La ampliación de aeropuertos choca con el compromiso climático del Gobierno
Destinar 3.600 millones de euros a ampliar los aeropuertos de Madrid y Barcelona es una decisión que choca con el compromiso ecológico que el Gobierno quiso exhibir al declarar la emergencia climática en enero de 2020. Entonces, esa declaración suponía, decía el Ejecutivo, un compromiso por la “acción urgente para salvaguardar el medio ambiente, la salud y la seguridad de la ciudadanía”. Además, se señalaba que así se subrayaba “la prioridad” que se daba a los “grandes riesgos económicos y sociales por los impactos del cambio climático”.
Sin embargo, el acuerdo con la Generalitat para convertir El Prat en un nodo internacional y la remodelación de Barajas anunciada este lunes no dejan de representar una promoción del sector aéreo cuyas emisiones de gases invernadero (GEI) –que causan el cambio climático– ya crecieron un 30% solo entre 2013 y 2018. “Si [la aviación] fuera un país, estaría entre los diez que más GEI emiten”, recuerda la Comisión Europea. En contraste, en aquel enero del año pasado, la vicepresidenta de Transición Ecológica, Teresa Ribera, contemplaba favorablemente la opción de aplicar una tasa verde al transporte aéreo al ser sus usuarios “los que más tienen”. No era una medida sacada de la chistera pues, en ese momento, Francia había establecido por su parte un impuesto así. “Es interesante”, analizaba Ribera.
Sin embargo, la pandemia de COVID ha trastocado todo. Aunque el Ejecutivo ha sacado adelante una ley de Cambio Climático para dejar las emisiones casi a cero en 2050, el sector de la aviación ha recibido ahora este impulso.
“Es una contradicción muy grande”, analiza el investigador del CSIC Fernando Valladares. “Me temo que, así, la salida a la crisis no será verde”, añade el científico. Hace poco más de un mes, el Ministerio de Transportes anunciaba que habría unos 6.000 millones de los fondos europeos de recuperación para que las ciudades promovieran el transporte sostenible.
Pero la ministra portavoz del Gobierno, Isabel Rodríguez, ha vuelto a justificar estos planes con su potencial económico: “Con El Prat se crearán 85.000 empleos, más los que se generen en la construcción de la infraestructura. Cualquier español debería alegrarse por ello”, ha dicho a cuenta del proyecto del aeropuerto barcelonés.
Estas inversiones en aeropuertos españoles contrastan con la decisión del Gobierno francés que, en febrero de este año, renunció a la ampliación de su principal infraestructura, el aeródromo de París Charles de Gaulle, por motivos climáticos. La encargada de dar la noticia fue la ministra de Transición Ecológica, Barbara Pompili. El plan abortado preveía una nueva terminal para aumentar la capacidad en 40 millones de pasajeros al año. Pompili pidió un nuevo proyecto “más coherente con los objetivos climáticos”.
Solo un año antes, la justicia británica detuvo provisionalmente la ampliación del aeropuerto de Heathrow (Londres) por motivos ambientales. Aunque finalmente se permitió acometer la obra tras revisarse la decisión judicial en diciembre de 2020, la argumentación climática sigue cobrando fuerza.
La cuestión es que, al fin y al cabo, un aeropuerto más grande se traduce en más emisiones de CO2, como acabó por admitir el Ejecutivo francés. Y el objetivo explícito del plan de El Prat es que sirva de base para vuelos transoceánicos. Las emisiones globales de la aviación comercial (entre pasajeros y mercancías) sumaron más de 900 millones de toneladas de CO2 en 2018 según el cálculo del Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT). El 81% se asignan a operaciones con pasajeros.
Los vuelos de pasajeros en España pasaron de generar 13,7 millones de toneladas de gases en 2013 a lanzar 19,8 millones seis años después. El 84% de todo ese volumen corresponde a vuelos internacionales (como los que se quiere atraer a El Prat). En los inventarios nacionales de emisiones de gases de efecto invernadero se incluye el CO2 que corresponde a la aviación doméstica.
¿Cuántos millones de toneladas de CO2 expulsaron los vuelos de cada país?
Millones de toneladas de CO2 emitidos por los vuelos de cada país en el año 2013 y en 2019, y cuánto aumentaron (o disminuyeron) en ese periodo.
Pulsa en los botones para ver los resultados totales y de los vuelos internacionales, haz clic en las cabeceras de la tabla para ordenar la información y usa el buscador para localizar un país
Sin embargo, la contribución del combustible de los aviones a la crisis climática ya se quedó fuera del Acuerdo de París de 2015. Sus emisiones se autorregulan en una hoja de ruta redactada por la patronal Asociación Internacional de Transporte Aéreo. De esta manera, aunque la eficiencia de los aviones ha hecho que consuman un 24% menos de combustible por pasajero que en 2005, esos mismos pasajeros “vuelan, de media, un 60% más lejos que en ese año” por lo que ese efecto beneficioso queda diluido, explica la Comisión Europa.
La misma patronal ya previó que sus emisiones en 2050 podrían hasta triplicar las de 2015. “Una persona que vuela de Lisboa a Nueva York y regresa genera, grosso modo, el mismo nivel de emisiones que el promedio de un ciudadano de la Unión Europea para calentar su hogar durante un año”, ilustra la Comisión.
En este sentido, la idea de instaurar algún tipo de impuesto verde al combustible de los aviones que preparaba el Ministerio de Hacienda ha quedado, de momento, guardada en un cajón a pesar de los avisos de Europa y de la OCDE sobre el bajo nivel de la fiscalidad ambiental en España. La reforma aguarda, ya que es una de las medidas que Bruselas pide para el plan de recuperación.
A pesar de todo, el vicepresidente de la Generalitat, Jordi Puigneró, justificó el plan asegurando que “será el aeropuerto más verde de Europa”. El responsable de movilidad de Greenpeace, Adrián Fernández, contrapone que “ninguno lo es”. Y luego argumenta: “El sector aéreo depende al completo de los combustibles fósiles y su descarbonización es inviable a corto y medio plazo. Ambos gobiernos saben que están aprobando un ataque medioambiental”.
La inversión que se ha anunciado sube hasta los 1.700 millones de euros para Barcelona. Al mismo tiempo, también se prevé gastar otros 1.600 en el aeropuerto madrileño de Barajas. La ministra de Transportes, Raquel Sánchez, ha afirmado este martes en RAC 1 que la protección del medio ambiente será “absolutamente compatible” con “el impulso económico”. Sin embargo, para el investigador Valladares, este caso demuestra que con el sector aeronáutico se está dando “el típico caso de querer contentar a todos y, al final, no contentarán a nadie”.
La ZEPA de La Ricarda
El proyecto específico de El Prat añade a sus implicaciones climáticas el daño potencial que supone su ampliación sobre la zona de especial protección (ZEPA) del Delta del Llobregat, un espacio protegido de la Red Natura 2000 de la Unión Europea. “Hemos alucinado con el anuncio porque España tiene un expediente de sanción recién abierto por la Comisión Europea a cuenta de este asunto”, afirma la delegada de SEO-Birdlife en Catalunya, Cristina Sánchez.
Sánchez añade que “es increíble que sigan hablando de que se va a ampliar el aeropuerto”. La cuestión es que, en febrero de este año, Bruselas requirió a España que tomara medidas para evitar el deterioro del delta. Y mencionaba explícitamente “la ampliación del puerto y el aeropuerto” como causas del daño. El delta juega un papel clave en las rutas migratorias de muchas especies europeas además de albergar una “biodiversidad sobresaliente”.
La Comisión ha estado alertando a las autoridades españolas desde al menos 2013, explicaba la CE en su apertura de expediente. “Sin embargo, los compromisos tomados por España como la creación de un plan especial de protección y la ampliación del área protegida no se han adoptado suficientemente”. La Generalitat dijo tras el toque de atención europeo que planeaba ampliar la ZEPA para evitar la multa comunitaria.
La vicepresidenta tercera del Gobierno, Teresa Ribera, ha afirmado este martes que “debemos cerrar el expediente [europeo] de forma correcta. Eso es imprescindible” y luego ha añadido que “el mensaje más importante ahora de la Generalitat y Aena es que quieren cumplir con las exigencias ambientales”.
Ribera ha señalado que la Comisión ha incluido “muchas medidas que debe implementar la Generalitat y, aunque sea prematuro –ya que no sabemos de qué estamos hablando más allá del anuncio– nuestra obligación es velar por que se respeten esas obligaciones ambientales y si hay algún impedimento ponerlo de manifiesto en la evaluación de impacto ambiental”.
“Lo cierto es que no sabemos ni cómo ni por dónde planean ampliar o no afectar al área protegida, pero antes de pensar en una ampliación tendrían que cumplir con el expediente”, insiste Sánchez, que se queja de que se haya hecho ese anuncio sin más información. Como telón de fondo está el lago de La Ricarda, una laguna costera amenazada de muerte por el proyecto original de ampliación de 500 metros de pista hacia el mar. Las lagunas costeras son un hábitat en peligro de extinción.
Si el vicepresidente catalán Puigneró hablaba de “aeropuerto verde”, la ministra de Transportes ha insistido en que pretenden que haya “el respeto más absoluto al medio ambiente” para que la agresión al ecosistema sea la “mínima posible”.
“Es imposible que se respeten las directivas de la Naturaleza de la UE si se ocupan espacios de alto valor ecológico con infraestructuras que por su funcionamiento generan impacto en los hábitats, las especies y las emisiones que causan el cambio climático”, concluyen en la SEO.
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