Estado y Junta chocan por el pago del metro de Sevilla con fondos europeos

La línea 3 del metro de Sevilla, la segunda que se pondrá en marcha del metropolitano sevillano tras la 1 inaugurada en 2009, se construirá con una financiación exclusivamente pública. Al menos su tramo norte (que es el que tiene cerrado el estudio técnico, mientras se avanza en el de la parte sur) y al menos por ahora, ya que la Junta de Andalucía considera que en las actuales circunstancias no es un proyecto rentable para las empresas privadas. Lo que se mantiene es el compromiso de ambas administraciones de abordar el proyecto a medias, aunque ya hay una primera cuestión en la que los gobiernos central y andaluz empiezan a chocar: la utilización de fondos europeos y si eso debe descontar o no a la hora de lo que ponga cada uno.

Así se ha puesto de manifiesto en la reunión técnica celebrada este lunes, la tercera, entre ambos ejecutivos y con presencia también del Ayuntamiento hispalense. La Consejería de Fomento ha desvelado en ella el borrador del proyecto de financiación, que pivota sobre la idea de que ambas administraciones aportarán el 50% de la inversión a través de sus presupuestos. Eso lo secunda el Ministerio de Transportes –“cada euro que aporte la Junta será igualmente aportado por el Ministerio”, se reitera–, pero lo que no comparte es que se utilicen fondos europeos para rebajar la cuantía que cada uno aportaría de sus propios recursos.

La madre del cordero está ahora en los fondos Feder: Andalucía insiste en que están dentro de su presupuesto y que lo que ponga con ellos hay que incluirlo en su parte. El Estado, en cambio, cree que lo que hay que pagar a partes iguales es “una vez descontadas las posibles ayudas, con independencia de la figura y de la administración que las reciba”. “Esta última consideración no ha sido compartida por la Junta”, se admite desde el Ministerio, que acusa al Ejecutivo andaluz de querer reducir así su aportación directa “o incluso que toda ella sea con este mecanismo”.

“Rompe con el acuerdo previo”

Para el Gobierno central, esto es poco menos que un sinsentido porque podría darse la circunstancia de que “la totalidad de la actuación fuese sufragada por el Ministerio y estos fondos, sin que existiese aportación directa autonómica”. Así que ya tenemos el primer punto de fricción, ya que la propuesta andaluza “no ha sido aceptada por los representantes del Ministerio pues rompe con el acuerdo previo y parece poco lógico teniendo en cuenta que la actuación es de competencia exclusiva de la Junta”.

Así las cosas, ya empieza a utilizarse un lenguaje de choque al que hasta la fecha había logrado escapar el proyecto. En esta línea, la consejera de Fomento, Marifrán Carazo (PP), considera “inconcebible” la postura estatal con los fondos Feder, y de hecho apunta que el propio Ejecutivo central podría utilizar también esta vía, ya que “la Consejería no condiciona ni veta de dónde obtendrá la financiación el Estado”. Carazo responsabiliza directamente al presidente del Gobierno, Pedro Sánchez (PSOE), al que ha pedido “explicaciones” por “torpedear” el metro sevillano.

A la espera de ver si se lima o no esta discrepancia y no pasa a mayores, la Consejería de Fomento lo que sí ha apuntado es que “abandona por ahora” la vía público-privada, cuestión que achaca a la “negativa del Gobierno de España” a modificar la Ley de Desindexación, aprobada en 2015 por el Ejecutivo de Mariano Rajoy (PP) para limitar la rentabilidad que puede obtener un inversor privado en un proyecto a medias con la administración pública. El margen actual se considera poco atractivo para una obra de este calibre, con una inversión de 1.000 millones de euros a la que, al margen, hay que sumar otros 45 millones –que pondrá la Junta– para adquirir los trenes.

Al margen, el Gobierno andaluz lamenta que sigue sin saber si podrá acogerse a los préstamos asociados a los fondos Next Generation. Por eso, ha insistido en reclamar información en este sentido ya que, según sus cálculos, a España le corresponderían créditos por valor de hasta 84.800 millones de euros, una vía a la que ya han recurrido otros países de la Unión Europea.

Una propuesta con dos fases

Con este adiós a la fórmula público-privada, se renuncia a que una empresa asuma todo el proyecto (construcción y gestión), que fue la fórmula aplicada para los metros de Sevilla y Málaga. En cambio, el borrador de convenio plantea un modelo como el utilizado en Granada, con una primera fase de ejecución mediante la licitación de los contratos de obra por parte de la Junta, financiándose con la aportación conjunta con el Estado. La segunda fase, de explotación y mantenimiento, la asumirá el Gobierno andaluz con la participación de las administraciones locales, de forma similar a como se hace en la línea 1 de Sevilla.

El Ministerio de Transportes apunta que es la propia Junta la que “ha concluido” que la vía público-privada “no era el mecanismo idóneo para la financiación del proyecto”. Tras un primer documento que se consideró incompleto, finalmente se entregó una propuesta de convenio que incluye las anualidades previstas a aportar durante los siete años de obras, que ahora el Ejecutivo central se ha comprometido a analizar para dar su respuesta.

Lo que en paralelo mantiene la Consejería de Fomento es su compromiso de que, si hay un acuerdo a corto plazo sobre la financiación, licitará la obra del ramal técnico (necesario para llevar los trenes a las cocheras) esta misma primavera y con presupuesto propio. Arrancarían así sobre el terreno los trabajos de un proyecto con un total de 8,9 kilómetros –incluidos 1,35 de este ramal técnico– que conectará la barriada de Pino Montano con el Prado de San Sebastián, con 12 estaciones que darán servicio a un área con 120.000 habitantes y con una previsión de 13,3 millones de viajes al año.