La crisis climática está causando un deshielo acelerado del Ártico con consecuencias planetarias palpables incluso muchos kilómetros al sur del círculo polar: los científicos han certificado su relación con la subida del nivel del mar y la multiplicación de fenómenos de tiempo extremo en América, Asia y, también en España. Sin embargo, eliminar la capa helada resulta rentable para algunos sectores. El tráfico marítimo de invierno, cuando el océano congelado debería hacer casi imposible transitarlo, se ha duplicado en cinco años. Las singladuras por la Ruta del Norte en diciembre, enero y febrero han pasado de 214 en 2016 a 468 en 2020, según la recopilación de la Universidad Nord en Noruega.
El hielo ártico avanza durante los inviernos y retrocede en verano. Cuando se retira, se incrementa el tráfico de buques. Al llegar otra vez el frío y avanzar la capa helada, se dificulta la navegación y, habitualmente, se daba por cerrada la temporada. Ahora ya no. Desde hace cuatro décadas, el mar se hiela menos y se derrite más hasta convertirse en accesible más tiempo.
La máxima extensión de hielo en 2020 se alcanzó el 5 de marzo, según mediciones del Centro Nacional de la Nieve y el Hielo de EEUU. Estuvo por debajo de la media histórica y se situó como el undécimo peor registro de la serie que arranca en 1980. En enero y febrero de ese año hubo 213 singladuras. Hace cinco años sumaron 140. Además, en diciembre pasado se completaron 155 viajes por los 74 de 2016. Más del doble.
Ruta comercial, caladero de pesca y campo petrolífero
Así que el calentamiento de la Tierra está convirtiendo el océano helado en ruta comercial, caladero de pesca y, también, campo de extracción de gas y petróleo. Más de la mitad de los trayectos del pasado diciembre (88 de 155) fueron de transporte de hidrocarburos. El consorcio Yamal LNG, que une a la rusa Novatek y la francesa Total, explota desde 2017 un yacimiento ártico de gas natural con una capacidad anual de 16,5 millones de toneladas.
“Para acceder a los vastísimos recursos de gas del Gran Norte Ruso, hemos inaugurado una nueva línea de transporte por el estrecho de Bering”, decía el consorcio al arrancar. “El viaje puede realizarse entre mayo y noviembre cuando el hielo es lo suficientemente delgado como para navegar”, explicaban hace poco más de tres años. Este enero, Yamal LNG completó el primer transporte invernal de su gas sin necesidad siquiera de rompehielos. El buque Christoph de Margerie cubrió la ruta y solo unos días después le siguió otro tanque independiente que aprovechó el canal que se había abierto en el hielo debilitado.
Leonid Mikhelson, presidente de Novatek, la parte rusa del consorcio, reafirmó al atracar el primer buque que su objetivo era “expandir la temporada de navegación para los envíos de gas natural licuado desde nuestros proyectos árticos a lo largo de la ruta oriental de la Ruta del Mar del Norte” y que el Gobierno ruso trabaja para “asegurar la navegación durante todo el año”.
La crisis ártica provocada por el calentamiento global es gigante. El océano ha perdido tres cuartas partes del volumen de hielo que permanece incluso en verano: ha pasado de 16.000 a 4.000 km3 en solo cuatro décadas. La temporada estival de “aguas abiertas” se ha alargado hasta dos meses, según los cálculos de la Universidad de Washington.
Una vez se superó el máximo helado en 2020 llegó el proceso de deshielo: el año pasado se registró el segundo mínimo estival más exiguo en la extensión de la capa de hielo jamás medido. Se alcanzó en torno al 15 de septiembre, que es el pico de esa temporada de aguas abiertas cada vez más larga. En ese mes se confirmaron 447 singladuras por las 345 registradas en el mismo periodo de 2016.
Esta dinámica ha hecho que los viajes anuales por estas aguas hayan crecido en un lustro desde 1.810 a 2.901. Un 60% más. Pero, al mismo tiempo, más “aguas abiertas implica que el mar absorbe más calor del Sol, lo que incrementa la temperatura del agua”, explicaba el experto en hielo marino de la NASA, Nathan Kurtz, al analizar la caída en la extensión de la capa congelada. Se funde más hielo y de manera más prematura.
Mientras se suceden las evidencias, las alarmas y las cumbres del clima, el deshielo del mar ha ido permitiendo marcar hitos comerciales en el aprovechamiento de estas aguas hasta hace poco tiempo casi vírgenes. En 2014, se cargó por primera vez petróleo extraído en una plataforma ártica rusa “con destino a Europa noroccidental”, según explicaba la empresa Gazprom. En 2016 se estrenó la infraestructura de carga Artic Gate para llenar petroleros con el crudo extraído en la península de Yamal y transportarlo por mar, ya que el oleoducto más cercano distaba 700 kilómetros. En 2018 se completó el primer trayecto invernal de un carguero entre Corea del norte y el puerto de Sabetta (en Yamal) sin necesidad de rompehielos. Este 2021 ha llegado el transporte en pleno invierno del gas natural licuado.
El precio de tener un océano rentable
El precio de convertir el Ártico en un área económicamente aprovechable es alto. La desaparición de hielo en el norte altera el clima del planeta. Modifica la corriente de chorro que regula el tiempo en el hemisferio. Permite el descenso de aire muy frío que provoca picos gélidos (como el episodio Filomena y la ola de frío de este año en España). Favorece fenómenos de precipitación violenta que derivan en inundaciones….
Pero, además, la multiplicación del paso de grandes buques deteriora el propio ecosistema ártico. Más de la mitad de las 80 poblaciones de mamíferos marinos de estas aguas están amenazadas por el tránsito de buques, según ha constatado un estudio de la Universidad e Washington.
Los narvales, la ballena boreal, las belugas, la foca ocelada o la foca barbuda son los principales perjudicados por el aumento del paso de barcos. A eso se añade el riesgo, inherente al aumento de la actividad, de que se produzcan fugas y derrames del combustible con el que se mueven estos barcos. La mayoría de los buques se cargan con fueloil pesado (HFO), el combustible de peor calidad. Un derrame en las zonas heladas es catastrófico al ser mucho más difícil de eliminar. Incluso, el propio Ártico hace complicado acceder a limpiar. Pero, obligar al uso de otro hidrocarburo a las navieras es una tarea muy ardua.
En noviembre de 2020 la Organización Marítima Internacional aprobó una prohibición para el uso de este fueloil en el Ártico. Será aplicable a partir de 2024. Sin embargo, incluyó una batería de excepciones que, según las ONG ambientalistas, “permitirá que las tres cuartas partes de los buques puedan solicitar quedar exentos”.
Un tráfico marino más intenso provoca también más contaminación. Por un lado las emisiones de los propios buques que, al recibir la radiación del sol producen ozono troposférico, el ozono malo. Eso unido al CO2, las partículas y los óxidos de nitrógeno “alterarán la química de la zona y en su capacidad de absorber tóxicos”, como predecía un cálculo del Instituto Max Planck y el Centro Nacional de Estudios Atmosféricos de EEUU ya en 2006. En ese momento previeron: “La apertura de rutas viables a través de los pasos del norte generará nuevos problemas ambientales, entre ellos, la degradación de la calidad de aire”. Acertaron.