La bicicleta surgió en 1817 como una alternativa al caballo más barata y de fácil mantenimiento, pero fue rápidamente reducida a un uso marginal ante la rápida popularización de los vehículos de combustión. Más de dos siglos después, urbanistas de todo el mundo llevan décadas viendo el pedal como una solución ideal a los problemas de movilidad urbana que generan las grandes ciudades. Sevilla hizo un sprint durante el gobierno del socialista Alfredo Sánchez Monteseirín (gracias sobre todo al impulso de IU personificado en la concejal Paula Garvín), una apuesta que la puso a la cabeza de los rankings y en boca de todos
Pero aquella velocidad de crucero se paralizó durante el mandato de Juan Ignacio Zoido (PP) y arrancó de nuevo tímidamente con los socialistas Juan Espadas y Antonio Muñoz. Desde entonces, y pese a las iniciativas planteadas sobre el papel (como el Programa Bici 2020, aún por ejecutar) la falta de mantenimiento e incluso la eliminación de carriles ya existentes por obras nuevas como las del tranvía lastran el desarrollo de la bicicleta en la capital hispalense.
Sevilla inició las obras de su primer tramo de carril bici en 2003. Entre ese año y 2007, cuando se inauguró, se construyeron 80 kilómetros en la ronda histórica, claves para posicionar las dos ruedas como una alternativa viable al coche en esta zona. La de la capital hispalense fue una auténtica revolución popular en términos de movilidad. La ciudad pasó de un 0,9% de desplazamientos en bicicleta a casi un 10% en su momento más dulce, entre 2007 y 2011 con la euforia de la novedad y la inauguración del servicio público de alquiler de bicicletas Sevici.
Reconocimiento internacional
Los sevillanos tomaron conciencia casi espontáneamente de las idóneas condiciones ciclistas de una ciudad llana y de largas avenidas, y durante años se mantuvo el desarrollo de la propuesta. Un esfuerzo que colocó en 2013 a la ciudad como referente: el índice Copenhaguize, que mide lo bicifriendly que son las ciudades, situó a Sevilla como la 4ª mejor del mundo, siendo la primera potencia nacional en “ciclabilidad”. La capital andaluza se había convertido en un modelo de movilidad sostenible y los proyectos para mantener esta apuesta parecían indicar que todo iba a ir sobre ruedas.
En 2019, la red ciclista de Sevilla alcanzó los 180 kilómetros. Por entonces, su cobertura superaba a ciudades ostensiblemente más grandes como Barcelona. En estos últimos cinco años, mientras el espacio ciclista de la ciudad condal se amplió hasta los 257 kilómetros, la capital andaluza “pegó un frenazo”, y a día de hoy apenas ha prorrogado su extensión hasta los 190 (proyectados a 205 según los planes del anterior equipo socialista, y en proceso de ejecución por parte del actual gobierno del PP).
Los próximos pasos, planteados durante el anterior mandato municipal, pasan por la unión del entramado ciclista de la capital con el de La Rinconada, salvando la Supernorte y el arroyo del Tamarguillo. Su ejecución, no obstante, no está prevista hasta 2025. El proyecto, financiado con los fondos europeos Next Generation, prevé el diseño de una red ciclista metropolitana.
El Ayuntamiento de Sevilla actual (gestionado por el PP) apuntó en la presentación de los presupuestos para 2024 que se iban a desarrollar 15 nuevos carriles bici, como en la avenida de Jerez, el Camino de los Descubrimientos, la avenida Revoltosa, la rotonda Palacio de Congresos-Calle Secoya y las avenidas de San Jerónimo y Biología. De estos 15, recientemente se anunciaba que en los próximos meses comenzarán los trabajos para construir el de San Jerónimo-Biología (1.620 metros), la conexión de este tramo con lo que será el acceso norte desde La Rinconada (3.715 metros) y el trayecto entre el Palacio de Congresos y Valdezorras, concretamente en la calle Secoya, con una longitud de 1.130 metros.
En total son 6,5 kilómetros que se sumarán a la red actual. Se ejecutarán también obras en otra decena de vías ciclistas que, según el gobierno local, requieren de importantes reformas y ampliaciones y se incrementará el importe destinado al contrato de mantenimiento. En total se invertirán ocho millones de euros para paliar la “la falta de inversión y mantenimiento” que el alcalde, José Luis Sanz (PP), le reprocha al PSOE en su anterior etapa.
“No sólo estamos poniendo remedio a esta situación sino que vamos a construir 12 kilómetros”, asegura el regidor. La última actuación concreta ha tenido lugar el pasado mes de agosto, cuando se ha aprovechado la repavimentación del puente de San Telmo para trasladar el carril bici a la calzada y así facilitar la movilidad de ciclistas y peatones.
Un duelo con el tranvía
En paralelo, se mantienen los rescoldos de la ultima polémica ciclista a propósito con la ampliación del tranvía. El punto de partida está en la propia normativa municipal, que define el carril bici como un espacio “perfectamente diferenciado en otro color al espacio peatonal” y debe poseer “banda podotáctil en caso de que esté a la misma cota; estar bien señalizado; ser continuo y tener 2,5 metros de ancho; y tener rebajes adecuados en las intersecciones con la calzada e independientes de los pasos de peatones”.
Sin embargo, y contraviniendo directamente este texto, el gobierno de Sanz ha previsto que el tramo ciclista de la avenida San Francisco Javier pase a ser un espacio compartido por ciclistas y peatones, solo separado por chinchetas metálicas, como ya se hace en algunos segmentos como el de la Avenida de la Constitución. Una solución que desde las asociaciones ciclistas locales han avisado que, como en los tramos del centro histórico, causará problemas entre viandantes y ciclistas.
Otros segmentos en reforma, como el tramo de Luis de Morales, han sido objetos de fricciones entre Ayuntamiento y entidades, dando el gobierno local varias versiones sobre el destino final del carril bici con la obra del tranvía. La última, planteada por la Delegación de Movilidad en la reunión que solicitaron seis entidades ciudadanas, habla también de adherirse a este modelo de uso mixto del espacio, aunque los colectivos ciudadanos se muestran frontalmente en contra.
La Asociación Sevillasemueve, Ecologistas en Acción, Ciclotrabajadores de San Pablo, Club Patinadores de Sevilla y Red Sevilla por el Clima vienen exigiendo la recuperación de un carril que aparece en el PGOU como parte de la red estructural, y han propuesto su sustitución por el carril bus planeado. Con esto, según las organizaciones ciudadanas, se cumpliría una doble función: la de separar el carril bici de la acera, incluso a distinto nivel y contando con más espacio que antes de la obra, y promovería el uso del nuevo transporte público, el tranvía.
Cuestión de prioridades
La conservación de los actuales tramos es también motivo de queja por parte de la comunidad ciclista hispalense. A la falta de mantenimiento por su uso y desgaste se añade también la invasión de los veladores. Son cada vez más los usuarios que se quejan de la transgresión de los límites del carril bici por parte de los establecimientos que colocan sus mesas sobre el carril.
Para Ricardo Marqués, portavoz de A Contramano, la principal asamblea ciclista de Sevilla, el foco debe desplazarse ahora a la optimización de las infraestructuras ya existentes para volver al esplendor de los primeros años de la década de los 2010. “Llevamos años pidiendo, por ejemplo, aparcabicis en los intercambiadores de transporte público”, asegura, y aboga por “una simbiosis entre los diferentes medios de transporte” que “mejoraría las conexiones y acercaría distancias dentro de la propia ciudad”. Una ciudad que ha visto que, en los últimos años, las infraestructuras de transporte se le quedaban pequeñas, sobre todo en sus días grandes.
Pese a los problemas de mantenimiento y adaptación, el carril bici sigue batiendo récords de afluencia, gracias en gran parte a la irrupción de los patinetes eléctricos (que circulan por el carril bici siempre y cuando tengan menos de 250W de potencia) en los trayectos diarios. Los números ya rozan los niveles de 2011 y han alcanzado las cifras prepandemia, según los datos proporcionados por la asociación A Contramano en su último estudio de 2023.
Gran parte de estos desplazamientos, como apunta Marqués, tienen lugar entre los domicilios y unos centros de trabajo que, por normativa municipal, deberían contar con bicicleteros y espacios adaptados para lograr la correcta implantación de la bicicleta como hábito entre los trabajadores. “Para que sea una opción real tiene que ser cómodo de hacer todos los días”, resalta, con que contrasta con que a día de hoy esto solo se cumple en los complejos universitarios. “Y casualmente, los datos indican que los profesionales que más van en bicicleta al trabajo son los profesores, en un porcentaje incluso superior al de los alumnos”, destaca el activista.
Más allá de la movilidad
El representante de A Contramano también hace hincapié en “los beneficios que no son estrictamente urbanos”. En concreto, alude al programa HEAT, un indicador dependiente de la Unión Europea que asegura que en Sevilla cada año se evitan 24 muertes por los beneficios de la salud asociados al transporte en bici. La lucha contra las cardiopatías y otros males modernos que aquejan a una sociedad urbana tienen en el pedal un potente aliado. Unos beneficios que diferencian a la bicicleta (convencional) de otros medios de nueva implantación como el patinete eléctrico.
Para que la movilidad urbana apueste por un modelo más sostenible y “humano”, la educación juega un papel fundamental. Para ello, A Contramano asegura que ha intentado que el Ayuntamiento promocione, mediante un plan municipal en los centros escolares, el uso de la bicicleta como medio de transporte. Un programa que en palabras de Marqués “resulta difícil de implantar cuando no existen aparcamientos de bicis en los centros donde padres y niños puedan dejar las bicicletas”.