El Gobierno fija cuatro vías para sacar coches de las ciudades el año que viene

El plan orienta a las urbes de más de 50.000 habitantes para crear sus zonas de bajas emisiones: limitadas a un núcleo del mapa urbano, en anillos concéntricos, acotadas a áreas con mucha circulación o para pacificar tramos concretos de la ciudad
— El Gobierno ve bien que las ciudades apliquen un peaje en las zonas de restricción al tráfico que deben crear

19 de noviembre de 2021 11:02 h

Actualizado el 19/11/2021 18:20 h

Unos 150 municipios españoles, que suman 25 millones de personas, deberán crear el año que viene una zona de bajas emisiones, es decir, un área con restricciones al tráfico para mejorar la calidad del aire. La ley de Cambio Climático obliga a las urbes de más de 50.000 habitantes a tenerlas listas antes de 2023 y el Gobierno ha diseñado cuatro tipos de zona que pueden aplicar los municipios, según la guía de directrices del Ministerio de Transición Ecológica publicada este viernes.

Las directrices no son una obligación sino una orientación. Cada ayuntamiento puede regular sus zonas “tras analizar cada caso concreto”, dice el documento del Ministerio, pero sí hacen las veces de hoja de ruta. La guía incorpora cuatro tipologías posibles –que pueden combinarse–. Desde el punto de vista espacial, las zonas básicas propuestas por Transición Ecológica son las de núcleo o las de anillo.

Núcleo concreto

Las zonas de bajas emisiones (ZBE) de esta clase son las más concretas y limitadas. Afectan a una sola parte del municipio, aunque las directrices explican que “puede ser positivo para los barrios colindantes [...] realizar un plan de extensión de la zona de bajas emisiones en diferentes fases”. Es decir, tener planificado ir agrandando la ZBE.

El trabajo añade que se evite crear un efecto frontera: que los vehículos se acerquen y aparquen en los límites de ese núcleo. Esto cambiaría dónde se acumulan las emisiones, pero no rebajaría el tráfico global o las emisiones en general. Solo las trasladaría de un lugar a otro de la ciudad. Para ello, apuntan, los diseñadores deben incluir en la ZBE suficiente superficie para desincentivar esa aproximación y, en todo caso, “que abarque todas las estaciones medidoras de calidad del aire que superan los niveles máximos establecidos”.

Anillos concéntricos

El modelo de anillo implica que se diseñen zonas de transición hacia el núcleo que vayan incorporando medidas y regulaciones progresivas a medida que sean más cercanas al centro. En resumen: un núcleo más restrictivo y unos anillos exteriores más permisivos como son los modelos que se aplican en Londres (Reino Unido) o en Milán (Italia). Del mismo modo, cada anillo tiene que ser lo suficientemente ancho como para que no sea útil acercarse a la frontera en coche privado como manera de viajar hacia el centro.

Zona especial

Además de estas fórmulas básicas, el trabajo del Ministerio ofrece otros dos tipos complementarios: la zona especial y la zona puntual. La primera se refiere a áreas que sean polos de atracción especial y, por tanto, lugares potencialmente saturados de tráfico. En esa categoría aparecen los polígonos industriales, los campus universitarios, los centros sanitarios o los parques empresariales. Son puntos calientes donde las horas punta concentran gran cantidad de vehículos privados. Por esa idiosincrasia, las directrices especifican que crear una zona en estas áreas implicará el diseño de un plan especial de transporte que facilite el acceso al trabajo.

Zona puntual

Para estos casos, la guía ejemplifica con “tramos de calle en los que se desee asegurar un entorno de mayor calidad ambiental y seguridad”, al tiempo que se pretende rebajar las emisiones por la presencia de grupos de población vulnerable. Los accesos escolares caen de pleno en esta categoría. Y una advertencia: no pueden utilizarse estas áreas puntuales para mejorar artificialmente los datos de calidad de aire de estaciones de medición. No es lícito crear una zona ad hoc alrededor de un medidor con la idea de rebajar la polución en ese medidor problemático.

Para todos los casos, el Ministerio de Transición Ecológica explica que cabe la creación de zonas de ultrabajas emisiones donde las restricciones sean más exigentes que en el resto de las áreas.

En último lugar, las ciudades de menos de 50.000 habitantes sí podrán crear y activar zonas de bajas emisiones temporales para épocas en las que prevean un incremento significativo de tráfico como en las vacaciones estivales o durante la celebración de eventos masivos.

En cualquier caso, cada ZBE que implementen los ayuntamientos debe cumplir con el objetivo de mejorar la calidad del aire y, por tanto, de la salud de las personas además de mitigar el cambio climático. La Agencia Europea de Medio Ambiente ha cifrado en unas 30.000 las muertes al año en España por la mala calidad del aire debido a las partículas PM 2,5 (sobre todo provenientes del diésel) el dióxido de nitrógeno y el ozono troposférico. Respecto a las emisiones de gases de efecto invernadero, el transporte por carretera en general supone más del 25% del CO2 emitido en España, según el Inventario Nacional de Emisiones.

Peaje y etiquetas

Transición Ecológica ha mantenido, tras analizar los borradores de directrices, el sistema de etiquetas ambientales de vehículos para dar acceso a las zonas de bajas emisiones. “Aun siendo mejorable, el instrumento adecuado para establecer restricciones es el distintivo ambiental de la DGT”, dicen, “pues refleja los niveles de emisión de los vehículos”.

Grupos como Ecologistas en Acción han insistido en que estas pegatinas, precisamente, permiten lucir una marca ambiental a coches que todavía lanzan mucha contaminación. Este jueves, Greenpeace, Ecodes, la Fundación Renovables, Transport & Enviroment y la misma Ecologistas afearon que no se haya acometido una reforma de este etiquetado que critican por “clasificar como 'ecológicos' a vehículos que, en condiciones reales de conducción, resultan más contaminantes de lo que dicen ser”.

También se contempla en el documento la posibilidad de aplicar una peaje o tasa de acceso a las zonas con una cantidad que varíe ya sea por el tipo de coche que se meta en el área restringida -según el principio de “el que más contamina más paga”- o en función de la hora del día en la que se acceda de manera que en momentos de congestión suba el precio.

El peaje, según esta guía, tiene la virtud de, por un lado, empujar hacia un modelo más sostenible de transporte que reduzca el tráfico. Y por otro, generar un flujo económico que ayude a mejorar el sistema de transporte público y adecuar el espacio urbano a peatones o ciclistas.

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