no de ley para crear un impuesto que grave las emisiones de CO₂ generadas por el uso de “transportes de lujo”. Ese mismo año, Pedro Sánchez declaró en la COP que estaban “avanzando junto a otros países para gravar los vuelos de clase premium y jets privados (...) Es lo justo que, quien más tiene, más contamina, pague por tanto lo que le corresponde”.

La amenaza se cierne sobre el Mediterráneo, donde el desarrollo del litoral, la contaminación y el cambio climático destruyen las praderas submarinas, cruciales para la salud del planeta. En Balears, el crecimiento de la población y la saturación turística ejercen presión sobre un territorio insular incapaz de soportar la explotación de recursos naturales y la ocupación marítima, y donde el fondeo ilegal de barcos agrava el problema. Es una valoración compartida por la Fundación Cleanwave, que, según su director general, Ali Vahlhaus, lidera desde Mallorca la zona de restauración pasiva y activa de aguas someras más grande de España. La entidad, que reclama más inversión privada, acaba de implementar un modelo validado científica y legalmente por expertos independientes para la recuperación de las 75 hectáreas de la bahía de Portocolom, al sureste de la isla.

En 2022 lanzaron el proyecto MedGardens con tres iniciativas piloto en Sant Elm, Formentor y Portocolom para evaluar varias técnicas de replantación de Posidonia (seagrass) y Cystoseira (seaweed). En 2024 ampliaron la actuación de Portocolom para cubrir toda la bahía. Su reto es recuperar un total de ocho bahías baleares hasta 2030, sumando una extensión de mil hectáreas. Pero para abordarlo necesitan fondos y por eso han importado un sistema basado en créditos de biodiversidad. “Es un modelo que puso en marcha en 2024 SeaTrees, una entidad sin ánimo de lucro que ha colaborado con nosotros en nuestras actuaciones en Mallorca”, expone Vahlhaus. La organización puso a la venta sus primeros bloques para un proyecto en Kenia. “Los mercados de biodiversidad son tan recientes que SeaTrees ha decidido retirar todos los bloques en nombre de los compradores para eliminar cualquier mecanismo de inversión con fines de lucro. Esto convierte todas las compras en donaciones benéficas”, indican en su web.

En el caso balear, se busca que los socios o patrocinadores aporten 3,5 euros para la restauración de cada metro cuadrado. “La validación aborda un reto de apoyo continuado para las empresas, especialmente en el sector turístico, que han dudado en financiar proyectos de conservación marina debido a la falta de verificación por parte de terceros, de una gobernanza responsable y de un impacto medible”, agrega Line Hadsbjerg, cofundadora y presidenta de Cleanwave. “Nuestro modelo ha sido aprobado por un equipo independiente integrado por dos biólogos marinos y un jurista y es extrapolable a la actuación en todo el Mediterráneo”, apunta Vahlhaus.

La posidonia, el pulmón del Mediterráneo

De momento, la Fundación ha abordado la recuperación activa con la siembra de 1.600 metros cuadrados con alga Cystoseira, de la que ha sobrevivido el 80%. Este organismo necesita una buena calidad del agua para desarrollarse, así que la buena noticia es que la bahía de Portocolom aún se encuentra en buenas condiciones medioambientales. Plantar posidonia, esa planta acuática endémica famosa por su alto valor ecológico, es menos rentable porque su desarrollo es muy lento. “Se ha perdido un 30% de posidonia en una década y crece muy despacio: entre dos y siete centímetros al año. Es decir, cada metro cuadrado que arrastra un anclaje, tarda muchas décadas en regenerarse”, explica el director. Así que es mejor protegerla. “Por eso trabajamos también la concienciación”, añade.

Se ha perdido un 30% de posidonia en una década y crece muy despacio: entre dos y siete milímetros al año. Es decir, cada metro cuadrado que arrastra un anclaje, tarda muchas décadas en regenerarse

Ali Vahlhaus — Director general de la Fundación Cleanwave

La posidonia, amenazada, forma auténticos pilares ecológicos: almacena carbono en grandes cantidades, sirve de refugio y zona de alimentación a cientos de especies y amortigua la erosión costera. Algunos estudios hablan de 12.000 kilómetros cuadrados de posidonia en aguas someras en el Mediterráneo hace una década, con una pérdida de un 34% respecto a medio siglo antes. La cifra aumentaría a unos 25.000 kilómetros cuadrados en zonas más profundas. El archipiélago balear tiene un área ocupada por posidonia de 592 kilómetros cuadrados entre 0 y 35 metros de profundidad, según un estudio de 2023, la gran mayoría ubicados en Mallorca.

Contaminación del mar

La credibilidad es fundamental para conseguir apoyos. Por ello Cleanwave ha trabajado en colaboración con la empresa que ha creado Landler, una aplicación que se presenta como la primera plataforma que “mide, gestiona, monetiza e informa sobre el valor económico de la naturaleza”. Así se ha desarrollado un gemelo digital de la zona submarina sometida a regeneración en Mallorca. “El 8 de junio, coincidiendo con el Día Mundial de los Océanos, lanzaremos esta iniciativa inmersiva, que hemos bautizado como ‘Window into the Sea’ (Ventana al Mar) y que creemos fundamental para la credibilidad porque permitirá a la comunidad sumergirse en los ecosistemas donde actuamos y observar a tiempo real su evolución”, cuenta Vahlhaus. 

La recuperación también implica la concienciación para la reducción del consumo de plásticos, que se ha convertido en un grave problema medioambiental. “Se estima que cada día se consumen en Baleares 1,5 millones de botellas de plástico y el 80% de ellas acaba en el Mediterráneo en forma de microplásticos, que a su vez entran en la cadena alimentaria de los animales marinos y de los seres humanos”, explica Elena Jaume, responsable de Soluciones Sostenibles de Cleanwave. Por eso una de las acciones que realizan, y que comparten otras organizaciones ecologistas de las islas, es un programa educativo con escolares y la limpieza de playas con la participación de ciudadanos, entre ellos niños y jóvenes. 

También la Fundación Mallorca Preservation, que precisamente dio apoyo financiero al proyecto MedGarden en su fase de Formentor, se ocupa de la recogida de basura en la costa. Esta entidad ha publicado un informe detallado a partir de muestreo de residuos en todo el archipiélago balear, que por primera vez cuantifica la basura bajo el mar. “El estudio se ha centrado exclusivamente en los residuos que se encuentran depositados en el fondo marino, es decir, aquellos que han sedimentado. Esto implica que no se han tenido en cuenta los residuos que permanecen flotando o en suspensión en la columna de agua, con mayor movilidad en la masa de agua”, explica Carla Alfonso, una de las coordinadoras del proyecto.

Mallorca registró los valores de contaminación más altos, con una densidad crítica de 2,59 objetos por cada 100 metros cuadrados en primavera. “En cuanto al tipo de residuos, en las cuatro islas predominan claramente los plásticos, sobre todo objetos de fibra de vidrio, fragmentos y artículos de plástico duro”, explican desde la entidad. La investigación, desarrollada a lo largo de 2025, también evidencia el origen de los residuos, que vincula mayoritariamente con la navegación (35,5%), el turismo y la hostelería (32,2%). Greenpeace también ha publicado un informe demoledor sobre la destrucción de la costa española, destacando la construcción desmedida, mucha ligada al turismo, y que Balears continúa liderando las matriculaciones de embarcaciones de recreo.

“La conservación marina hoy implica asumir que estamos gestionando un equilibrio muy frágil. Sabemos cuáles son muchas de las presiones que afectan al mar, como puede verse en el estudio de residuos marinos, pero el verdadero reto está en actuar a tiempo y, sobre todo, en sostener esas decisiones en el largo plazo”, señala Ana Riera, directora de Mallorca Preservation. La urgencia existe para que los mares y océanos no se conviertan en vertederos. Dejar la mínima huella es la medida más importante: no dañar para no tener que reparar. 

El negocio de la aviación comercial no puede sobrevivir sin emitir grandes cantidades de CO₂, el principal gas de efecto invernadero que causa la crisis climática. Al ser dependiente de un combustible fósil, el queroseno, derivado del petróleo, en cuanto han llegado los problemas por la guerra en Irán, las aerolíneas han vuelto a pedir ayudas de dinero público para su sector.

Lo que la patronal europea A4E pide a la Comisión Europea, entre otras cosas, es que se eliminen impuestos sobre su actividad, que se paralice el mecanismo ideado para que contengan sus emisiones de CO₂ en la UE y que los ingresos del mercado de carbono –regido por el lema: 'quien contamina paga'– se inviertan en su sector. También que los gobiernos se olviden, de momento, de los planes que había en marcha para que afrontaran nuevas tasas por su impacto ambiental.

La Comisión, por su parte, ha aclarado este lunes que “el mensaje está claro: no hay escasez de combustible de aviación en este momento. Sabemos que la situación no es la ideal y nuestro papel es prepararnos para diferentes escenarios y la disponibilidad de fuel para los aviones es una prioridad”.

Al mismo tiempo, la aviación global provoca entre el 2% y el 3% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero. Tras el parón provocado por la covid, no han hecho más que incrementarse a grandes saltos. En 2024, crecieron un 8% y, para 2025, volvieron a crecer y superar el nivel prepandemia. Los aviones emiten ya, aproximadamente, 1.000 millones de toneladas de CO₂ (1Gt de gases invernadero).

No podemos seguir subvencionando a un sector que ya está dopado. Así perpetuamos el negocio adicto al petróleo. Lo que ocurre ahora con la guerra en Irán no es accidental, sino la consecuencia de una adicción que se evidencia cada vez que hay una crisis

Cristina Arjona — Responsable de movilidad en Greenpeace

A pesar de estas cifras, la aviación como sector no está obligado a rendir cuentas a nadie por sus emisiones. Si los estados del mundo se comprometieron a limitar sus emisiones para frenar el calentamiento global con el Acuerdo de París de 2015, la aviación internacional está fuera de la regulación internacional. Su sistema de reducción de emisiones es voluntario y diseñado por la Organización de Aviación Civil Internacional donde participan las propias empresas.

“Es inadmisible porque ya llueve sobre mojado”, opina la responsable de movilidad de Greenpeace, Cristina Arjona. Se refiere a que, por ejemplo, las aerolíneas no pagan impuestos por su combustible. Tampoco hay IVA para los vuelos internacionales y los domésticos, como, por ejemplo, en España, gozan de un IVA reducido del 10% en lugar del 21%.

Récord de beneficios a costa de daño ambiental récord

Estas ventajas fiscales de la aviación suponen un ahorro para las compañías de miles de millones de euros cada año. La organización Transport&Environment calculó que, en 2022, las exenciones de impuestos sumaron 4.600 millones de euros solo en España.

Estos privilegios se han sustentado en los planes para impulsar la conectividad y el turismo y evitar dobles imposiciones en la aviación internacional. “España es el segundo país que más dinero pierde en impuestos del sector aéreo de toda la UE, por detrás de Francia y por delante de Alemania e Italia”, concluía el análisis.

La patronal europea de aerolíneas ha defendido que los impuestos a la aviación “restringen los beneficios sociales y económicos que esta industria puede generar y, por lo tanto, imponer costes significativos a la sociedad”.

Todo este esquema no les ha funcionado mal a las aerolíneas. En 2025, Iberia obtuvo un beneficio récord de 1.300 millones de euros (un 27% más), y el grupo al que pertenece, IAG (en el que también está British Airways) llegó a los 3.300 millones de euros de beneficio neto. El grupo Lufthansa informó de un beneficio operativo de 2.000 millones y el formado por KLM-Air France llegó a los 1.750 millones de euros de beneficios. La compañía Qatar Airlines marcó un récord absoluto con 2.000 millones de beneficio. LATAM Airlines informó de una ganancia neta de 1.235 millones de euros. Ryanair ganó 1.610 millones.

Con todo, varios ejecutivos de esta patronal ya han dicho públicamente que si el precio del queroseno sube sostenidamente, terminarán pasando el coste a los viajeros, es decir, subirán los precios de los billetes. Al mismo tiempo, el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas, Javier Gándara, acaba de calcular que las empresas españolas incrementarán su negocio este verano y que no ve riesgo de combustible.

¿Alternativas?

“No podemos seguir subvencionando a un sector que ya está dopado. Así perpetuamos el negocio adicto al petróleo”, explica la portavoz ecologista. Según su análisis, “lo que ocurre ahora con la guerra en Irán no es accidental, sino la consecuencia de una adicción que se evidencia cada vez que hay una crisis. No deberíamos asistir más a unas aerolíneas que se niegan a pagar impuestos, incluso por el combustible fósil que consume”.

Es esta adicción al petróleo la que provoca que el sector tenga muchas dificultades para ser sostenible desde el punto de vista climático. La industria menciona repetidamente los combustibles sintéticos (SAF) como su llave hacia la descarbonización, pero la Agencia Internacional de la Energía ha advertido de que su aplicación es exigua (menos del 1%) cuando debería llegar al 10% en 2030. También ha analizado que gran parte de los recortes emisiones que la industria de la aviación prevé conseguir en 2050 con esos combustibles dependen de tecnologías que todavía están en fase de prototipo.

El daño que provoca la aviación es un impacto que unos pocos privilegiados generan al planeta: aproximadamente el 1% de la población mundial es responsable del 50% de todas las emisiones de CO₂ generadas por los aviones. Los efectos del cambio climático se dejan sentir en todo el planeta y, con especial virulencia, sobre las poblaciones económicamente más débiles.

“No hablamos de dejar de hacer cosas o hundir el sistema, sino cambiar hacia alternativas que nos ayudan a reducir la dependencia de los combustibles fósiles”, aclara Cristina Arjona. Desde reducir vuelos innecesarios “que se hacen por consumo rápido o de negocio que podrían solventarse con reuniones online” hasta “mejorar las conexiones ferroviarias con, por ejemplo, trenes nocturnos que han desaparecido” o incluso “un impuesto progresivo a los billetes, sobre todo para que paguen más en la clase business”.

Dessau celebra el primer centenario del asentamiento de la escuela de arquitectura y diseño Bauhaus en la ciudad, y lo hace con una formidable exposición histórica, Glas / Beton / Metall, y otra, Algae Debris CO2, que investiga nuevas formas de construir sostenibles, con base biológica y reciclado de materiales, y una carga tan revolucionaria como la que logró la Bauhaus original. Bajo el lema An die Substanz (A la esencia/sustancia), la Fundación Bauhaus Dessau ha organizado un programa que no solo celebra el pasado, sino que investiga en los materiales del futuro.

Bauhaus fue una escuela de arquitectura, diseño, artesanía y arte fundada en 1919 por Walter Gropius en Weimar (Alemania), que revolucionó la práctica de la construcción arquitectónica, simplificando las formas, logrando la transparencia y la iluminación natural de sus edificios gracias a la independencia entre la fachada y el sistema estructural, formado por un entramado de pilares y vigas de hormigón armado en el que apoyan las bandejas de los forjados.

Las ideas avanzadas y progresistas de los profesores de la Bauhaus, algunos tan notables como Johannes Itten, Marcel Breuer, Paul Klee o Wassily Kandinsky, molestaban al partido nazi, que los expulsó de la ciudad de Weimar. En 1925, la Bauhaus se trasladó a Dessau, donde la escuela alcanzó su madurez y Walter Gropius construyó su icónico edificio, que es un manifiesto de las ideas nuevas del Movimiento Moderno. En 1929, los nazis cerraron la escuela de Dessau, dirigida por Ludwig Mies van der Rohe, que la trasladó a Berlín hasta su cierre definitivo en 1933 por el acoso nazi.

El hermoso edificio diseñado por Gropius celebra su centenario con una exposición, Glas / Beton / Metall, que estudia tres materiales industriales, vidrio, hormigón y metal, que permitieron la transparencia y la solución estructural de la mayoría de los edificios modernos. El programa se aleja de la nostalgia y se centra en la materialidad, dedicando tres áreas diferentes a comunicar los logros de Bauhaus en la incorporación del vidrio a los edificios, con la creación de los muros-cortina de cristal, el desarrollo práctico de las técnicas de construcción con hormigón armado que seguimos utilizando, y el refinamiento en el uso del metal que permitió crear una nueva generación de mobiliario con tubo metálico que sigue fascinando por su gracia, ligereza y funcionalidad.

Aún mayor interés merece la exposición creada para celebrar el centenario de la Bauhaus en Dessau titulada Algae Debris CO2 (Algas Escombros CO2) dedicada a presentar nuevas técnicas de construcción revolucionarias, basadas en algas, micelios y materiales reciclados, innovadoras y sostenibles, que enlazan con el espíritu experimental y pragmático de la Bauhaus de hace un siglo.

Cambiar el futuro

La muestra Algae Debris CO2 reúne las técnicas experimentales que pueden cambiar por completo la construcción en el futuro. Para ubicarla se ha escogido el Kaufhaus Zeeck, unos pioneros grandes almacenes construidos en 1908, con cinco plantas, escaparates en planta baja y un ascensor. Se amplió en 1923 e instaló en 1925 un innovador jardín en la terraza que fue un acontecimiento. En tiempo de la República Democrática Alemana pasó a llamarse Magnet y cerró sus puertas hace veinte años.

El viejo bloque se ha rehabilitado con criterios de diseño sostenible, empleando fondos del programa ZIZ del Gobierno de Alemania Federal para promover el mantenimiento sostenible del centro de las ciudades. Primero se recuperó la fachada original de los años 20. Se restauraron las ventanas de la segunda planta y se instaló un ascensor público. El propio edificio y el espacio de la exposición son un modelo de restauración sostenible para generar la menor cantidad de posible de CO2, respetando tanto el estado original como el medio ambiente.

El inmueble se muestra en su esencial desnudez de estructura, cerramientos y suelos. La restauración ha sido mínima. Se han mantenido los pilares, vigas y forjados originales, se han rellenado los agujeros, se ha retirado el yeso desconchado, se han reparado las ventanas y, del pavimento de los años 80, se ha conservado lo utilizable. Todo lo reparable ha sido reparado, y todo lo aprovechable ha sido aprovechado. Las adiciones, como las iluminaciones del techo, se hicieron con el propósito de ser reutilizables. Las partes que apenas han sido tocadas, escalera, suelos, pilares y techos, son ventanas abiertas a las diferentes etapas materiales del edificio.

La naturaleza entramada con la arquitectura

El contenido de la muestra parece proceder de una fantasía utópica en que la naturaleza colabora con la arquitectura y el diseño, pero, en realidad, cada idea nueva está acompañada de un proceso técnico y académico en marcha, de una investigación profunda que está siendo llevada a la realidad y experimentada.

La Bauhaus trabajaba con ideas, pero también las realizaba y las construía. De la misma manera se han afrontado ahora los nuevos desafíos de una construcción alternativa y responsable con el planeta, dispuesta a implementarse en la industria cambiando los paradigmas de derroche y daño al medio ambiente.

El nombre tripartito de la muestra habla de tres campos de innovación. Las algas, los residuos y el CO2, buscando fabricar materiales alternativos a los clásicos de la arquitectura moderna, utilizando barro, micelio y algas, por un lado, y arcilla, basalto y hormigón geopolimérico, procedente de residuos, por otro.

Alrededor del 9% de las emisiones globales de CO2 en el planeta proceden únicamente de la producción de materiales de construcción y residuos. Solo en la Unión Europea se generaron 1.400 millones de toneladas de residuos minerales en 2024. La reutilización de estos materiales residuales y subproductos industriales representa un paso fundamental para establecer una economía circular en el sector de la construcción.

Material a partir de la escoria

Entre los nuevos materiales destacan los geopolímeros, que se producen a partir de materias primas de aluminosilicato, que reaccionan con activadores alcalinos, para formar un aglutinante sólido comparable a los que funcionan a base de cemento. Los geopolímeros se generan a partir del reciclado de escoria, ceniza o lana mineral, materiales de demolición, aceites usados, residuos de biomasa y fibras orgánicas, que reducen la utilización de materias primas, de consumo de energía y de emisiones de CO2.

Los geopolímeros constituyen una alternativa a los materiales de construcción convencionales ligados con cemento. Tienen excelentes propiedades mecánicas y químicas, y pueden utilizarse en aplicaciones exigentes, que los hace ideales para su uso en construcción o renovación en entornos agresivos, en alcantarillado, plantas de tratamiento de residuos biológicos o cimentaciones especializadas. Suponen una baza ideal paran cumplir con la estrategia general de la Comisión Europea para una economía climáticamente neutra para 2050.

Otra revolución que apunta al futuro es la de NEWood, un material innovador, puramente orgánico y cien por cien compostable, que no se fabrica, se cultiva, a partir de hongos y de residuos de las industrias maderera y agrícola. Sus propiedades son comparables a las de los materiales aislantes y al aglomerado convencional, pero sin usar el formaldehído, dañino para el medio ambiente y para la salud humana. En lugar de utilizar adhesivos químicos, el micelio de los hongos une el sustrato que contiene celulosa.

El material se desarrolla en cuestión de días mediante procesos de baja energía, capturando CO2 y siendo completamente biodegradable. Este micelio con cualidades estructurales permite elaborar una nueva clase de materiales de construcción reciclables y eficientes en el uso de recursos, capaces de reemplazar los compuestos de madera, los productos minerales y otros materiales convencionales. NEWwood recibió el premio del Consejo Alemán de Construcción Sostenible en 2022.

Obras biodegradables

En el espacio expositivo de Kaufhaus Zeeck se puede ver un gran cepellón, la pella de tierra que se deja adherida a las raíces de los vegetales para trasplantarlos, de la que sale un tronco que atraviesa la fachada y abre sus ramas en el exterior, protegiendo la fachada de los rayos solares y creando una segunda piel botánica al edificio. Este jardín exterior con raíces interiores propone una arquitectura viva y en plena transformación. A su lado se muestran proyectos mixtos de arquitectura incrustada en estructuras vegetales arbóreas de crecimiento controlado, que permitirían la interacción entre la técnica constructiva y el crecimiento botánico, en obras sostenibles y biodegradables, como el puente de dos pisos de raíces vivas de Nongriart en la India, que tiene más de doscientos años de historia.

Otra sección cargada de futuro es la dedicada a las microalgas, cuyo cultivo produce biomasa y desprende oxígeno, de manera que podrían ser utilizadas para revestimiento de fachadas en arquitectura mejorando el ambiente urbano. El estudio del cultivo de microalgas, cuyo consumo de agua es menor respecto a la agricultura tradicional, puede ser útil para el desarrollo de compuestos antibacterianos y antivirales, con aplicaciones en la industria alimentaria, farmacéutica, cosmética, agrícola y química, además de su uso en tratamiento de aguas residuales y producción de biogás.

La lana es protagonista de otro capítulo de gran interés. Los excedentes de lana generados por el uso de fibras sintéticas en la producción de textiles abren la puerta a su utilización en la construcción, en combinación con arcilla y madera, con funciones de refuerzo, aislamiento, acústica y reparación, con varias intervenciones en el propio edificio. Otras aplicaciones del uso de materiales tradicionales en nuevas aplicaciones a partir de la cestería, la producción artesanal de adobes o diversas combinaciones de técnica y botánica marcan un camino de sostenibilidad insoslayable.

España también hace Bauhaus

Las exposiciones del centenario de Bauhaus en Dessau aumentan el interés de viajar a una ciudad muy bien comunicada con Berlín o con Leipzig, que cuenta con varios patrimonios de la humanidad. Además de los Jardines de Dessau-Wörlitz, que forman el mayor jardín de estilo inglés de toda Europa continental, están los lugares relacionados con la Bauhaus. Entre ellos el edificio Bauhaus de Gropius, pero también el grupo de las Casas de los Maestros en las que vivían notables profesores de la escuela, perfectamente mantenidas, además de alguna colonia de casas modestas como la Törten de Gropius, o la Casa de Acero de 1927.

Para mostrar la enorme trascendencia de la producción de la Bauhaus en Dessau, es imprescindible visitar el formidable Museo Bauhaus Desssau, del equipo español Addenda, ganadores del concurso internacional, que se inauguró en 2019. El contenido transmite la manera en que el talento reunido por la escuela de arte y diseño abarcó todas las artes y los oficios de su tiempo, los transformó y dio forma a una nueva sensibilidad que ha definido el siglo transcurrido desde que la Bauhaus llegó a Dessau para alcanzar su momento de mayor intensidad. Un esplendor que se muestra con especial amplitud en las exposiciones que permanecerán abiertas para celebrar el primer centenario de la Bauhaus en Dessau.

A las diez de la mañana, un goteo constante de turistas comienza a bajar del crucero Wind Star en el puerto de Palma. En apenas unos minutos, cerca de 200 pasajeros se dispersan por la ciudad tras atracar en la ampliación de Poniente Norte, operativa desde hace medio año. Es una escena cotidiana en temporada alta: llegadas concentradas, visitas rápidas y una ciudad que absorbe, en pocas horas, el impacto de un turismo que no pernocta en la isla. Se acercan con atuendo sencillo y delator hacia La Seu: gafas de sol, gorra o sombrero y, más que cámara de fotos, un smartphone que sirve para capturar cualquier monumento que se ponga de por medio.

“Hace unos años fuimos a Málaga y desde allí hicimos una ruta en coche por los pueblos blancos, pero así es mucho más fácil”, cuenta José Luis, chileno, que recorre el Mediterráneo junto a su mujer. En este viaje han pasado por enclaves como Ronda, Fuengirola, Valencia, Barcelona o Cartagena, además de hacer escala en la antigua ciudad internacional de Tánger. El recorrido continuará fuera del barco: tras regresar a la ciudad condal, volarán a Casablanca para iniciar una ruta por Marruecos con paradas en Chefchaouen, Fez y Marrakech.

La lógica del viaje es la de todos los cruceros que surcan aguas mediterráneas especialmente a partir de estas fechas: ver mucho en poco tiempo y cargando con poco o nada de equipaje. “Es más cómodo porque no tienes que ir moviendo las maletas”. Al principio, el plan de José Luis y Rosa María era solo viajar a España, pero finalmente decidieron extender la aventura por el país vecino. En total, tres semanas de unas vacaciones antes de poner rumbo a Chile. 

No solo en Palma, sino en el conjunto de Balears, la llegada de cruceros concentra en pocas horas miles de visitantes en destinos ya sometidos a una fuerte presión en temporada alta. En Eivissa, este verano se espera que lleguen a coincidir, en algunos días, hasta tres barcos de gran envergadura, según informaciones de la autoridad portuaria balear. 

Pero la misma idea de comodidad y de acceso rápido a distintos destinos no solo la albergan turistas atraídos por el atractivo del archipiélago. También sucede a la inversa: ciudadanos que padecen el problema ven a veces en los cruceros una posibilidad de impulso para el comercio local palmesano y eligen ellos mismos esta experiencia en otros destinos. 

“Nosotros -de Mallorca- hemos elegido muchas veces este tipo de viaje y nos ha parecido una buena experiencia”, valora Maria Antonia Riera, de 61 años, a elDiario.es. Su marido, desde hace años, tiene aerofobia, por lo que es una alternativa de viaje que les permite visitar muchos sitios sin pegarse la paliza de conducir largos kilómetros.

El modelo de turismo responde a una dinámica más amplia. Guillermo Inacio, otro viajero asiduo con formación en Relaciones Internacionales, sitúa los cruceros dentro de las expresiones más intensas del turismo global: permiten visitar varios destinos en poco tiempo, pero concentran en pocas horas grandes volúmenes de personas en lugares ya muy demandados. Roma, Marsella, Venecia o Dubrovnik son algunos ejemplos.

Infraestructuras colosales para atracar

Mientras los ocupantes del Wind Star descubren los tesoros arquitectónicos de Palma hasta las 16 horas -el barco tiene previsto partir hacia la costa catalana a las 17 horas-, el crucero permanecerá amarrado en el puerto de Palma. Durante las maniobras, el atraque o la estancia, los buques generan emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), óxidos de azufre (SOx), partículas finas y CO₂, contribuyendo a la contaminación en entornos portuarios.

Lo hacen, además, en un contexto en el que la zona portuaria despierta interés entre más de cuarenta empresas internacionales, nacionales y locales -42 se han presentado al concurso convocado por la Autoridad Portuaria de Baleares (APB)- para redactar un importante plan de transformación: el Plan Maestro de integración puerto-ciudad, que establecerá las bases de la reordenación del recinto portuario en las próximas décadas.

El proceso de licitación se articulará en dos fases: en la primera -con un plazo máximo de tres meses-, la APB seleccionará un máximo de cinco equipos entre las trece candidaturas presentadas. En la segunda fase, los equipos seleccionados deberán elaborar un anteproyecto técnico y económico en el que planteen distintas soluciones para la reorganización del puerto. 

El proyecto forma parte de las iniciativas impulsadas por la entidad para redefinir la relación entre el puerto y la ciudad y prevé la reordenación de aproximadamente 400.000 metros cuadrados del recinto portuario. Mientras tanto, en la vecina Eivissa, el puerto de Vila, de menor tamaño, se prepara para recibir esta temporada un total de 205 escalas de cruceros con una nueva planificación que pretende evitar los episodios de saturación derivados de la coincidencia de varios buques. En cuando al puerto de Palma espera este año 517 barcos y el de Alcudia, dos.

Más de 3.000 cruceristas a la vez

La autoridad portuaria ha establecido un escalonamiento de las entradas para evitar flujos de más de 3.000 pasajeros por hora, una medida que busca garantizar la movilidad en el entorno portuario y reducir la presión sobre los servicios de transporte. Ya que la llegada simultánea de pasajeros desde los cruceros se traduce en una presión inmediata sobre taxis, autobuses o el bus náutico que conecta distintas zonas del puerto. Desde el sector del taxi, Toni Roig, presidente de la Federación Insular del Taxi de Eivissa y Formentera (FITIE), recuerda al ser preguntado por elDiario.es que esta situación es un problema recurrente en la ciudad de Eivissa. Una portavoz de la APB ha especificado a elDiario.es que únicamente habrá 14 días en los que coincidirán tres cruceros y uno, el 7 de julio, coincidirán cuatro, si bien uno iría al muelle adosado y tres de ellos son cruceros de pequeño porte.

Roig explica que cada vez que coinciden varios cruceros se dispara la movilidad y circular por las principales vías de acceso a la ciudad o hacia la zona de Marina Botafoch —conocida como la Milla de Oro de la pitiusa— se complica. El año pasado se aplicó una medida para escalonar los horarios de llegada y descarga de pasajeros, lo que permitió aliviar parcialmente la situación. Sin embargo, el volumen sigue siendo “muy elevado” y se concentra exageradamente en el núcleo urbano de Vila, muy limitado.

A ello se suma un efecto indirecto: el impacto en el servicio en otros municipios, donde se producen retrasos como consecuencia de la concentración de la demanda: “Está claro que todo lo que sea trabajo es positivo, pero somos una isla, el territorio es el que es y sufrimos una congestión y una densidad de tráfico brutal”.

Está claro que todo lo que sea trabajo es positivo, pero somos una isla, el territorio es el que es y sufrimos una congestión y una densidad de tráfico brutal

Toni Roig — Presidente de la Federación Insular del Taxi de Eivissa y Formentera (FITIE)

El plan: llegadas más escalonadas

Con esta nueva planificación, la autoridad portuaria balear -ha explicado la entidad en un comunicado- busca evitar esos picos de concentración y repartir la llegada de pasajeros a lo largo del día. El objetivo es reducir el impacto inmediato que generan los desembarcos simultáneos y facilitar una circulación más fluida tanto dentro del puerto como en su entorno.

Para ello, se ha establecido que los cruceros accedan a partir de las 11.30 horas —salvo excepciones autorizadas—, con la intención de no coincidir con los momentos de mayor actividad de las líneas regulares que conectan Eivissa con otros puntos del archipiélago y la península. El tráfico de cruceros seguirá concentrándose en el puerto de Botafoch —pantalanes, dique y muelle adosado—, mientras que el resto de muelles continuará destinado al transporte regular.

La previsión es que, en la mayoría de jornadas, el puerto reciba uno o dos cruceros. La coincidencia de tres buques quedará limitada a días concretos y se gestionará mediante la distribución horaria de las llegadas y el uso de distintos puntos de atraque. Solo en casos excepcionales podría superarse esa cifra, generalmente cuando alguno de los barcos es de menor tamaño o realiza escalas en horarios diferenciados.

En la mayoría de jornadas, el puerto de Eivissa recibirá solo uno o dos cruceros

Desde la APB defienden que este sistema permite compatibilizar la actividad turística con el funcionamiento del puerto y la movilidad de la ciudad, en un contexto en el que el tráfico de cruceros ha ido ganando peso en Eivissa en los últimos años. La planificación, en cualquier caso, es flexible y podrá ajustarse en función de necesidades operativas o cambios en los itinerarios de las navieras, añaden.

Los isleños por su parte ponen en tela de juicio la capacidad real de la isla para absorber estos volúmenes. “Aunque se adopten medidas para reducir el impacto, el territorio tiene límites”, dice Sandra, una residente. A su juicio, la llegada de tres cruceros simultáneos —con miles de visitantes por hora— supone una presión difícil de asumir en un contexto ya marcado por la saturación turística y una escasez hídrica preocupante que ha dejado estos días (cuando los hoteles se preparan para abrir y llenan sus piscinas) a un centenar de vecinos sin agua, como publicó Diario de Ibiza.

La presión territorial, al límite

El Informe de Sostenibilidad de 2024 de Ibiza Preservation ya advertía de que el tránsito en carretera, la demanda hídrica y los sistemas de depuración funcionan al límite durante la temporada alta, por lo que la incorporación de visitantes de un solo día añade una carga adicional sobre infraestructuras ya tensionadas.

“En Eivissa necesitamos hablar menos de cómo absorber más presión y más de cuáles son los límites ecológicos y territoriales que no deberíamos seguir sobrepasando”, señala ante elDiario.es la portavoz de la organización medioambiental, Inma Saranova. 

Entre ellos, preocupa el impacto sobre la biodiversidad marina, sobre todo sobre fauna, hábitats frágiles y áreas protegidas. En un entorno como el de Eivissa, donde el litoral y el ecosistema marino son especialmente vulnerables, el ruido submarino, la introducción de especies a través del agua de lastre o la contaminación marina -señalados por la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA) o la Agencia Europea de Medio Ambiente (EEA) como presiones relevantes- adquieren un peso añadido. Así como la incorporación de nuevas fuentes de vertidos en zonas costeras muy transitadas de un Mediterráneo muy afectado ya por la contaminación.

A esto se le suma la presión territorial provocada por la llegada simultánea de miles de pasajeros. “El problema no es solo el barco, sino el efecto acumulativo sobre un territorio con límites ecológicos claros”, afirman desde Ibiza Preservation. Esta saturación, aunque se concentre en pocas horas, se suma a la carga total que soporta la isla y reta su capacidad real para seguir absorbiendo determinados modelos turísticos.

Tapices sintéticos. Macrodiscotecas. Viviendas de lujo. Casi cualquier cosa vale para intentar mantener la rentabilidad económica de las montañas. Si el cambio climático causado por los humanos hace que escasee la nieve sobre la que se sustenta el negocio del esquí, afloran ideas para seguir adelante, casi siempre, a costa del medio ambiente.

Es lo que parece estar sucediendo en el Sistema Central –una de las principales víctimas del calentamiento global–. Tanto en la sierra de Guadarrama como en la de Ayllón han brotado planes para tratar de prolongar como sea el esquí o incentivar el turismo masivo y el urbanismo asociados a las estaciones.

En Guadarrama, y en un monte justo al lado del parque nacional, como la Justicia ha fallado finalmente que la estación de esquí de Navacerrada en su vertiente de Segovia tiene que desmantelarse para iniciar la recuperación ambiental, se ha desempolvado un plan para incrementar el uso de las pistas en la parte madrileña, aunque allí nieva menos y nunca ha habido cañones para fabricar manto blanco. ¿Cómo? Poniendo tapetes sintéticos por los que deslizarse.

La manera de rescatar la idea tras la decisión definitiva del Tribunal Supremo ha sido montar una reunión entre la presidenta de la Comunidad de Madrid, Isabel Díaz Ayuso, y la cabeza visible de la plataforma Hijos del Guadarrama, María Jesús Martín-Merino, para explicar lo que llaman Navacerrada 365.

En realidad, el “proyecto” se hizo público el 1 de julio de 2025. Y decía que “apuesta por un puerto de Navacerrada abierto todo el año”. El alcalde de la localidad, Jorge Herrero (PP), avaló la idea. “Esquí alpino, de fondo y en tapiz”. También “nuevos espacios de aparcamiento” en un lugar que padece atascos masivos durante los inviernos. El tapiz plástico pensado para instalar sobre la ladera de la montaña tiene 30.000 m² y 360 de longitud.

Díaz Ayuso –que ha utilizado la estación como campo de lucha contra el Gobierno de Pedro Sánchez (dueño del suelo) que quiere recuperar los ecosistemas de la montaña– se vio con los promotores el 6 de abril. Eso sirvió para aparecer profusamente en medios de comunicación que presentaron 365 como una novedad de “pistas verdes” o el “renacer” de Navacerrada.

El aviso de que la crisis del clima iba a impactar especialmente en la economía de las montañas sonó hace décadas. Ya en una investigación del año 2002 podía leerse: “Como una industria que se verá severamente afectada por el cambio climático, el turismo [de nieve] tendrá que centrarse en las estrategias de mitigación, por ejemplo, menores emisiones de gas del tráfico de los turistas”. Y añadía que “detrás de los costos para el turismo están las personas directamente afectadas que perderán sus formas de vida. Ellos no podrán adaptarse tanto como los turistas que pueden, simplemente, ir a otros sitios”.

Los jueces anulan las viviendas 'premium'

En la sierra de Ayllón, en la estación de La Pinilla, el responsable de Ecologistas en Acción, Claudio Sartorius, ha recibido hace apenas un mes la sentencia favorable del Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León que anula el plan de la empresa gestora para levantar allí diez viviendas de lujo. “El proyecto se les viene abajo sin el plan urbanístico porque la nieve es una ruina”, cuenta ahora a elDiario.es. “No es que no puedan fabricar nieve –que tampoco tienen permiso para usar el agua de la Confederación Hidrográfica– es que la que se fabrica no dura”.

La estación de esquí segoviana nació a finales de la década de los 60 para una promoción urbanística de miles de viviendas. “Con la nieve parecía que el modelo funcionaba, pero al dejar de caer, decayó. Ahora vemos casas decrépitas y bloques fantasma”, rememora el ecologista.

Pensé: si paro esto, paro lo que viene detrás. Sin el plan urbanístico, el proyecto se les viene abajo porque la nieve es una ruina

Claudio Sartorius — Responsable de Ecologistas en Acción en Segovia

De hecho, al decaer el negocio, la estación pasó a manos públicas y ser gestionada por la Diputación de Segovia junto a la Junta y Caja Segovia. Finalmente, vendieron la instalación al Ayuntamiento de Riaza por una peseta en el año 2000.

Como los números del esquí seguían sin salir, el Consistorio privatizó la gestión de La Pinilla a una empresa por un canon de 150.000 euros anuales que es la actual promotora de estos proyectos.

Cuando Sartorius vio el proyecto de viviendas premium pensó: “Si paro esto, paro lo que viene detrás”. E interpuso el recurso judicial que ha terminado ganando. Lo que “venía detrás” era “llenar de casitas la montaña hasta la cumbre flanqueando las pistas”.

Sin embargo, no es la única iniciativa que afecta a un monte a 300 metros del espacio protegido Sierra Norte de Guadalajara y pegado a la zona de especial conservación Sierra de Ayllón. La empresa dio a conocer a principios de este año que quiere construir una gigantesca pista de baile de 12.000 personas y 7.000 m² en plena montaña. En las instalaciones ya se han celebrado sesiones musicales multitudinarias, pero el plan es tener un domo de conciertos contra el que han alegado organizaciones como Plataforma Ecologista o Salvemos el Pico del Lobo.

Son solo tres ejemplos con fecha muy reciente sobre las ideas que brotan más de dos décadas después de que asomaran los avisos científicos sobre el riesgo que el calentamiento global generado por los humanos suponía para este modelo económico instalado en las cumbres. No son los únicos ni la única cadena montañosa española implicada.

Sin ir más lejos, en los emblemáticos Pirineos, surgió un plan para unir varias estaciones de esquí situadas en los valles Aragón y Tena –Formigal, Candanchú y Astún–. El proyecto pretendía la construcción de una telecabina de 4,3 km con 37 torres a través del canal Roya. También contemplaba la creación de una carretera de evacuación y dos estaciones intermedias.

Al plantearse una fuerte oposición de diversos grupos sociales, con manifestaciones incluidas, por el momento, el Gobierno de Aragón ha desistido de la idea. “Podría reactivarse o modificarse con futuras decisiones políticas y administrativas”, alertan desde Greenpeace. Los ecologistas pretenden la declaración de parque natural de la zona para su conservación legal.

Un electroshock positivo. La guerra en Irán que asfixia el suministro de combustibles fósiles ha hecho más evidente que transformar el transporte, las calefacciones o la industria en eléctricos puede salvar el planeta del colapso climático y cortar la sed de petróleo que atenaza periódicamente a Europa y España.

“El mundo no ha vivido nunca una disrupción del suministro energético de esta magnitud”, ha dicho recientemente el director de la Agencia Internacional de la Energía, Fatih Birol. En una entrevista en Le Figaro, ha afirmado que la actual crisis petrolera causada por los ataques de EEUU e Israel sobre Irán “es más grave que las de 1973, 1979 y 2022 juntas”.

Un 66% de los productos petrolíferos consumidos en Europa se dedican al transporte, según la Agencia Internacional de la Energía. España no se escapa de esta tendencia: solo entre gasolina, gasóleo y queroseno para aviones se comen el 60%. “En 2025 el consumo de productos petrolíferos alcanza 60,17 millones de toneladas y aumenta un 1,4% respecto a 2024, siendo el mayor consumo desde 2011”, explica la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (Cores).

Al mismo tiempo, el transporte que consume el petróleo que debe importarse es “el único sector en el que las emisiones de CO₂ siguen siendo superiores a las de 1990. Es responsable de casi el 30% de las emisiones de la UE”. Tres cuartas partes de ese gas provienen del transporte por carretera (el que usa gasolina y diésel).

De hecho, en España no solo es el principal emisor de CO₂ del país, sino que está creciendo “debido principalmente al aumento de las emisiones del transporte por carretera”, expone el Inventario Nacional, aunque la navegación (5%) y la aviación (7%) nacionales también incrementaron sus emisiones en 2024.

Con esta situación, “el transporte sigue siendo el principal problema climático de Europa”, describe el último informe de la organización Transport&Environment (T&E). En 2025, las emisiones de gases del sector en general se estancaron. Las de los coches se estabilizaron y las de la aviación crecieron.

“Mientras que las emisiones de automóviles se estancan en los países rezagados, el elefante en la habitación es el crecimiento en las de la aviación que anulan las ganancias en otros campos”, concluye el análisis.

Hay dos caminos para Europa, que no produce petróleo, capitular o acelerar la energía verde. Seguir siendo dependiente de las importaciones de petróleo y gas y pagando cualquiera que sea el precio que ponga el mercado o apostar por una energía verde y autóctona

William Todts — Director ejecutivo de Transport&Environment

El director ejecutivo de T&E, William Todts, lo tiene claro: “Hay dos caminos para Europa, que no produce petróleo, capitular o acelerar la energía verde”. Lo primero implica “seguir siendo dependiente de las importaciones de petróleo y gas y pagando cualquiera que sea el precio que ponga el mercado”. Lo segundo “apostar por una energía verde y autóctona”.

El déjà vu de la crisis del petróleo

“El transporte es uno de los sectores que más contribuye a la crisis climática y uno de los que más está costando descarbonizar”, cuenta el coordinador del área de movilidad en Ecologistas en Acción, Pablo Muñoz. “Y, además de las dificultades para la electrificación, en los últimos años se constata una intensificación acelerada de la movilidad, tanto de mercancías como de personas, a todos los niveles”. Y, de momento, esa movilidad se basa en combustibles fósiles.

Para cortar ese circuito nefasto de miles de millones de euros que une los combustibles fósiles y los efectos devastadores de la crisis del clima, el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) prevé una electrificación general de la economía del 35% para 2030. El actual nivel de electrificación en España está en el 24%, según Eurostat.

Esto significa que un tercio de la energía que se utilice en España (desde los edificios a los coches pasando por las fábricas) sea a base de electricidad, no de quemar combustibles. Y que esa electricidad se genere de manera limpia. La Agencia Internacional de la Energía considera que los países desarrollados (como España) tendrían que alcanzar un 40% en ese 2030.

Red Eléctrica dice que el sector del transporte es “donde hay un mayor potencial de descarbonización basado en la electrificación masiva”. En otras palabras, la electrificación es actualmente pobre, ya que está en el 5% mientras que la industria ronda el 30% y los edificios entre el 40% y el 45%.

El PNIEC baraja como principales herramientas el uso de combustibles alternativos y la extensión del coche eléctrico. Plantea llegar a los 5,5 millones de vehículos para 2030 (el 18% del parque) cuando ahora rondan los 600.000 (entre 1,5% y el 2% del total).

Existe el riesgo de crear la ilusión de que es posible un sistema de transporte ecológico al margen de la drástica reducción de la movilidad, de la reorganización urbanística, de la relocalización de la economía y de la preeminencia del transporte público y del no motorizado

Pablo Muñoz — Coordinador del ára de movilidad en Ecologistas en Acción

“Países con ventas altas de vehículos eléctricos han visto fuertes reducciones en sus niveles de emisiones de carbono, pero han sido contrarrestadas por el incremento en países como España donde esas ventas son todavía demasiado bajas”, puntualiza Todts.

Pablo Muñoz contrapone que, si bien es cierto que el coche eléctrico “emite menos gases de efecto invernadero y contribuye a mejorar la calidad del aire, existe el riesgo de crear la ilusión de que es posible un sistema de transporte ecológico al margen de la drástica reducción de la movilidad, de la reorganización urbanística, de la relocalización de la economía y de la preeminencia del transporte público y del no motorizado”.

Según su análisis, descarbonizar el transporte pasaría por “un modelo en el que las formas de desplazamiento activo y transporte colectivo con cero emisiones y basado en energías renovables sean la prioridad. El papel del vehículo privado motorizado debe ser mínimo”. En resumen: no puede simplemente cambiarse el parque de vehículos de combustión por el mismo número de eléctricos porque “no resolvería el consumo de recursos, la ocupación del espacio público o los accidentes”.

Mientras, el estrangulamiento en el estrecho de Ormuz sigue ahogando el tránsito de gas y petróleo. “Tengo una sensación de déjà vu. De que ya hemos estado aquí antes”, ha descrito el director de T&E. Ciertamente, episodios parecidos golpean recurrentemente a Europa: la guerra en Ucrania en 2022, la primavera árabe en Libia en 2011, la primera guerra del golfo en 1990, la revolución iraní y la consiguiente guerra con Irak (1978-1981) o el corte de suministro de la OPEP a occidente por la guerra del Yom Kipur (1973). En todas estas crisis, el petróleo se restringió y los combustibles –la materia prima de las emisiones de gases invernadero– dispararon su precio.

Porque al final, “el dinero de los europeos va a los bolsillos de la industria petrolera”, remata Todts que ha calculado que estas compañías sacarán de Europa “30.000 millones de euros más de beneficios por la guerra”.

España, que lleva décadas con altas bonificaciones del uso de combustibles fósiles a pesar de las advertencias continuadas para que rebaje unas subvenciones dañinas para el medio ambiente, ha vuelto a darles un empujón de dinero público para contener la subida de precios derivada de la guerra en Irán.

A estas ayudas y bonificaciones se las considera apoyos antiecológicos porque los combustibles fósiles, de los que derivan el gasóleo y la gasolina, además de contaminar el aire que respiramos, son los causantes de las emisiones de gases de efecto invernadero que provocan el cambio climático. Se da la circunstancia de que el transporte por carretera es, precisamente, el sector que más CO₂ lanza en España, según los datos oficiales del Ministerio de Transición Ecológica.

La cuestión es que España está a la cola —y desde hace mucho— en la lista de impuestos verdes (los diseñados para defender el medio ambiente) en la Unión Europea. Por un lado, está lejos de la media europea que supera el 2% del PIB mientras que aquí se quedaron en el 1,61% en 2024, según los últimos datos de Eurostat. Además, en la última década, se ha bajado porcentualmente desde el 1,9% registrado en 2015. Con todo, los últimos dos cursos se ha recuperado algo de terreno tras una fuerte caída en 2022 y 2023, años en los que esos tributos rondaron el 1,5% del PIB, muy relacionado con la guerra en Ucrania.

Países con mejor nivel hay muchos: Grecia, Croacia, Polonia, Países Bajos, Italia, Estonia, Lituania, Rumanía, Finlandia o Dinamarca están por encima de la media de la UE. Por debajo de España solo se encuentran Suecia, República Checa, Malta, Irlanda o Luxemburgo.

Porque, de hecho, la mayoría de esos impuestos en España vienen de la energía. Si el ataque de Rusia a Ucrania causó un incremento del precio del gas y los carburantes (que recibieron una subvención extra), la guerra desatada por EEUU e Israel en Irán ha provocado una crisis similar.

Y, al final, los combustibles fósiles casi siempre ganan. La crisis en Oriente Medio —que ha hecho patente el peligro de seguir dependiendo del gas y el petróleo— ha llevado a una nueva ayuda al consumo de estos productos.

El decreto del Plan Integral de respuesta a la crisis de Oriente Medio convalidado este jueves bonifica, más, el gasóleo y también la gasolina. Con esta rebaja del precio de los carburantes se controla o alivia la temida inflación. También evidencia el enganche que todavía persiste con el petróleo, al menos para transportarse, y sus consecuencias: el coste de la vida subió al 3,3% en marzo pasado, principalmente, por el encarecimiento de los carburantes.

La bonificación generalizada a los combustibles fósiles es regresiva e incompatible con la descarbonización. Son muy costosas para las arcas públicas, benefician proporcionalmente más a las rentas altas

Mikel González-Eguino — Investigador del Centro Vasco para el Cambio Climático BC3

“La bonificación generalizada a los combustibles fósiles es regresiva e incompatible con la descarbonización”, explica el investigador del Centro Vasco para el Cambio Climático BC3 Mikel González-Eguino. Experto en fiscalidad verde, González-Eguino cuenta a elDiario.es que, “aunque el plan presentado en su conjunto es positivo, después de lo visto en 2022 podría haberse aguantado más con los combustibles”.

“Medidas como la bonificación de 20 céntimos por litro aplicadas en 2022 o las bajadas del IVA son muy costosas para las arcas públicas, benefician proporcionalmente más a las rentas altas —insiste el investigador— y no incentivan la transición energética y la electrificación”. En todo caso, su análisis apuesta por que las ayudas vayan al precio de la electricidad.

Avisos desde hace más de una década

A España le han llegado las dos últimas crisis energéticas con los impuestos medioambientales (entre los que están los de los combustibles fósiles) sin ponerse al nivel que se les requería. No por falta de tiempo: ya en 2011, el Consejo Europeo recomendaba a España que desplazara la presión fiscal sobre el trabajo y optara por gravar el consumo y por los impuestos medioambientales.

En 2015, el Informe sobre Resultados Medioambientales de la OCDE referido a España subrayaba que “los ingresos por impuestos medioambientales están entre los más bajos de los miembros de la Unión Europea”. Es más, llegaba a indicar que “los ingresos de estos impuestos han disminuido ininterrumpidamente desde 2007”. Debido a los tipos impositivos más bajos, “los precios finales del diésel siguen siendo inferiores a los de la gasolina, a pesar de su mayor impacto ambiental”.

Su recomendación hace más de una década era “el aumento del impuesto aplicable al diésel para el transporte, como mínimo al mismo nivel del impuesto sobre las gasolinas.”

En 2017 la Comisión Europea emitía un análisis sobre la aplicación de la normativa ambiental en la Unión Europea y decía: “España es uno de los Estados miembros que más uso hace de las subvenciones a los combustibles fósiles”. La diferencia de impuestos entre la gasolina y el gasoil “no está justificada desde una perspectiva medioambiental”. Se insistía en que era necesaria “una estrategia nacional para la eliminación gradual de las subvenciones perjudiciales para el medio ambiente”. Aunque la diferencia entre el impuesto al diésel y la gasolina se ha acortado, sigue en un 20%.

A la luz de la evolución de los datos, el nivel de los tributos verdes en España ha parecido algo intocable. Al llegar el shock de precios generado por el bloqueo del tránsito petrolero en el estrecho de Ormuz, las ayudas se suman.

“Si tuviéramos tipos impositivos más altos para los combustibles fósiles, como nos ha pedido la Comisión Europea desde hace mucho tiempo, habría margen para manejarse en una crisis”, reflexiona Mikel González-Eguino. “Y además serían la señal más potente para electrificarse o pasarse al transporte público”, concluye.

El Ártico, donde se eleva Groenlandia, ya vuelve a derretirse tras acumular menos hielo que nunca durante los meses invernales. El calentamiento global provocado por los humanos no descansa.

Desde el 15 de marzo, la superficie del mar Ártico con, al menos, un 15% de hielo no para de bajar. La curva que mide la extensión de océano helado tocó techo esa jornada con 14.286 km², según el Centro de la Nieve y el Hielo de EEUU (NSDIC) y lleva nueve días seguidos de descenso. Cuando los datos preliminares se consoliden, 2026 se convertirá en el año en el que el océano Glacial Ártico haya alcanzado su máximo anual más exiguo. Es decir, el año en el que menos se ha congelado durante el invierno. El récord negativo vigente se estableció el año pasado.

Al tiempo que el mar se funde, y en un proceso “íntimamente relacionado”, el hielo sobre Groenlandia se derrite. Allí el incremento de la temperatura del aire y el agua del mar ha llevado a una pérdida notable de hielo. El océano y la isla deshelados por el calentamiento global están detrás de la crisis geopolítica que provocó en enero pasado el presidente estadounidense Donald Trump con su deseo de hacerse con Groenlandia. Codicia por sus recursos y por usarlo como autopista comercial que siguen presentes aunque se haya desinflamado la tensión internacional.

Se percibe mucho el reverdecimiento de Groenlandia. Se está notando el incremento de temperaturas y, por lo tanto, cada vez hay más vegetación. Y la época en la que están las plantas verdes, que están floreciendo, está durando más tiempo

Santiago Giralt — Geólogo del Instituto de Geociencias de Barcelona (GEO3BCN)

“Se nota muchísimo el calentamiento global allá arriba. Una barbaridad”, cuenta a elDiario.es el geólogo del Instituto de Geociencias de Barcelona (GEO3BCN), Santiago Giralt que expediciona regularmente a Groenlandia. “Nosotros aprovechamos cuando los lagos están helados para sacar sedimentos del fondo porque simplifica mucho la tarea. Empezamos yendo a finales de mayo o principios de junio y ahora debemos llegar a mediados de abril porque si vamos más tarde muchos lagos están ya deshelados”.

Giralt describe que “otra cosa que se percibe mucho es el reverdecimiento de Groenlandia. Se está notando el incremento de temperaturas y, por lo tanto, cada vez hay más vegetación. Y la época en la que están las plantas verdes, que están floreciendo, está durando más tiempo”.

2026 es un paso más en la degradación ambiental consecuencia del cambio climático. Los diez peores registros de extensión máxima –hasta dónde llega cada año el hielo marino– registrados en el Ártico se han ido acumulando todos en la última década.

Este registro da testimonio del acelerado calentamiento global del planeta. A partir de ahora, ese hielo va a ir retirándose a medida que se derrite por el calor hasta llegar a su mínimo anual que se certifica a mediados de cada septiembre. Aguas más libres para las actividades económicas y militares.

El Ártico se calienta cuatro veces más rápido que el resto del planeta

El Ártico ha perdido una media del 13% de su hielo cada década desde 1979, según los datos satelitales

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Cuando la radiación del Sol llega a la Tierra, una parte se refleja y otra se absorbe.

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En el caso del Ártico, al derretirse el hielo y la nieve, se pierde el efecto albedo: la superficie clara repele más la radiación solar.

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Al desparecer la capa de hielo, quedan al descubierto las aguas del mar que son oscuras y absorben más calor.

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Eso hace que se caliente más todavía y funda a su vez más hielo.

GRÁFICO: IGNACIO SÁNCHEZ. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

El Ártico se calienta cuatro veces más

rápido que el resto del planeta

El Ártico ha perdido una media del 13% de su hielo cada década desde 1979, según los datos satelitales

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Cuando la radiación del Sol llega a la Tierra, una parte se refleja y otra se absorbe.

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En el caso del Ártico, al derretirse el hielo y la nieve, se pierde el efecto albedo: la superficie clara repele más la radiación solar.

Al desparecer la capa de hielo, quedan al descubierto las aguas del mar que son oscuras y absorben más calor.

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Eso hace que se caliente más todavía y funda a su vez más hielo.

GRÁFICO: IGNACIO SÁNCHEZ. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

Los océanos del planeta son los grandes sumideros del calor que se está acumulando en la tierra debido al efecto invernadero. A este fenómeno por el que las aguas del mar se tragan la radiación solar atrapada por la cúpula de gases –como el CO₂ o el metano– emitidos por las actividades humanas los científicos lo llaman “desequilibrio energético”. La Organización Meteorológica Mundial (OMM) explica que “mide lo rápido que el calor se está acumulando en nuestro sistema climático. Ese calor recalienta los océanos, los continentes y la atmósfera además de derretir el hielo”.

Las mediciones indican que, desde 1960, ese desequilibrio se ha incrementado y en los últimos 20 años se ha acelerado respecto al periodo anterior. “El año pasado alcanzó el máximo nivel registrado”, ha concluido la OMM en su último informe del Estado del Clima.

“El calentamiento global de los océanos continuó sin atenuarse en 2025 como respuesta al aumento de la concentración de gases de efecto invernadero”, según las estimaciones del equipo internacional que monitoriza esta variable desde hace años. “El calor contenido en los primeros 2.000 metros de los océanos del planeta creció en unos 23 zetajulios, explican en su trabajo que afirma que se ha establecido ”un nuevo récord“. 23 zetajulios equivale a toda la energía que consume toda la humanidad en unos 40 años.

Además del deshielo, esta acumulación contribuyó a que se desencadenaran fenómenos meteorológicos extremos a lo largo del planeta, recuerdan los investigadores. Unos eventos que se están produciendo en un “sistema climático cada vez más moldeado por la acumulación de calor a largo plazo en el que las variables naturales se amplifican por una atmósfera más cálida que contiene más vapor de agua”.

Este proceso de recalentamiento es mucho más acusado en el polo norte donde el efecto albedo (que rebota la radiación) depende del color blanco de la nieve y el hielo. Cuanto menos hay, menos se rebota y más se absorbe. Esto es lo que está provocando que el mar se hiele cada vez menos y se funda cada vez más. Y con la desaparición del hielo, se multiplica el paso de cargueros, los buques de guerra, la extracción de hidrocarburos y los proyectos mineros tanto en el fondo del océano como en tierra firme. Es lo que se aparece e el horizonte del dominio de una Groenlandia deshelada.

La banquisa, el hielo flotante, está ya muy frágil lo que da problemas porque no resiste, por ejemplo, el peso de los trineos. Las familias inuit se comunican trasladándose muy fácilmente sobre el mar helado y a actualmente eso es mucho más complicado y aumenta su aislamiento

Sergi Pla — Investigador del CREAF y la Universidad de Barcelona

“La banquisa, el hielo flotante, está ya muy frágil lo que da problemas porque no resiste, por ejemplo, el peso de los trineos”, describe el investigador del CREAF y la Universidad de Barcelona, Sergi Pla. Este biólogo –que está a punto de regresar a la isla para continuar sus investigaciones– explica que “incluso la gente de los inuit tiene accidentes porque la banquisa ya no es lo que era. Ahora no se atreven a ir en trineo en invierno a zonas donde pescan focas. Tienen que ir en barca y hasta llegan a no arriesgarse a ir”.

El calentamiento global provocado por las actividades humanas ha provocado que estas aguas árticas, antes innavegables, se estén convirtiendo en una autopista para grandes cargueros del comercio mundial al tiempo que desaparece la vía de comunicación de los pueblos indígenas. “Para los inuit, su territorio no termina donde acaba la tierra firme –abunda Sergi Pla– las familias se comunican en invierno trasladándose muy fácilmente en trineo sobre el mar helado. Actualmente, eso es mucho más complicado y aumenta su aislamiento”.

Santiago Giralt advierte de que “el hielo en Groenlandia se está retirando a una velocidad mucho más alta de lo que se había visto hasta ahora. Grandes superficies donde debería haber hielo glaciar están completamente desnudas. Son ahora roca desnuda”. Y debajo de la roca asoman los recursos en disputa.

El precio ambiental de la guerra de Irán amenaza ya a millones de personas, no solo en la zona, sino a nivel global. En mitad del conflicto en el golfo Pérsico, el colapso de importantes ecosistemas y la amenaza nuclear acercan a la humanidad a una crisis, que de no solucionarse, duraría cientos de años. 

Este miércoles, varios expertos se han reunido en el Ateneo de Madrid para analizar esta realidad menos conocida e igual de preocupante de la guerra de Irán. Tras la publicación de su informe “Furia épica, legado tóxico”, el ecólogo CSIC Fernando Valladares ha conversado con Carlos Umaña, Premio Nobel de la Paz y presidente de la Alianza por el Desarme Nuclear, y Liubba El Haddi, ingeniera de telecomunicaciones, sobre el riesgo nuclear y el coste ambiental del conflicto.

Coste ambiental

La destrucción de más de 300 instalaciones militares y petroleras a comienzos de marzo liberó una “lluvia negra” tóxica sobre Teherán, afectando a sus más de diez millones de habitantes. Debido a la proximidad de los montes Alborz y los rascacielos de la ciudad, el smog (aire contaminado, visible y denso) quedó atrapado en la zona urbana. El hollín negro y el petróleo llevan invadiendo las calles de la ciudad y los pulmones de los teheraníes durante semanas.

Los gases liberados son altamente tóxicos para la población, elevando el riesgo de crisis cardiovasculares, irritación severa de vías respiratorias, daños neurológicos graves o mutación celular a largo plazo. “Es ácida por los óxidos de azufre y de nitrógeno que con el agua dan lugar a acidez”, ha explicado Valladares. “Y esa acidez es muy peligrosa para la salud humana y para la salud de los ecosistemas”.

Tal es la situación en Teherán, que la Sociedad de la Media Luna Roja de Irán ha emitido ya órdenes de confinamiento masivo para evitar la asfixia urbana. 

Valladares ha explicado cómo “los compuestos ácidos, los compuestos particulados y los hidrocarburos y los orgánicos volátiles, se complementan con moléculas específicas de los misiles”. A todo esto se suma que Teherán se sitúa en una cuenca muy grande y seca. 

El ecosistema del Golfo también está sufriendo las consecuencias del conflicto. Esa zona es hogar de, entre otras muchas especies, la segunda población más grande del mundo de dugongos (vaca marina), ahora críticamente amenazada por la toxicidad de su hábitat. Los criaderos del océano también están siendo dañados por combustibles, y la devastación de poblaciones de ostras perleras y tortugas verdes está afectando a las comunidades pesqueras locales. 

En la región, 100 millones de personas dependen de alrededor de 450 plantas desalinizadoras para el abastecimiento de agua y energía. El derrame de petróleo y descargas de químicos industriales en las aguas están envenenando el proceso de toma de agua, como la Planta de la Isla de Qeshm, que ha dejado a 30 aldeas sin suministro.

“Las desalinizadoras pueden quitar la sal, pero no quitan la contaminación”, ha explicado Valladares. “Así que el resultante del agua desalinizada no se puede beber. Las desalinizadoras son objetivos bélicos y están siendo destruidas”.

Por otro lado, incidentes en la red eléctrica (como el apagón en Ras Laffan) afectan al funcionamiento de las bombas de enfriamiento y purificación, poniendo en riesgo el suministro de agua potable. 

El cambio climático también está siendo directamente afectado por el conflicto en Irán, con consecuencias irreversibles. Valladares ha asegurado que “en los primeros 14 días (del conflicto) la cantidad que se ha emitido a la atmósfera es de unos 50 millones de toneladas de CO2”. Esto es el equivalente a lo que emiten los 80 países menos emisores del mundo. 

Riesgo nuclear

Una nueva realidad en la guerra es la utilización de programas de inteligencia artificial (IA) por las grandes potencias mundiales, que ha cambiado la manera de planificar y ejecutar los ataques. 

El Haddi, que también es miembro del movimiento activista Eumans!, ha profundizado en su uso en el conflicto, que “ha permitido que se cuadruplique el número de objetivos en el primer día de la guerra”. “En la guerra de Irak en 2003, se mapearon y se atacaron 1.700 objetivos en dos días. En esta guerra, 3.000 objetivos en un solo día”. Sistemas de IA como los de Palantir o el Proyecto Maven están acelerando “la capacidad destructiva de la guerra respecto al ratio día-hora”. 

Umaña, señalando la ilegalidad del conflicto en primer lugar, ha coincidido en que en los ataques guiados por IA, “ha habido como una pérdida de la agencia humana y se han tomado decisiones de forma muy irresponsable”.

Por ejemplo, Estados Unidos ha despedido ya a oficiales que estaban a cargo de mitigar los daños a civiles, porque el gobierno de Trump ha pasado de tener “un departamento de defensa, a uno de guerra”. “Según los modelos y los experimentos que se han hecho, la IA siempre va a recomendar atacar”, ha concluido.

Según los expertos, existe una probabilidad muy alta de que el conflicto pueda desembocar en una guerra nuclear. Las armas nucleares afectan (como ya hemos visto anteriormente, en Hiroshima, por ejemplo) no solo al espacio físico, sino que continúan con el tiempo. Generaciones enteras sufren los efectos de la radiación, planteando una compleja recuperación total del territorio y población.

Ahora, según Umaña, las bombas son “miles de veces más potentes” que las de Hiroshima y Nagasaki, por lo que una escalada nuclear podría desembocar en “millones de muertes y una gran destrucción global”. “Actualmente, la premisa bajo la cual el paraguas nuclear existe, es la idea de la disuasión nuclear”, ha explicado Umaña. “Los países que tienen armas nucleares, el solo tenerlas hace que los otros países no quieran atacarlos porque se enfrentan a consecuencias máximas”. 

Por otro lado, Valladares afirma que la opinión pública no es consciente del riesgo nuclear de su entorno. “Hay varios indicadores que muestran que tanto la crisis climática como la crisis nuclear, que son las dos amenazas principales para la civilización, la ciudadanía las contempla como problemas en diferido, como temas lejanos, como escenarios teóricos”, asegura. Hoy es más importante que nunca comunicar y transmitir la información de manera veraz y precisa. 

Finalmente, los tres expertos han coincidido en la necesidad e importancia de movilizar a la población para conseguir cambios efectivos en las políticas globales y el fin del conflicto. “La ciudadanía tiene un poder que muchas veces, sobre todo en los países occidentales, está anestesiado por un presunto bienestar”, ha asegurado Valladares.

“Son tiempos muy sombríos, de muchísimo riesgo, pero también hay razones para tener esperanza”, ha concluido Umaña. “Y de hecho, nosotros nos movemos desde la esperanza”. 

Los científicos han demostrado ya que la causa del problema son las emisiones de CO₂ que se inyectan en la atmósfera. El cambio climático que trae, por ejemplo, tormentas mortales como la dana de octubre de 2024 y el tren de borrascas de inicio de 2026 tiene su origen en el efecto invernadero que provocan los gases emitidos por las actividades humanas. El mismo proceso ya ha multiplicado las olas de calor asfixiante y genera las condiciones para incendios inextinguibles como los del verano de 2025.

Sin embargo, la ola antiecológica instalada en el seno de la Unión Europea ha generado una corriente –liderada por Italia y Alemania– para paralizar el mercado de emisiones de carbono (ETS) que es “la única regulación específica que tiene la UE con números y normativa concretos”, según explica el coordinador de cambio climático de Ecologistas en Acción, Javier Andaluz. “El modelo actual es el que se ha demostrado mejor para reducir las emisiones porque el precio del carbono sí ha servido de tope”.

El sistema ETS que la italiana Giorgia Meloni y el alemán Friedrich Merz piden congelar en aras de la “competitividad” es, básicamente, generar incentivos para que las industrias contaminen menos porque cuanto más CO₂ lancen, más tendrán que pagar. El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, junto a los cuatro primeros ministros de Dinamarca, Finlandia, Portugal y Suecia han enviado una carta al presidente del Consejo Europeo, António Costa, con el objetivó de defender el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE como “la piedra angular de la estrategia climática e industrial de Europa”.

Es un gran atentado contra la lucha climática porque desordena toda la transición energética. Llevamos 15 o 20 años confiando en este sistema de mercado para reducir emisiones y ahora de repente se mina. Se está reduciendo la ambición climática de la UE intentando hacer ver que no se está tocando

Javier Andaluz — Coordinador de cambio climático en Ecologistas en Acción

La cuestión es que, al calor de la guerra en Irán y la subida de los precios de los combustibles fósiles, el Consejo Europeo de esta semana prevé abordar un punto sobre “competitividad y mercado único” en el que estos países desean, incluso, que se suspenda el ETS. La idea es anterior, pero la coyuntura ha servido de palanca para relanzar el proyecto.

¿En qué consiste el mecanismo de ETS?

En este sistema, las empresas de sectores industriales como el del acero, los fertilizantes, el hidrógeno, el cemento o el aluminio –además de la generación eléctrica– adquieren o reciben unos cupos de CO₂ para emitir cada año asignados por los gobiernos nacionales en función de los topes generales marcados por la Unión Europea. Así se va avanzando en el camino para dejar las emisiones de gases prácticamente cero para 2050.

Si se pasan, estas empresas tienen que pagar para comprar derechos de emisión y cubrir así el gas que han inyectado a la atmósfera. Si no llegan, pueden vender los cupos que han ahorrado a empresas que sobrepasen sus cupos. Eso provoca que las empresas se esfuercen por contaminar menos porque les sale rentable.

Una parte de los cupos es gratuita y asignada mientras existe otra parte que los países sacan a subasta para que las empresas los compren.

Evolución

Los ETS van evolucionando y han tenido diversas fases. Hasta ahora, cada curso las empresas reciben cupos de CO₂ gratuitos con los que luego podían negociar. Con todo, el esquema prevé que, a partir sobre todo de 2027, se vayan reduciendo esas asignaciones gratuitas hasta eliminarse en 2034.

El ritmo para eliminar los derechos de emisión gratuitos se va acelerando según avanzan los años. Así, si para 2028 se calcula quitar el 10%, en 2029 ya sería un 22% y un año después el 48,5%. Es cierto que el mecanismo es complejo y los diferentes sectores industriales implicados tienen sendas diferentes.

“El actual sistema ha sido efectivo porque quitó algunos elementos –como la posibilidad de trasladar créditos de emisión a otros años– que han forzado a que el precio del carbono sirviera como tope de las emisiones”, reflexiona Javier Andaluz.

Al mismo tiempo que van desapareciendo cupos gratis, para evitar que el mercado europeo se llene de productos más baratos porque se han fabricado a base de emitir CO₂, se ha creado una herramienta llamada Mecanismo de Ajuste de Frontera de Carbono (CBAM en inglés) que gravará esos productos. Las importaciones pagarán por la contaminación que generan si quieren acceder al mercado de la Unión Europea. Se trata de “fomentar una producción industrial más limpia en los países no pertenecientes a la UE”.

La última revisión del mercado de emisiones pretende incluir por primera vez el sector de los carburantes a base de combustibles fósiles. Los proveedores de gasolina o gasoil deberán adquirir derechos de emisiones asociadas al uso de esos carburantes y, en teoría, eso repercutirá en el precio final y en que se utilicen menos. El transporte por carretera es el sector en España que más CO₂ está lanzando a la atmósfera.

En teoría, tras una fase de monitorización y preparación (sin pago de derechos) el sistema estaba previsto que comenzara en 2027. Ya está encima de la mesa un posible retraso.

¿Cuál es el precio de una tonelada de carbono?

Ha variado a lo largo del tiempo. Ha llegado incluso a estar a cero euros debido al exceso de oferta derechos que las empresas ponían en el mercado al acumular cupos de años anteriores. Actualmente, ronda los 60 euros por tonelada de carbono.

No hay un valor único acordado como ideal. Depende de si se quisiera reducir más o menos rápidamente las emisiones y qué objetivo de limitación del calentamiento global se busque. No es lo mismo limitar a 2ºC extra la temperatura general del planeta que rebajar ese límite máximo a 1,5ºC (como pide la ciencia). Cuánto más ambicioso sea el objetivo y la senda para alcanzarlo más alto debería ser el precio de la tonelada de carbono.

Una comisión sobre precios de carbono convocada por el Banco Mundial y presidida por Joseph Stiglitz y Nicholas Stern colocó el precio entre 55 y 120 euros por tonelada en 2030 para cumplir el Acuerdo de París. Otro modelo de William Norhaus hablaba de unos 60 euros en 2050. El Panel de Expertos sobre Cambio Climático de la ONU (el IPCC) estima rangos de entre 25 y 105 euros para 2030, según el itinerario más o menos ambicioso.

Este es, grosso modo, el sistema que quieren congelar Giorgia Meloni y Merz. La presidenta del Consejo italiana anunció el 11 de marzo que ha pedido “suspender la aplicación del sistema ETS en la generación de electricidad a base de combustibles fósiles”. Puso de excusa la subida de precios del gas y el petróleo provocada por los ataques de EEUU e Israel sobre Irán.

Sin embargo, ya antes de los ataques, el 26 de febrero, su ministro de Empresas, Adolfo Urso, solicitó públicamente a la Comisión Europea “suspender el ETS a la espera de una revisión porque es un impuesto a las empresas”. De hecho anunció: “Pediremos a la Comisión congelarlo”.

Un grupo de unos 150 científicos –entre los que estaban el premio nobel de física Giorgio Parisi o el economista Carlos Carraro– publicaron una carta abierta tras conocerse los planes de Meloni que titularon: “No hay nada más miope que atacar el sistema ETS mientras Italia colapsa”.

Algo parecido ha sucedido con el canciller alemán Merz. El 11 de febrero pasado en un foro industrial declaró que el mercado del carbono “debería revisarse o posponerse si mina la competitividad industrial”. Todavía quedaba un mes para que comenzaran los bombardeos en Irán. Sus palabras levantaron polvareda y luego quiso matizar que lo que necesitan los ETS son “revisiones regulares”. No eliminarlo, pero sí incluso retrasarlo si perjudica a la industria.

“La propuesta es un gran atentado contra la lucha climática”, resume Andaluz. “No solo impide el control de las emisiones, sino que desordena toda la transición energética porque llevamos 15 o 20 años confiando en este sistema de mercado para reducir emisiones –que no es nuestra opción favorita– y ahora, de repente, se mina. Al final lo que ocurre es que se está reduciendo la ambición climática general de la UE intentando hacer ver que no se está tocando”.

España y Portugal se alían para combatir la crisis climática cuyos efectos se dejan notar de forma especialmente aguda en la península ibérica. Ambos países se han comprometido este viernes a cooperar en una “acción climática ambiciosa” como una manera de “proteger a sus ciudadanos y sus ecosistemas”, según fuentes del Ministerio de Transición Ecológica.

España y Portugal son dos países especialmente vulnerables a los impactos ya constatados del cambio climático en el sur de Europa como las sequías más agudas, las lluvias más violentas, las inundaciones y los incendios forestales. La dana de Valencia y la oleada de fuegos del verano pasado son dos ejemplos recientes y devastadores de la nueva realidad climática que cruza ambos estados.

Este acuerdo, adelantado por El País y confirmado por elDiario.es, se celebra entre un gobierno progresista en España y otro conservador en Portugal. El primer ministro luso, Marcelo Rebelo de Sousa, es aliado político del Partido Popular de Alberto Núñez Feijóo que se ha negado a incorporarse al Pacto de Estado sobre cambio climático promovido por el Ejecutivo. Es más, el PP se ha acercado a las posturas más abiertamente negacionistas de la ultraderecha que, en España, son impulsadas por Vox.

La alianza hispano-lusa que se firma este viernes apuesta decididamente por las energías renovables frente a los combustibles fósiles como el petróleo o el gas. “Son pilares esenciales”, explican en el Ejecutivo para garantizar la transición energética junto con la integración de las redes española y portuguesa y la conexión con el resto de Europa.

También se planea coordinar respuestas conjuntas frente a los riesgos que conlleva el cambio climático. Por un lado, destacan fuentes del Gobierno, una gestión del agua de las cuencas compartidas, planes integrados para prevenir y combatir los incendios forestales a la vez que se restauran los ecosistemas degradados por la acción humana.

Ambos estados coinciden en que sea el conocimiento científico el que dirija las políticas públicas climáticas e incluso han incorporado al acuerdo “una acción coordinada contra la desinformación”, aseguran en el Gobierno español.

Al mismo tiempo, España y Portugal se comprometen a interconectar sus servicios de emergencia e información climática para reforzar la protección de la salud de los ciudadanos frente a los efectos del cambio climático.

Por último, los gobiernos español y portugués explican en que hay que “reforzar el multilateralismo” como bastión esencial para conseguir unas respuestas coordinadas y eficaces frente a las amenazas y daños que ya está provocando la crisis climática generada por las emisiones de CO₂ de las actividades humanas.

Cada día, España compra 1,2 millones de barriles de petróleo e importa más de 75 millones de metros cúbicos de gas, según la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (CORES). Son las cifras más simples sobre la dependencia que el país tiene de los combustibles fósiles cuyo uso causa la crisis climática.

El ataque de EEUU e Israel a Irán ha derivado en una fuerte subida en el precio del crudo y el gas. En poco tiempo llegará a los bolsillos de los consumidores. El cierre de la ruta comercial en el estrecho de Ormuz ha reducido la producción e incrementado el coste. Desengancharse de los combustibles fósiles, como pide la lucha contra el calentamiento global, rompe esa dependencia.

Lo ha expresado la presidenta del Banco Europeo de Inversión (y exvicepresidenta del Gobierno), Nadia Calviño quien, en plena ola de ataques y represalias aéreos de estos días, ha dicho que “es más urgente aún que Europa reduzca su dependencia de los países productores de combustibles fósiles”. Calviño ha calificado esto como “la lección principal” que deja el conflicto bélico.

España soporta una fuerte dependencia energética. Necesita fuentes externas para satisfacer casi toda la demanda a la hora de encender la luz, que funcione una industria o se muevan los coches y camiones. En 2024, esa dependencia fue del 68,4%, según el Balance Energético del Ministerio de Transición Ecológica.

La dependencia de productos petrolíferos es demasiado alta. Es fundamental aumentar las renovables de forma que llegue a la gente, por ejemplo, en una aerotermia y coche eléctrico más baratos

Fernando Prieto — Director del Observatorio de la Sostenibilidad

Lo cierto es que ha bajado desde el 73%-75% calculado entre 2010 y 2015 y está marcando los mínimos históricos, pero “la dependencia de productos petrolíferos es demasiado alta”, opina el director del Observatorio de la Sostenibilidad, Fernando Prieto. “Es fundamental aumentar las renovables de forma que llegue a la gente, por ejemplo, en una aerotermia y coche eléctrico más baratos”.

Ha sido, precisamente el incremento de las energías renovables (eólica, solar e hidráulica) que producen el 25% de la energía que se consume en España, según Transición Ecológica lo que ha hecho que, con todo, la dependencia energética española se haya reducido significativamente. Y esa energía provoca muy pocas emisiones de CO₂ y amortigua la necesidad de importar combustibles fósiles.

Al mirar las estadísticas de CORES se ve fácilmente de quién depende más España para adquirir esos combustibles fósiles. Las cifras oficiales muestran que el primer vendedor de petróleo a España es, precisamente, EEUU (un 15%). Le siguen Brasil, México y Nigeria -todos por encima del 10%-. Esos países acumulan la mitad de las importaciones españolas.

Para el gas, el primer proveedor español es Argelia y el segundo es, de nuevo, EEUU, que se ha beneficiado del recorte en el gas ruso. Aun así, Rusia siguió en 2025 siendo el tercer exportador para España.

Campaña antirrenovables y beneficios millonarios

Sin embargo, la ola reaccionaria de derecha y ultraderecha ha puesto en su punto de mira estas energías limpias. El líder de esa ofensiva, el presidente Donald Trump, por ejemplo, llama despectivamente a la eólica “molinos de vientos” o “la mayor estafa”. Su país es el principal vendedor de petróleo a España y el tercero de gas, ambos combustibles fósiles, los competidores naturales de las energías renovables.

La consultora especializada en energía EnergyFlux ha calculado que a las empresas gasísticas estadounidenses se les ha abierto con los ataques una ventana de enormes ingresos económicos. “Más de 1.000 millones dólares a la semana”, han anticipado, como consecuencia del conflicto en Irán.

Su análisis explica que, al cerrarse la planta de gas de Ras Laffan en Qatar por los ataques (que representa una quinta parte del gas licuado mundial), se “crea un déficit de suministro que los productores de EEUU podrán aprovechar”. Según sus datos, el incremento de precio del gas registrado desde que comenzó la ofensiva de EEUU e Israel ha hecho que la rentabilidad nominal de un cargamento de gas desembarcado en Europa haya pasado de 25 a 50 millones de dólares.

“Esto significa que las exportaciones estadounidenses de gas natural licuado (GNL) podrían generar hasta 4.000 millones de dólares en beneficios extraordinarios si la planta de Qatar permanece cerrada durante un mes”, concluyen.

Mientras, en España se está produciendo una campaña para salvar la energía nuclear, es decir, alargar la vida de los reactores cuyo cierre progresivo ya estaba proyectado. La nuclear no utiliza combustibles fósiles, aunque es 100% dependiente de importación de uranio. “Si se permiten las prórrogas de las centrales nucleares se va a cargar la evolución hacia las renovables”, advierte Fernando Prieto.

Los combustibles fósiles nos atan a los efectos del cambio climático y están ligados a violaciones de los derechos humanos así que no es solo una cuestión climática, sino de proteger el derecho de las generaciones futuras a un planeta que se pueda habitar y donde haya paz

Marina Gros — Coordinadora del área de Energía de Ecologistas en Acción

“Los combustibles fósiles nos atan a los efectos del cambio climático que estamos viendo, pero además, es que están ligados a violaciones de los derechos humanos”, ilustra la coordinadora del área de Energía de Ecologistas en Acción, Marina Gros. “Tanto en las comunidades cercanas a los puntos de extracción como a las de los de transporte e incluso aquí en España como en Muskiz. Al final, la energía puede ser utilizada como arma de guerra, pero también permite sostener la propia guerra”.

Gros subraya que, desde el ataque sobre Ucrania, “se ha intentado cambiar la dependencia del gas ruso por gas de EEUU y una vez llegados a este contexto de ataque ilegal en Irán, vemos que la dependencia del GNL norteamericano nos hace vulnerables. Nos ata a los mercados de precios internacionales y su volatilidad cuando se genera un incidente como este”.

En España el 65% de los productos petrolíferos se emplean para el sector del transporte, según el Balance Energético de Transición Ecológica. Sobre todo para los combustibles de los vehículos que circulan por carretera (que supone un 80% de la energía consumida por este sector). Y, justamente, esta actividad es la que emite más gases de efecto invernadero, la causa del cambio climático, en el país: un tercio del total nacional. “Considerando la relevancia de este sector en el total de las emisiones de gases, sería deseable observar un mayor desacoplamiento respecto al crecimiento económico”, explica el Inventario de Emisiones. Traducido: que los coches, camiones y furgonetas no inyecten tanto CO₂ desde sus tubos escape.

Sin embargo, la dependencia de los combustibles fósiles ya ha hecho que las asociaciones de transportistas por carretera CETM y Astic hayan pedido al Gobierno un paquete de ayudas por si los precios del gasoil se disparan. Ayudas significa dinero público para cubrir el gasto.

Al mismo tiempo, al cerrar el año 2025, la patronal europea de los motores que usan gasolina y gasoil, los constructores de automóviles, vieron cómo la Comisión Europea rebajaba su senda para desengancharse del petróleo y ya no va a prohibir esos vehículos a partir de 2030 como estaba previsto.

“Todo esto deriva de la dependencia energética”, resume Marina Gros. “Depender de los combustibles fósiles no es solo una cuestión del cambio climático, sino de proteger el derecho de las generaciones futuras a un planeta que se pueda habitar y donde haya paz”.

Hasta una decena de temporales han azotado la península durante mes y medio, dejando municipios anegados, desalojos, daños materiales y algunas víctimas. Un nuevo informe del Comité Científico Consultivo Europeo sobre el Cambio Climático urge a la Unión Europea a “reforzar su marco político para una adaptación eficaz y coherente”, unos deberes que se han ido aplazando durante demasiado tiempo. En el primer análisis integral de nuestro país que identifica los riesgos asociados al clima (la ERICC, publicada el año pasado) ya se señalaba que España se sitúa “entre las regiones europeas con mayor exposición y sensibilidad climática” y que “las ciudades se enfrentan a un conjunto diverso de peligros que varían según su ubicación geográfica y características”. 

Episodios como el tren de borrascas que hemos sufrido lo reafirman, pues ha dejado a su paso decenas de miles de personas evacuadas; al menos una víctima mortal (15 en Portugal); viviendas y redes viarias y ferroviarias dañadas; hectáreas y hectáreas de cultivos anegados; un récord histórico de precipitaciones en localidades como Grazalema (Cádiz); y un desembolso de 1.780 millones de fondos públicos en ayudas para la reconstrucción.

No se puede afirmar que el número de borrascas vaya a aumentar en términos globales, pero las lluvias asociadas a ellas sí podrían ser cada vez más intensas

Rubén del Campo — Portavoz de la AEMET

No obstante, Rubén del Campo, portavoz de la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET), explica que de momento “no se puede afirmar que el número de borrascas vaya a aumentar en términos globales” a partir de ahora (aunque sí, quizás, ocurra en las latitudes más altas). “Lo que sí que está más claro es que las lluvias asociadas a ellas podrían ser cada vez más intensas”. En cuanto a si se espera que las ráfagas de viento puedan ser también cada vez más fuertes durante estos fenómenos, afirma que hay mucha incertidumbre y que de momento “no está nada claro”. 

Lo que sí lo está es que la nueva realidad climática del país —que lleva ya años manifestándose— está sirviendo de espejo para nuestros municipios. En este sentido, los expertos apuntan a que hay varios elementos que pueden ayudarnos a hacernos una idea del nivel de vulnerabilidad o resiliencia de nuestra localidad.

Diagnóstico de riesgos y planificación urbana

“Para empezar, habría que revisar si la provincia o comunidad autónoma en la que estamos ubicados tiene elaborado algún diagnóstico exhaustivo y actualizado de riesgos del cambio climático”, explica Efrén Feliu, gerente de Adaptación al Cambio Climático en el área de Ciudad, Territorio y Medio Ambiente de Tecnalia y uno de los coordinadores de la ERICC. 

Es crucial entender si tu municipio tiene una mayor o menor vulnerabilidad y en qué zonas

Efrén Feliu — Coordinador de la Evaluación de Riesgos e Impactos derivados del Cambio Climático en España

Destaca como ejemplos de referencia los diagnósticos realizados por el País Vasco y Navarra. “Tienen un diagnóstico cuantitativo, con cartografía, que compara los niveles de vulnerabilidad y riesgo de cada uno de sus municipios”. En el portal AdapteCCa es posible acceder a este tipo de información sobre cualquier comunidad autónoma seleccionándola y consultando la sección “evaluación de riesgos y prioridades de adaptación”. También se puede revisar si nuestro territorio tiene (o no) algún Plan de Adaptación regional o local ante la emergencia climática —actualizado—. 

Subraya la importancia de la existencia de este tipo de información (que no todas las comunidades ofrecen) para la ciudadanía. “Es crucial entender si tu municipio tiene una mayor o menor vulnerabilidad y en qué zonas”. En este sentido, consultar los visores de inundabilidad de cada territorio —como el facilitado por este diario— también es muy recomendable. “Habrá menos vulnerabilidad cuanto menos ocupación urbana haya en las manchas de inundación”, apunta. 

En esta línea, ojear el Plan de Acción Territorial de nuestra localidad o comunidad autónoma es también algo que podemos hacer, pues hay gobiernos autonómicos y ayuntamientos que, pese a los avisos de la ciencia, planean seguir construyendo en terreno inundable. “Aplicar y hacer cumplir normativas de construcción realistas y que cumplan con los riesgos” es esencial, advierte una guía de la Oficina de las Naciones Unidas para la Reducción del Riesgo de Desastres.

Gobernanza, inclusión social, y fondos de contingencia

Pablo Herreros, investigador de resiliencia contra eventos climatológicos extremos en el Centro Vasco para el Cambio Climático (BC3) asegura, por otro lado, que un municipio resiliente (o con potencial de serlo) es aquel que atiende, además de a la ciencia y a la investigación, a las necesidades específicas de sus ciudadanos con relación a la vulnerabilidad percibida por los mismos, ya que “son las personas que más conocimiento y experiencia tienen de sus propias vidas”.

“Esto requiere de un compromiso por parte de las autoridades con escuchar y con reconocer que la vulnerabilidad se presenta de muchas maneras y la capacidad de un ciudadano de adaptarse también”, profundiza. “Idealmente, esa interacción debería ser de doble sentido. Los ciudadanos reciben información y recursos, pero también deben formar parte de la gestión y del aprendizaje”, puntualiza.

Destaca la ciudad de Nueva York como un ejemplo inspirador. En ella, todos los departamentos del Ayuntamiento, además de sus obligaciones particulares, tienen la tarea de digerir y absorber el conocimiento que se genera sobre vulnerabilidad a escala local en su ámbito e incorporarlo a las políticas de su propia oficina, transversalizando así la gestión de riesgos de la ciudad. Copenhague y Barcelona también son buenos referentes, indican los expertos.

Requiere de un compromiso por parte de las autoridades con escuchar y con reconocer que la vulnerabilidad se presenta de muchas maneras y la capacidad de un ciudadano de adaptarse también

Pablo Herreros — Investigador de resiliencia contra eventos climatológicos extremos en el Centro Vasco para el Cambio Climático

Pero los municipios no pueden prepararse solos, destaca Marta Olazabal, jefa del Grupo de Investigación en Adaptación al Cambio Climático del BC3. Una coordinación multinivel es clave. Valora que el Pacto de Estado frente a la Emergencia Climática, de ser aprobado, podría ser muy útil para ello.

Destaca que una ciudad también ha de ser “resiliente” a los colores políticos: “El problema es que hay muchas veces que damos pasos para adelante en materia de resiliencia y luego, con los cambios políticos, de repente damos pasos gigantes para atrás. La salud de la población tiene que estar en el centro de la política urbana, independientemente del color de quien gobierne. De eso es de lo que va la adaptación al cambio climático”.

Otro de los aspectos del pacto que van en sintonía con las recomendaciones de los expertos es la propuesta de comprender el impacto económico de los desastres y desarrollar mecanismos financieros para fortalecer las oportunidades de respuesta y recuperación.

Infraestructura resiliente y capacidad de recuperación

Otro de los “esenciales” para las Naciones Unidas en materia de resiliencia climática es la evaluación de la capacidad y la idoneidad de la infraestructura crítica (embalses, plantas potabilizadoras, redes de transporte, hospitales, infraestructura de telefonía móvil…) y el desarrollo de un plan o estrategia para su protección, actualización y mantenimiento, además del desarrollo de infraestructura de protección y mitigación de riesgos.

Al mirar un mapa de nuestro municipio, cuanto más verde veamos, mejor

En cuanto a esa última parte, los expertos explican que, al mirar un mapa de nuestro municipio, cuanto más verde veamos, mejor. “Esa infraestructura verde tiene la capacidad de absorber parte del agua durante unas inundaciones”, asegura Olazabal. Las soluciones basadas en la naturaleza son, por tanto, un imprescindible. Parques inundables, cubiertas vegetales, suelos permeables, espacios de libertad fluvial o sistemas de drenaje urbano sostenible, son algunos ejemplos. “Y también puede haber soluciones muy ingenieriles, como los tanques de tormenta”, apunta Feliu.

Sebastián Franchini, investigador y presidente de la Asociación Nacional de Ingeniería del Viento, lanza un mensaje tranquilizador sobre la resiliencia de las edificaciones e infraestructuras ante el viento: “Todas las construcciones tienen que cumplir una normativa cuando son diseñadas. Tenemos una legislación, que, si se hacen las cosas correctamente, garantiza que deberíamos estar preparados para este tipo de eventos”.

Pero lo que sí que puede dar problemas, como se ha observado en este mes y medio, son elementos como el arbolado, los cubos de basura, o las fachadas de edificios que no han recibido un buen mantenimiento. “Regiones como el norte de España, al estar más acostumbradas a vientos extremos, vigilan más estos elementos”, explica.

“Con el arbolado pasa que necesita su espacio y un suelo sano para que las raíces estén bien sujetas y no haya problemas. Un árbol al que no se le ha mantenido, pues obviamente corre peligro. ¿Cómo se previene esto? Pues no considerándolos como si fueran algo meramente decorativo”, abunda Olazabal.

Cohesión social y un buen sistema de alerta temprana

Pero ninguna ciudad va a ser nunca totalmente resiliente. “Es imposible reducir los riesgos al cien por cien. Por tanto, el diseño (y la activación) de las alertas también tiene que ser crucial, de forma que sepas que la población va a estar lo suficientemente informada y a ser consciente de lo que puede pasar”.

La gente tiene que estar y sentirse protegida para poder protegerse

Marta Olazabal — Jefa del Grupo de Investigación en Adaptación al Cambio Climático del BC3

Y aquí también conviene haber prestado atención a las especificidades de la población más vulnerable. “La gente tiene que estar y sentirse protegida para poder protegerse. Hay quienes van por carreteras que saben que tienen que evitar, pero igual es porque piensan que su madre se va a quedar sin medicinas, o porque siente que si no va a trabajar le van a despedir. Todo eso tiene que estar bien atado”, remarcan desde la BC3.

“La ciudadanía, en definitiva, tiene que saber cómo los eventos extremos le pueden afectar y qué está en su mano hacer para así también evitar lo que llamamos impactos en cascada”, dice Olazabal. “Ante un posible corte de luz durante una tormenta alguien que toma medicamentos que necesitan frío para su conservación tiene que haber recibido la información suficiente para poder ser previsor y asegurarse de que contará con la manera de mantenerlos a la temperatura adecuada durante un tiempo determinado”. 

Por último, saber que no estamos solos también es importante. “La cohesión social y la participación comunitaria se han reconocido como factores clave para una gestión exitosa del riesgo de desastres, y los programas educativos y de capacitación para la sensibilización de la población han demostrado ser de gran ayuda para aumentar la preparación”, recalca Naciones Unidas en su documento sobre resiliencia.

Es incauto creer que la fiesta puede continuar como si nada. Si unas temperaturas inusualmente altas hicieron que algunos esquiadores compitieran en tirantes en los pasados JJOO de invierno en Italia, según se aproximan los meses estivales se acumulan las advertencias sobre cómo el calor severo traído por el calentamiento global del planeta supone un riesgo deportivo. En el horizonte aparecen transatlánticos como el Tour de Francia o la próxima Copa del Mundo de fútbol en Norteamérica.

La última alerta la ha activado un estudio del ISGlobal sobre el peligro que “cerca” a la gran prueba ciclista francesa –que pivota sobre la fecha del 14 de julio y que condiciona el resto del calendario ciclista–. Pero muchas otras señales están ahí: jugadores de fútbol boqueando en busca de aire durante una pausa de hidratación en el mundialito de clubes de 2025 en EEUU; partidos suspendidos en el último Open de Australia de tenis por superar los 40ºC. Retrasos y evacuaciones en la edición 2025 de Wimbledon. El 40% de las participantes del maratón en el mundial de atletismo en Qatar (2019) no terminó la carrera a pesar de que se disputó a medianoche para huir del sol.

El profesor de Fisiología en la Universidad de Portsmouth (GB) Michael Tipton considera que “la localización, la época y la naturaleza de los eventos deportivos tendrán que cambiar en el futuro”. Tipton explica a elDiario.es que las situaciones en las que se expone a los deportistas –de todos lo niveles– a un “riesgo extremo siguen creciendo a medida que el cambio climático se intensifica”.

Sobre localizaciones y horarios: 14 de las 16 sedes del mundial de fútbol 2026 de EEUU, México y Canadá superan ya valores de WBGT de 28 °C durante las tardes de junio y julio como se ve en el mapa a partir de una investigación de la Universidad Queen's de Belfast. El WBGT es la temperatura húmeda de globo y bulbo (en inglés), el índice que mide el estrés térmico sobre el cuerpo humano combinando temperatura, humedad, radiación solar y viento. Los 28ºC son el umbral a partir del cual algunos organismos rectores del fútbol recomiendan retrasar o posponer los partidos.

Calor severo y Copa del Mundo de fútbol 2026

Para el próximo Mundial, en 14 de las 16 sedes anfitrionas, se superarán valores de WBGT de 28 °C más de la mitad del tiempo durante las tardes, según la media del registro de los últimos 20 años

Vancouver

Ottawa

19,6

Seattle

Toronto

Boston

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Washington

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Nueva

York

Atlanta

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Los Ángeles

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Monterrey

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Miami

25,5

Guadalajara

19,1

Ciudad

de México

WBGT es el índice que mide el estrés térmico sobre el cuerpo humano combinando temperatura, humedad, radiación solar y viento.

FUENTE: DONAL MULLAN ET AL.

Calor severo y Copa del Mundo

de fútbol 2026

Para el próximo Mundial, en 14 de las 16 sedes anfitrionas, se superarán valores de WBGT de 28 °C más de la mitad del tiempo durante las tardes, según la media del registro de los últimos 20 años

Vancouver

Ottawa

19,6

Seattle

Toronto

Boston

23,3

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Washington

26,5

26,6

Nueva

York

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Atlanta

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Guadalajara

19,1

Ciudad

de México

WBGT es el índice que mide el estrés térmico sobre el cuerpo humano combinando temperatura, humedad, radiación solar y viento.

FUENTE: DONAL MULLAN ET AL.

El fisiólogo Tipton, que elaboró un informe específico sobre los JJOO de Tokio 2021 en el que se decía que “se les pide cada vez más a los atletas que compitan en ambientes demasiado hostiles para el cuerpo humano”, analiza cinco años después que “el riesgo afecta no solo a los competidores, sino también a los jueces y los espectadores. Los aficionados deberían estar ya haciendo lobby en favor de la mitigación del cambio climático”.

No son anécdotas. Durante esos Juegos Olímpicos de Tokio, la tasa de incidencias relacionadas con calor en disciplinas como el maratón o la marcha atlética alcanzó un “remarcable” 14%, según las revisiones científicas. En París 2024 los deportistas, organizadores y espectadores soportaron una ola de calor extremo de cuatro días. “Nos recuerda la emergencia de este asunto”, subrayan.

De hecho, en la cita parisina, 15 deportes (de los 45 del programa olímpico) fueron calificados como de “riesgo alto, muy alto o extremo” por el calor, según un estudio publicado en el British Medical Journal (en la última categoría entraban el ciclismo, el atletismo general y el maratón). De estos 15, la investigación indica que uno no tenía protocolos para el calor, otros tres no especificaban medidas y otros 11 solo tenían una mención al uso de índices térmicos. “Los índices térmicos actuales reflejan de manera inadecuada el estrés soportado por los deportistas”.

La localización, la época y la naturaleza de los eventos deportivos tendrán que cambiar en el futuro. El riesgo afecta no solo a los competidores, sino también a los jueces y los espectadores

Michael Tipton — Profesor de fisiología en la Universidad de Portsmouth

En un tiempo en el que el deporte se ha convertido no es solo en espectáculo cultural o competitivo, sino una industria económica global de primer orden “el aumento de las temperaturas es un riesgo creciente para la celebración de eventos de verano en Europa”, cuenta el reciente estudio del ISGlobal que analiza el “desafío” y “riesgo creciente” que afronta el sector mediante el ejemplo del Tour de Francia.

El trabajo ilustra cómo, entre 1974 y 2023, la amenaza del estrés térmico en ese país en el mes de julio no ha parado de aumentar. La última década es la que acumula el mayor número de episodios de calor extremo. Hasta ahora, el Tour de Francia ha sido “una carrera extremadamente afortunada –explica la autora principal Ivana Cvijanovic–, pero con las olas de calor récord cada vez más frecuentes, parece solo cuestión de tiempo que se enfrente a días que pondrán a prueba los protocolos de seguridad”.

“Sería extremadamente ingenuo e irresponsable pensar que el Tour se va a seguir librando del cambio climático y antes o después empezaremos a ver a los corredores bajo olas de calor extrema”, ha analizado el profesor de cambio global en la Universidad de Lleida, Victor Resco de Dios en declaraciones al Science Media Center España.

La degradación ambiental perjudica al deporte

Hace solo unas semanas, el Foro Económico Mundial –conocido como el Foro de Davos– le dedicó su atención a este asunto. En un monográfico sobre “economía del deporte” subrayó los peligros que los condicionantes medioambientales están suponiendo para el negocio deportivo. “La degradación ambiental mina directamente tanto el rendimiento de alto nivel como la participación deportiva popular”, concluyó.

Los analistas del foro calculan que el deporte global se ha convertido en un nicho de 2,3 billones de dólares anuales. “Los crecientes riesgos ambientales como el calor severo, los episodios meteorológicos extremos y la contaminación, están alterando las competiciones, obligando a cancelar algunas y reorganizar otras”, concluyen. Y ponen de ejemplo que la meteorología adversa ya cuesta más de 300 millones de euros en ingresos perdidos y mantenimiento en Gran Bretaña.

El autor de la investigación sobre el calor extremo y las sedes mundialistas de fútbol, Donal Mullan pedía “repensar” la hora de los partidos para “proteger a los jugadores, los espectadores y los organizadores”. A la luz de sus datos, la Asociación de futbolistas profesionales FIFPRO ha remitido una petición oficial a la FIFA para mover los horarios de los partidos a horas más frescas del día “aunque entre en conflicto con las ventanas óptimas para la retransmisión”. La FIFA, por el momento, se ha limitado a anunciar pausas de hidratación de tres minutos en cada tiempo.

Los pastores de yaks de Bután están consternados porque la montaña sagrada Jomolhari ha perdido sus “perlas lustrosas” de nieve y hielo; en Perú, los peregrinos que subían al Colquepunco para recolectar “hielo sagrado”, se limitan ahora a tomar agua del deshielo del glaciar. Los primeros se sienten culpables porque su diosa está “enferma” y los segundos creen que su dios se ha cansado de sus oraciones. Son solo dos ejemplos del impacto que está teniendo el calentamiento global sobre los rituales y creencias de las culturas que consideran a los glaciares lugares sagrados. 

Seis investigadores que trabajan en algunos de estos lugares del planeta publican un análisis conjunto en Nature Climate Change en el que exponen cómo el calentamiento global está forzando una transformación en las creencias y rituales en las comunidades indígenas de montaña. Para muchos de los habitantes de estas zonas del mundo, desde los Andes hasta el Himalaya, está ocurriendo algo muy inquietante: a sus ojos, los glaciares sagrados parecen estar enfermos, se están escondiendo o les están abandonando.

Los dioses que habitan las montañas, que alguna vez parecieron todopoderosos, ahora parecen frágiles y vacilantes

Elizabeth Allison — Investigadora del Instituto de Estudios Integrales de California

“Los dioses que habitan las montañas, que alguna vez parecieron todopoderosos, ahora parecen frágiles y vacilantes”, resume Elizabeth Allison, del Instituto de Estudios Integrales de California. “Se está perdiendo la conexión espiritual con la Tierra, al mismo tiempo que se están perdiendo los glaciares”, explica Iván Lizaga, investigador del IPE-CSIC y coautor del artículo. “Ellos se piensan que uno es la consecuencia de lo otro”.

Desconexión en las Montañas de la Luna 

Lizaga colabora con el investigador local Moses Muhumuza, quien lleva años trabajando en los montes Rwenzori, conocidos históricamente como las “Montañas de la Luna”, entre la frontera de Uganda y la República Democrática del Congo. La cosmología, creencias y prácticas espirituales del pueblo konjo, que vive en esta región, están profundamente arraigadas en los recursos naturales; los konjo reconocen a 21 dioses y diosas asociados a la montaña y en su cosmovisión los glaciares son el esperma semisólido del dios Kithasamba (literalmente, “El que no escala”, porque reside cerca de la cumbre). 

En estas montañas los datos son alarmantes: han perdido alrededor del 90% de sus glaciares desde principios del siglo XX. Esta pérdida física, junto con la prohibición a los habitantes locales de acceder al Parque Nacional, ha obligado a abandonar muchas de las ceremonias tradicionales. La comunidad konjo estableció una relación de causalidad directa entre ambos hechos, explica Lizaga, e interpretaron que el hielo desaparecía no por el calentamiento global, sino porque se les impedía ejecutar sus rituales. Por fortuna, la situación se está revirtiendo, aunque los efectos de este abandono perduran. 

El dios que se esconde 

Otro de los casos que se citan en el artículo es el de la peregrinación del Señor de Qoyllurit’i, en Perú. Históricamente, los devotos subían al glaciar Colquepunco para cortar bloques de “hielo sagrado” y llevarlos a sus comunidades. Según recoge la antropóloga argentina Constanza Ceruti, los peregrinos ahora se abstienen de cortar el hielo y solo recolectan agua de deshielo e interpretan que el glaciar retrocede porque el Señor, cansado de las oraciones de los devotos, está intentando “esconderse” de ellos. “Con casi 30 años de experiencia personal de campo en el estudio antropológico y arqueológico de altas cumbres, puedo ver claramente que el futuro de las montañas está en riesgo y, con él, su patrimonio cultural”, asegura Ceruti.

En Bolivia, tras la desaparición total del glaciar Chacaltaya en 2009, los habitantes del Valle de Milluni interpretan el sol abrasador como una consecuencia de sus actos. “Es un castigo que hemos creado nosotros mismos”, relata un residente local. En la cosmovisión andina, los picos nevados son “abuelos” o guardianes y la crisis climática ha obligado a modificar tradiciones con siglos de antigüedad. Pero esta relación parece haber cambiado, señala Elizabeth Allison. “Mientras que antes las oraciones para mantener buenas relaciones con las deidades de las montañas parecían producir precipitaciones suficientes y oportunas, estas oraciones y ofrendas ya no son tan efectivas”, asegura.

Al servicio del diablo

Guillermo Salas Carreño, de la Pontificia Universidad Católica del Perú, defiende que en los Andes las montañas no han dejado de ser agentes intencionales, aunque lo que está cambiando es su significado. “Yo he trabajado en las comunidades rurales más chiquitas y son muy conscientes de que está cambiando el clima, lo que produce un sentimiento de culpa de que los cerros estén castigándoles por sus fallos morales y el descuido ritual”, explica a elDiario.es. “Hay quien te dice que nuestros pecados huelen tan mal que el Señor [el glaciar] se va durante la peregrinación, porque apestamos mucho”. En su opinión, es especialmente injusto que esta gente que vive en economías de subsistencia se culpe del cambio climático. “Se da la paradoja de que ellos están pagando más caro el cambio y obviamente no tienen la responsabilidad”, subraya.  

Hay quien te dice que nuestros pecados huelen tan mal que el Señor [el glaciar] se va durante la peregrinación, porque apestamos mucho

Guillermo Salas Carreño — Investigador de la Pontificia Universidad Católica del Perú

Un hecho significativo en algunas zonas, explica Salas Carreño, es el notable aumento de la influencia de las iglesias evangélicas y pentecostales. Esto deja fuera a las antiguas deidades y da paso a una interpretación basada en las escrituras. “Estos cambios se ven como castigos divinos o como parte de la teleología de la Segunda Venida y el Juicio Final”, explica el experto. “Como no son Dios, los glaciares y montañas son entonces asociados con el diablo. Y los conversos suelen abstenerse de honrar a los glaciares y montañas”.

La diosa enferma del Himalaya

En el techo del mundo, en Bután, una consecuencia del calentamiento es que la metáfora de la belleza divina se está desmoronando. Los habitantes de estas tierras altas del Himalaya describían anteriormente su montaña sagrada cercana, Jomolhari, como una diosa que vestía “perlas lustrosas”, en alusión a la nieve y hielo visible en las cumbres. Ahora, sin embargo, los pastores de yaks señalan con consternación las “manchas negras” que aparecen en la montaña, a medida que la cubierta de nieve y hielo disminuye, sugiriendo que “parece enferma”. 

Como en los casos anteriores, los habitantes de las tierras altas muestran un sentido de culpabilidad moral, preocupados de haber fallado en seguir su cultura y rituales adecuadamente, causando que la diosa Jomolhari los abandone. Para Elizabeth Allison, lo que está ocurriendo es una pérdida del sentido de integración y conexión que ejercían las religiones. “Las percepciones, prácticas y metáforas religiosas milenarias en las comunidades de alta montaña están cambiando a medida que el paisaje físico cambia hacia un entorno desecado y más oscuro”, argumenta. “Muchos de estos ritos que se están abandonando protegían la biodiversidad y su desaparición contribuye a que no se llegue a frenar esa degradación”, coincide Iván Lizaga. 

La angustia por la pérdida

Álvaro Fernández-Llamazares, especialista en etnobiología del ICTA-UAB, cree que este artículo es muy valioso porque muestra que el cambio climático no solo transforma paisajes físicos, sino también las relaciones espirituales que muchas comunidades mantienen con esos paisajes. “El retroceso de glaciares afecta a sistemas de creencias, rituales y relaciones de reciprocidad que durante siglos han regulado la convivencia entre personas y naturaleza”, señala. En su trabajo con comunidades indígenas, él ha podido observar procesos muy similares, a menudo acompañados de lo que se conoce como solastalgia, un sentimiento de duelo, angustia y desorientación que surge cuando los lugares de arraigo se transforman o desaparecen por el deterioro ambiental. 

El paisaje deja de responder como antes y se quiebra una relación de confianza forjada durante generaciones. En comunidades sámi, este cambio se suele expresar como un duelo silencioso

Álvaro Fernández-Llamazares — Especialista en etnobiología del ICTA-UAB

“Entre los sámi del norte de Fenoscandia, la pérdida de nieve estable y la creciente imprevisibilidad del hielo se viven con una sensación tremenda de pérdida”, relata Fernández-Llamazares. “El paisaje deja de responder como antes y se quiebra una relación de confianza forjada durante generaciones. En comunidades sámi, este cambio se suele expresar como un duelo silencioso por un territorio que ya no sostiene con la misma fuerza la vida cultural y espiritual”.

La necesidad de que las comunidades se impliquen en la conservación de los ecosistemas es lo que ha llevado a la ONU a patrocinar programas como el que se sigue en las montañas del norte de Pakistán, donde se quiere recuperar creencias locales como el “matrimonio entre glaciares machos y hembras” para sembrar nuevos glaciares. Sérgio Henrique Faria y su equipo del Laboratorio de Hielo (IzotzaLab) del Centro Vasco para el Cambio Climático (BC3), que han investigado este proceso, cree que el análisis de estos seis investigadores es una oportunidad para reflexionar sobre el papel de estas creencias. 

“Durante los últimos dos siglos, el pensamiento académico y científico consideraba las religiones basadas en la naturaleza como algo primitivo que había que superar”, apunta Faria. “En su momento, esa actitud fue crucial para combatir los peligros del misticismo, pero también erosionó el valor positivo de las relaciones recíprocas con el entorno que se mencionan en este artículo”. En su opinión, el cambio climático ha puesto de relieve los peligros de este distanciamiento radical con el entorno, a lo que se le suma la reacción por parte de ciertos grupos religiosos, que no aceptan la idea de formar parte de la naturaleza y perder la supuesta superioridad humana otorgada por lo Divino. “Es hora de tener en cuenta estas nuevas amenazas”, concluye. 

Las abundantes lluvias que han caído este invierno en España disparan la capacidad de los embalses con un total de 43.000 hectómetros cúbicos de agua acumulada, iniciando el mes de febrero con las mayores reservas desde 1988. Desde el inicio del año, la reserva ha subido 25 puntos, pasando del 57% al 82,5%, según los últimos datos del Boletín Hidrológico semanal del Ministerio de Transición Ecológica.

Las cifras vienen impulsadas por las lluvias que han traído las borrascas Marta y Leonardo en el último mes, un total de 14.174 hectómetros cúbicos, récord histórico desde 1988 de aumento de la reserva de agua en los embalses.

Este dato no es habitual: estamos ante el año con mayor nivel de agua en los embalses a estas alturas del año desde que hay registros. La última vez que la reserva estuvo por encima del 82,5% fue en 2014. El año pasado, por estas mismas fechas, las reservas de agua estaban al 57,69%. Zonas que hasta hace apenas un año estaban en situación emergencia por sequía, como las cuencas internas de Catalunya, ya están en uno de sus mejores registros históricos de llenado.

Los datos incluyen los volúmenes de agua almacenados en todos los embalses peninsulares que tienen una capacidad mayor a 5 hectómetros cúbicos (el equivalente al consumo anual de agua de 100.000 personas). En definitiva, toda el agua que se puede gestionar en España.

¿Significa esto que estamos peor o mejor que en años anteriores? Estamos en el mayor nivel de reservas de la última década (a estas alturas del año) y en mucha mejor situación que hace apenas tres años, en la temporada 2021-2022, cuando la escasez de lluvia y la gestión del agua dejó los embalses más vacíos de este siglo. En el siguiente gráfico puedes ver la evolución de las reservas en cada año hidrológico (de octubre a septiembre) desde 1990 en todos los embalses y en cada cuenca hidrográfica.

La situación no es igual en cada zona de la Península. Los embalses de las cuencas de Catalunya, Guadalquivir, Tajo o Guadiana están hasta 40 puntos por encima de lo habitual.

España tiene 374 embalses repartidos por todo el territorio, con capacidad para almacenar más de 56.000 hectómetros cúbicos de agua. ¿Cómo de buena o de mala es la situación de la reserva en cada presa? En el siguiente mapa se puede consultar el estado de cada pantano.

Ahora mismo, 154 embalses están por encima del 90% de llenado.

Puedes filtrar para ver solo los embalses de uso principal hidroeléctrico (aunque pueden tener otros usos también) y los que se usan principalmente para el consumo. Hay que tener en cuenta que no todos los embalses se llenan de la misma manera o con la misma estacionalidad.

Por esa razón, comparamos la situación actual de cada embalse con la media de la última década en las mismas fechas, para ver cuáles están en mejor situación y peor situación.

                             

La situación de la reserva, embalse por embalse

Cada cuadrado representa un embalse. Muestra el porcentaje de llenado de la reserva de agua en la semana actual. El tamaño de cuadrado indica la capacidad total del embalse

Tipo

Consumo Todos Hidroeléc.

Situación

Peor Todos Mejor

Desliza

Embalse

% de reserva

Fuente: Ministerio de Transición Ecológica

El mapa dibuja una situación muy similar de las reservas de agua por el territorio. Salvo contadas excepciones distribuidas por la península que se encuentran por debajo de lo que sería habitual en esta época del año, la mayoría presentan embalses con reservas abundantes. Un cambio de tendencia que destaca sobre todo en los embalses de las cuencas del Guadiana y del Guadalquivir (la zona sur), que están casi llenos después de un par de años en los que apenas utilizaban un tercio de su capacidad.

El siguiente gráfico muestra el porcentaje de llenado actual de cada cuenca y la comparación de las reservas con los datos de la última década.

Hay que tener en cuenta que la situación actual de cada cuenca no depende solo de la escasez o no de lluvia sino también de las altas temperaturas (evapotransporación) y la demanda de recursos hídricos (regadíos, usos urbanos, industriales, etc.).

Para hacernos una idea de cómo estos factores influyen en las reservas, comparamos las imágenes satelitales del embalse de La Serena (Badajoz) y el de Gualdacacín II (Cádiz), con las reservas por encima del 97% y el 94% de su capacidad, respectivamente. Se trata de las imágenes nítidas satelitales disponibles hace dos años (en febrero de 2024) hace uno (febrero de 2025) y cómo se encuentran en la actualidad.

La Serena (Badajoz)

Hace dos años - 19% de capacidad

Hace un año - 41% de capacidad

Actualidad- 97% de capacidad

Guadalcacín II (Cádiz)

Hace dos años - 16% de capacidad

Hace un año - 23% de capacidad

Actualidad- 94% de capacidad

Fuente: Copernicus

La situación de los embalses puede asimilarse a la de un vaso de agua. Aunque se corte el grifo, si el agua se bebe con moderación, las reservas pueden mantenerse. Sin embargo, un corte continuado del suministro (la falta de lluvias) es uno de los principales factores que influyen en que el vaso esté cada vez más vacío.

Precisamente, la sequía meteorológica llega cuando se produce una escasez continuada de precipitaciones. Este suele ser el paso anterior a la escasez de agua, que es cuando faltan reservas para el consumo humano o la agricultura.

¿Y cómo están las precipitaciones? ¿Cuánto está lloviendo este año en España? Según los últimos datos de la AEMET, la temporada empezó con el promedio habitual de lluvia pero las precipitaciones de invierno han subido los niveles por encima de la media histórica. En comparación con 2021-2022, el año más seco reciente, las lluvias han dejado hasta 150 litros más por metro cuadrado en territorio peninsular.

En general, desde otoño ha llovido bastante más de lo que sería esperable en la mayoría de las cuencas hidrográficas. En el Guadalquivir, hasta un 78% más de agua ha caído sobre lo habitual en esta época del año, en el Guadiana, un 54% más, y en las internas de Catalunya, un 43% por encima de lo normal.

Que llueva o no llueva no es la única causante de que los embalses estén más o menos llenos. ¿Por qué? Porque la gestión de la demanda de agua para el consumo humano es clave: el abastecimiento urbano (doméstico, turístico, municipal), los regadíos, la ganadería, la industria y otros usos recreativos (como el riego de campos de golf).

Hay que tener en cuenta que la generación de electricidad no es un uso consuntivo. Esto es, esa agua no se consume mientras se utiliza para producir energía sino que normalmente acaba en el siguiente embalse donde puede ser empleada para otros usos agrícolas, urbanos, etc.

A continuación se muestra la distribución de la demanda de agua en las distintas Confederaciones Hidrográficas (CH) actualmente. Las cifras provienen de las estimaciones disponibles en los Planes Hidrológicos de cada una de las CH para el ciclo 2022-2027. Los datos hacen referencia al escenario actual y muestran que la principal demanda de agua para consumo es la agricultura.

En España se utilizan para consumo humano más de 30.000 hectómetros cúbicos de agua, según los datos recopilados de cada cuenca hidrográfica. Tal y como se observa en el gráfico anterior, el 81% (la gran mayoría) se destinan a la agricultura y ganadería, el 15% para uso urbano, el 4% a uso industrial y 0,3% para uso recreativo. 

La dana del 29 de octubre de 2024 en Valencia, que dejó más de 230 fallecidos y daños materiales incalculables, fue mucho más violenta y afectó a una cantidad mayor de territorio por culpa del calentamiento global. Es la principal conclusión de una investigación liderada por Carlos Calvo-Sancho, del CSIC, que identifica por primera vez cómo el cambio climático dopó la tormenta: aumentó la intensidad de lluvia acumulada en seis horas en un 21% respecto a lo que habría ocurrido en la era preindustrial y amplió un 55% el área geográfica afectada por la destrucción.

Para el estudio, que se publica este martes en la revista Nature Communications, los autores han usado el método de atribución basado en la física (que implica tanto simulaciones como observaciones directas) que permite cuantificar el impacto del cambio climático impulsado por el hombre sobre la tormenta de Valencia de 2024. Explicado de forma simplificada, los autores crearon “gemelos digitales” de la tormenta: uno recreando las condiciones actuales y otro simulando cómo se habría comportado esa misma tormenta en un mundo preindustrial, sin el exceso de gases de efecto invernadero actuales. La diferencia entre ambos modelos permitió aislar con precisión el impacto atribuible al cambio climático en la catástrofe. 

Más lluvia torrencial por cada grado

El hallazgo más preocupante del estudio se centra en la violencia de las precipitaciones en periodos muy cortos. Los científicos descubrieron que, por cada grado de calentamiento global, la intensidad de la lluvia en una hora aumentó un 20%. Esta cifra es llamativa porque supera los cálculos físicos tradicionales (que estimaban un aumento del 7%), lo que indica que estamos ante tormentas con una capacidad explosiva mucho mayor de lo previsto, impulsadas por una atmósfera alterada por la acción humana.

Por cada grado de calentamiento global, la intensidad de la lluvia en una hora aumentó un 20%

La “gasolina” que alimentó esta virulencia fue el exceso de calor acumulado en el mar Mediterráneo y el Atlántico. Las altas temperaturas del agua inyectaron una cantidad enorme de humedad en la atmósfera, proporcionando energía extra a la tormenta. Esto generó nubes con corrientes de aire ascendentes mucho más potentes y una mayor formación de granizo, creando un sistema convectivo capaz de descargar agua con una furia inusitada sobre las cabeceras de ríos y barrancos.

Más territorio afectado

El estudio no solo señala que llovió con más fuerza, sino que el desastre golpeó a más territorio. Al comparar el escenario real con simulaciones de un clima sin calentamiento global, los datos muestran que el área afectada por precipitaciones extremas (superiores a 180 litros) creció un 55%. Esto significa que el cambio climático expandió considerablemente la “zona cero” del peligro, exponiendo a muchas más poblaciones a niveles de lluvia que activan las alertas rojas de los servicios meteorológicos.

En un clima preindustrial se generarían esas tormentas, pero no serían tan virulentas ni tendrían tanto poder destructivo

Juan Jesús González Alemán — Experto en dinámica atmosférica de AEMET y coautor del estudio

“Es el primer estudio en analizar específicamente el interior de la tormenta de la dana; antes se estudió la precipitación de forma general, nosotros analizamos la dinámica interior de la tormenta que generó la catástrofe”, señala Juan Jesús González Alemán, experto en dinámica atmosférica de AEMET y coautor del estudio. “Lo que hemos encontrado ha sido que la virulencia de la tormenta provocó una tasa de precipitación más grande y el impacto del cambio climático fue mayor de lo esperado”.

En un escenario sin calentamiento, reconoce el experto, se habría producido una dana, pero las tormentas asociadas no habrían tenido tanto poder destructivo y probablemente no habrían causado la catástrofe que causó, porque el área habría sido mucho menor. “En un clima preindustrial se generarían esas tormentas, pero no serían tan virulentas ni desarrollarían tanta energía ni serían tan complejas”, resume. “Y, por tanto, no tendrían tanto poder destructivo”.

Este análisis lanza una advertencia urgente de cara al futuro inmediato. “Tras medir este 20% de aumento por cada grado de calentamiento, si llegamos a los 2 grados, lo más probable es que la cantidad de lluvia aumente en un 40% y así sucesivamente”, recalca González-Alemán. “El problema es que también hemos encontrado relaciones no lineales y procesos que se retroalimentan, de modo que ese porcentaje con 2 grados de temperatura de calentamiento global podría irse más allá, a un 50-60%” de aumento.

Los autores recalcan que los escenarios teóricos de lluvias extremas ya son una realidad palpable en el Mediterráneo occidental. Por ello, insisten en que es imperativo acelerar las estrategias de adaptación y rediseñar la planificación urbana, ya que las infraestructuras actuales no están preparadas para soportar la nueva generación de tormentas, más extensas e intensas, que fabrica nuestro clima calentado.

Más humedad y energía

Ángel Rivera, meteorólogo del Estado y portavoz de AEMET entre 2005 y 2012, considera que es un artículo muy interesante. “Primero porque se ocupa en profundidad y rigor del suceso atmosférico de mayor impacto en España desde hace mucho tiempo y en segundo lugar por descubrir el papel del cambio climático en él mediante la participación en el mismo de aire más cargado de humedad y energía”, explica. “Es importante también que considera el papel jugado por la microfísica de las nubes en la potenciación de la contribución energética”.

Los autores de este trabajo mencionan los estudios de atribución previos de este mismo episodio, que contribuyeron a establecer desde el minuto uno la conexión entre este episodio y el cambio climático, comenta Ernesto Rodríguez Camino, meteorólogo y presidente de la Asociación Meteorológica Española, al SMC. “Sin embargo, estos estudios adolecen del detalle y la resolución que proporciona el presente estudio que, con simulaciones de escala kilométrica y con análisis a escala subdiaria, permiten una mejor comprensión de los procesos físicos subyacentes”, asegura. “Este trabajo, en consecuencia, ayuda a mejorar el conocimiento sobre la conexión entre este episodio concreto y el cambio climático”.

Modelos imperfectos

Francisco J. Tapiador, catedrático de Física de la Tierra en la Universidad de Castilla-La Mancha (UCLM), matiza algunos aspectos. “Estando convencido de que, efectivamente, el cambio climático antropogénico amplificó la dinámica de esas inundaciones, y que se deberían abordar medidas de adaptación, hay que ser cuidadoso con el alcance del artículo”, apunta a elDiario.es. Aunque es un buen trabajo, los modelos no son perfectos, recuerda, y la “receta” física que usa el modelo, la WSM6, es una versión muy simplificada de la realidad. 

“Para simular el tiempo hay que decirle al programa cómo se comportan las gotas de agua, el granizo, la nieve…”, explica Tapiador. “El problema es que los modelos no simulan bien algunas de esas partículas (como el granizo blando o ”graupel“) y el margen de error del propio modelo es mayor que la diferencia que intentan medir”. El problema es que la atmósfera es caótica: un cambio mínimo en las condiciones iniciales puede producir resultados completamente distintos, señala. “Para evitar eso, los científicos ”sujetan“ la simulación (fuerzan que el patrón general del tiempo sea el mismo), pero al hacer eso ya no están comparando dos mundos libremente, sino que están simplificando la pregunta”.

“La metodología aplicada basada en el Pseudo Calentamiento Global (PGW, por sus siglas en inglés) impone fuertes limitaciones a los aspectos dinámicos de este tipo de eventos tales como las trayectorias de las depresiones aisladas que están en el origen de este caso particular”, añade Rodríguez Camino. “Este estudio es un escalón más —muy útil y valioso— en la atribución de este evento que deberá ser complementado en el futuro con estudios adicionales que no adolezcan de las limitaciones de la metodología PGW”.

El cambio climático resumido en una imagen: un esquiador de fondo se lanza a la competición de 10 km de unos Juegos Olímpicos de invierno en los Alpes sin la parte de arriba de su traje. Va en tirantes porque hace calor.

El protagonista, el estadounidense John Steel Hagenbuch, bromeó luego sobre su look al postear una imagen suya esquiando en una playa, pero no fue el único competidor en aparecer en camiseta sobre la pista de nieve artificial el 13 de febrero. Más allá de ver a un atleta invernal con los brazos al aire, la superficie inusualmente blanda al estar derritiéndose por el calor generó caídas y lesiones.

“¿Por qué nadie habla de cómo la crisis climática está amenazando los Juegos de invierno?”, se pregunta la responsable de energía y clima de WWF-Italia, Mariagrazia Midulla. Las temperaturas en ascenso impiden que las precipitaciones sean en forma de nieve, reducen los días de heladas y derriten aprisa la superficie helada o nívea. La ONG se queja de que “los organizadores de Milano-Cortina han construido grandes sistemas de generación de nieve artificial que captan una gran cantidad de agua de unas reservas que ya soportan mucha presión”.

En este sentido, si bien no se ha llegado al nivel de los JJOO de Pekín de 2022 donde casi toda la nieve fue artificial y consumió unos 2,79 millones de metros cúbicos de agua, la cita italiana calcula que serán necesarios 948.000 m³ de líquido para generar nieve, según la organización World of Statistics. “Se está manteniendo al mínimo necesario para tener una competición segura”, asegura el Comité Olímpico Internacional, a pesar de las imágenes de esquiadores de máximo nivel por el suelo debido a las condiciones de la pista.

La cuestión que lanza Midulla resuena en tiempos de negacionismo climático ascendente. Los JJOO de invierno dependen del frío en las montañas. Precisamente uno de los escenarios donde más crudamente está golpeando el calentamiento global causado por las emisiones de gases de las actividades humanas. Un chivato con el mayor altavoz del mundo: la edición de Pekín 2022 acumuló 2.000 millones de audiencia –un 5% más que cuatro años antes en Pyeong Chang, según el COI–. La cadena estadounidense NBC ha informado de que las competiciones de Cortina d'Ampezzo han batido récords de telespectadores.

Así que lo que el mundo está viendo en sus pantallas –si quiere– es que, aunque haya jornadas en las que cae nieve, hay otras en la que lo que cae es lluvia (que deshace la nieve) y en muchas de las instalaciones necesitan manto artificial. La última vuelta de tuerca ha sido contemplar esquiadores en manga corta.

Tendencia corroborada

Los datos no hacen más que evidenciar cómo se recalienta el planeta y más todavía las cumbres de las cordilleras. Cortina d'Ampezzo –cuyas pistas más altas están a más de 2.800 metros de altitud– ya fue sede olímpica en 1956. En los setenta años que han transcurrido desde esa edición, la temperatura media en febrero allí ha subido 3,6ºC, según un estudio de Climate Central. “El rápido calentamiento ha acercado las temperaturas promedio de ese mes al punto de deshielo”, afirma. Se ha pasado de contar 214 días con heladas en el periodo 1956-1965 a una media de 173 entre 2016 y 2025. Una caída del 19%.

El calentamiento acelerado se ha constatado “en los Himalayas, los Alpes y los Andes lo que podría llevar a cambios rápidos en la línea de nieve, la transición lluvia-nieve y la retirada de los glaciares”, describió el Panel Internacional de Expertos en Cambio Climático (IPCC) ya en 2021.

Lo que han constatado in situ los científicos es que el espesor del manto de nieve en los Alpes durante la temporada de esquí de noviembre a mayo ha caído un 8,4% por década desde 1971 a 2019. Y la cubierta blanca dura un 5,6% menos. En la zona de Cortina d'Ampezzo la reducción de la capa en febrero es de unos 15 centímetros.

Con una visión amplia, todas las localidades donde se han celebrado JJOO invernales a partir de 1950 muestran un incremento de temperatura de 2,7ºC. Un estudio conjunto de las universidades de Waterloo (Canadá) e Innsbruck (Austria) calculó que de la 97 potenciales sedes olímpicas de invierno, solo 52 mantendrían condiciones de temperatura y nieve mínimas para celebrarlos en 2050 en una proyección intermedia de calentamiento global. Y, como el análisis de Climate Central recuerda: “Sin temperaturas lo suficientemente frías y suficiente nieve en el suelo, los atletas olímpicos pueden experimentar condiciones como lluvia, nieve húmeda o poca cobertura de nieve”. No es un escenario del futuro, según se ha visto en Cortina d'Ampezzo.

La situación es tan clara que un grupo de atletas olímpicos ha escrito a la presidenta del Comité Olímpico Internacional, Kirsty Coventry, para que renuncie a patrocinadores relacionados con los combustibles fósiles. La gran petrolera y gasística italiana Eni es patrocinadora principal de estos Juegos.

En la carta le dicen a la presidenta que se asegure de que esas compañías “sean inelegibles como sponsor olímpico, como ya ocurre con la prohibición sobre el tabaco”. Y rematan: “La mayor amenaza al sueño olímpico son los combustibles fósiles”.

¿Lejos de España?

Lógicamente, los deportistas de invierno son uno de los principales sectores afectados e interesados por este proceso. Un grupo de atletas que no es muy significativo en España donde la relevancia de los JJOO de invierno es mucho menor que la de la versión estival.

Sin embargo, el mismo proceso que preocupa a los olímpicos hace que, en España, las zonas turísticas más vulnerables al cambio climático sean, por un lado, el litoral y, por otro, las montañas, como explica el Ministerio de Transición Ecológica en su Análisis de impactos sobre el sector turístico.

Ese impacto viene por el “acortamiento de la temporada de turismo de nieve por la menor cobertura especialmente a bajas altitudes”. Las consecuencias en las cumbres son más evidentes y también “más patente su dificultad de adaptación”.

El Observatorio Pirenaico del Cambio Climático del CSIC ha informado de que los inviernos más cálidos “están reduciendo los días con nieve acumulada suficiente, se retrasa el inicio de las temporadas y esto conlleva implicaciones económicas negativas para las estaciones y las zonas rurales dependientes de la nieve”.

La patronal del sector suele atribuir a su actividad un volumen económico de 2.000 millones de euros anuales y 100.000 empleos directos e indirectos.

Este lunes, como si se tratara de socavar la acumulación de datos, al salir a la pista uno de los pocos deportistas españoles en Cortina d'Ampezzo a disputar el eslalon especial de esquí alpino, las imágenes de televisión han mostrado que, en esta ocasión, sí caían copos. Un alivio, cada vez más raro, de nieve.