El viernes 2 de diciembre, la Gran Vía de Madrid se peatonalizó en su mayor parte: dejó dos carriles (uno por sentido) para vehículos autorizados. Va a estar así 30 días en tres tramos del calendario hasta el 8 de enero. La respuesta de la oposición del PP dirigida por Esperanza Aguirre ha sido anunciar una denuncia ante los tribunales: “Es inconcebible”, ha dicho.
No tanto si se mira a otras ciudades europeas (grandes, medianas y pequeñas). La renuncia a utilizar el vehículo propio para desplazarse parece utópica –los cortes de Semana de la movilidad europea en septiembre colapsaron los itinerarios alternativos– pero es cada vez más inevitable.
Londres y París: las grandes urbes
En la capital británica han ido echando vehículos con un peaje de ocho euros para entrar en una zona central de 32 km. Arrancó en 2003 y les resultó tan útil que lo ampliaron en 2007.
En Londres, el vehículo privado se lleva el 40% de los trayectos pero, en el centro, las colas de coches suponían el 50% del viaje, según un análisis que hizo la Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de España. El peaje (llamado cargo a la congestión, congestion charge) ha conseguido reducir un 21% el tráfico que cruza su área, explican los ingenieros. 170 millones de euros se recaudan para invertir en transporte público.
Pagar por cruzar en coche es un método bastante más extendido de lo que en España podría pensarse: en Oslo y Trondheim (Noruega) lo utilizan. En Estocolmo (Suecia) se controla así el acceso a una zona de 30 km tras ser aprobado en referéndum por su población en 2006.
En París, la estrategia para sacar vehículos privados ha ido por otro camino. Peatonalizar y restringir los coches más contaminantes. Los 1,9 kilómetros de la avenida más emblemática de Francia, los Campos Elíseos, se convierte en bulevar para peatones y bicicletas una vez al mes. Además, la alcaldesa Anne Hidalgo está empujando un proyecto para convertir la orilla derecha del Sena en peatonal – un proyecto que ha chocado con las exigencias de seguridad de la policía–. El plan, que está a punto de arrancar, debe pasar una fase piloto de evaluación de seis meses.
Además, París planea que no circulen por sus calles vehículos diésel (principal emisor de dióxido de nitrógeno, la fuente primaria de la polución del aire urbano). La idea de Hidalgo es que estos motores estén fuera de la ciudad en 2020.
La peatonalización viene implantándose desde hace tiempo y se extiende cada vez más. En Nuremberg (Alemania, 600.000 habitantes) cerraron el centro ya en 1989. Otro ejemplo clásico de peatonalización es la también alemana Friburgo (210.000 habitantes) donde diseñaron vecindarios sin coches. Este tipo de urbanismo implicó construir las viviendas cerca de los servicios y, así, liberar mucho espacio público. La conexión con el centro (en 15 minutos) se garantizaba mediante un carril bici y una línea de tranvía.
En España, esta tendencia también parece irrefrenable. Proyectos con diferente ambición se dan en Gijón, Donostia, A Coruña, Melilla, Barcelona… Hay cada vez más casos en los que, sobre todo, los cascos históricos se convierten en impermeables a los motores para hallar una solución “al conflicto entre calles que no estaban pensadas para los coches y la presencia masiva de éstos con el efecto de la exclusión de peatón”, como resumía un análisis de los efectos de la peatonalización en Sevilla y Málaga de la Factoría de Ideas impulsado por el Centro de Estudios Andaluces del Gobierno regional.
Hamburgo, Helsinki, Vitoria: visiones a largo plazo
Hamburgo es la segunda ciudad alemana y se ha plantado. Su acción ilustra la idea de que los automóviles privados, tal y como se han venido utilizando, son incompatibles con las urbes. Ha trazado un plan muy ambicioso porque pretende liberar de coches 70 km de la ciudad. El 40% de Hamburgo deberá convertirse en zona sin coches en 2034.
Todas las implicaciones que conlleva este objetivo en cuanto a reordenación de la movilidad, incremento del transporte público e incentivación de otros modos de transporte blandos (a pie y en bicicleta), tardarán dos décadas en desarrollarse plenamente, según prevé la propia ciudad.
En Finlandia, Helsinki también se ha marcado un horizonte a medio plazo con este objetivo: que en 2025 su sistema de transporte público sea tan eficaz que recurrir al coche privado sea inútil. Prepara una red pública que permita utilizar autobuses bajo demanda y según la ruta deseada por el usuario mediante la telefonía móvil: pedir el servicio cuando se precisa y para lo que se precise.
Un nombre que señalan una y otra vez los expertos en movilidad es la ciudad vasca de Vitoria. Su Plan de Movilidad y Espacio Público comenzó en 2008. A grandes rasgos, ha pretendido que el transporte público pase de representar el 7% al 10%. Y que tanto este método como los trayectos a pie y en bicicleta absorban los viajes en coche que desaparezcan.
El sistema para retirar vehículos privados en tránsito se llama Supermanzanas que “permiten liberar el 70% del espacio que ocupan” los coches de paso. Este concepto ordena el tráfico con tres anillos de circunvalación (interno, intermedio y exterior) conectados por calles. El plan asegura que este sistema deja libre “gran parte del viario para destinarlo al uso de los peatones”.
Demanda de espacio
Los coches, además de estar en la base de mucha de la polución urbana y plantear un problema casi irresoluble de movilidad, demanda muchísimo espacio de las ciudades. Viales, aparcamientos, carriles… En una población como Madrid de unos 600 km, los automóviles se llevan un 70% del espacio (descontando los grandes parques incluidos en la ciudad como la Casa de Campo o El Pardo).
Y sin embargo, los coches son una opción preferencial para desplazarse de, alrededor, un tercio de los urbanitas. En Madrid suponen el 29%, en Barcelona el 35%. En París llegan al 32%, en Londres sobre el 40%. En otras capitales europeas como Viena supone el 31%, en Praga el 32%, en Berlín 32%. Roma se va al 59%.
¿Qué mantiene al coche en la circulación diaria? Dentro de una batería de factores, en la organización Ecologistas en Acción apuntan una lógica económica: “Una vez que el individuo ha realizado la inversión en la compra del automóvil, sus costes de utilización son relativamente pequeños, inferiores por ejemplo a los del transporte colectivo. De ese modo, el automóvil tiende a ser usado”.
Nota: esta información es una revisión actualizada de otra publicada el 20 de septiembre de 2016.