Europa planea permitir que los coches diésel contaminen un 20% más de los límites actuales a partir de 2019, pero midiendo a los coches en carretera, no en laboratorio como hasta ahora, ya que los resultados son irreales. Ha desoído la propuesta española que pidió hace dos semanas que estos automóviles emitieran un 60% más del límite actual de 80 miligramos de dióxido de nitrógeno (NO) por kilómetro recorrido. El texto, al que ha tenido acceso eldiario.es, ha relajado un poco la postura inicial de Bruselas y pide que los coches de gasóleo lancen hasta 96 mgr. Está previsto que los Estados un último intercambio de opiniones este miércoles.
La nueva normativa está pensada para medir los humos que expulsan los tubos de escape en “condiciones reales de conducción”, no en exámenes de laboratorio. Los redactores entienden que, en esas condiciones, los actuales límites no son alcanzables así que les aplican un factor de corrección. Una licencia para contaminar más. Y se les da un tiempo a los fabricantes para adaptar sus cadenas a estas exigencias. Esos márgenes son lo que han protagonizado la lucha entre los países con fábricas de motores diésel (como España, Alemania, Italia o Francia) y la Comisión Europea.
España enumeró en su enmiendas, que desveló eldiario.es, toda una batería de puntos referidos a la economía basada en la producción de unidades de gasóleo: empleo, volumen de negocio (25.000 millones de euros), inversión en investigación... para exigir un margen todavía mucho más permisivo para los automóviles. El texto remitido por el Ministerio de Industria quería aplicar un factor de corrección inicial del 2,3 en vez de 1,6. Para el margen definitivo que tiene que regir desde 2019 proponían un factor de 1,6 en lugar del 1,18 pensado por Bruselas.
El Gobierno de Mariano Rajoy no estaba solo en la oposición al plan del Ejecutivo europeo. De hecho, España ha jugado un cierto papel de ariete liderado desde un segundo plano por Alemania. El país germano, lastrado por el escándalo Volkswagen, ha dejado que otros estados con fuertes mercados del diésel hicieran las propuestas más duras, según contó El País. El documento preparado por Industria trataba de proteger a la industria al subrayar que los nuevos límites “deben ser medioambientalmente buenos pero también deben ser industrialmente posible”. El ministro José Manuel Soria ha asegurado que la reglamentación preparada por Bruselas estaba “muy mediatizada” por el engaño de los motores alemanes.
La CE ha estado preparando esta revisión sobre el reglamento de emisiones de contaminantes, ya que se ha constatado que las pruebas que se realizan a los coches salidos de las fábricas no reflejan la realidad en las carreteras. Así, las marcas conseguían cumplir con la reglamentación y el límite de los 80 mgr mediante unidades especialmente preparadas para pasar los exámenes.
“No hay razón para exceder”
El fraude Volkswagen desveló que, además, el grupo alemán había diseñado un sistema de trucaje para que sus motores engañasen a los controles durante las pruebas: falseaban los datos. Es decir, contaminaban más una vez desconectados de las máquinas de control. En la misma propuesta redactada por la Comisión se hace referencia a esto: “Los dispositivos de trucaje están prohibidos. Los recientes acontecimientos han destacado la necesidad de reforzar el cumplimiento de la norma en este aspecto”. Los trabajos comenzaron sobre 2011 pero han cobrado especial relevancia desde que se conoció el fraude de ese grupo.
Aún así, Greg Archer, director de Vehículos Limpios de la federacion ecologista Transport&Enviroment, analiza que “no hay razón para permitir que se exceda un 20% el límite de NO de manera permanente. Europa no puede permitirse perder más tiempo y debe cumplir con las normas que se dio hace mucho tiempo”. Archer entiende que la tecnología para el control de emisiones existe y que no debe relajarse. “Tras escándalo Volkswagen, permitir que se contamine más hace imposible que se recupere la confianza en este sector”.