“Quien contamina paga”. El Gobierno ve bien que las ciudades españolas de más de 50.000 habitantes apliquen un eventual peaje para los coches que accedan a las zonas de bajas emisiones (ZBE) que deberán tener activas en 2023 para cumplir con la ley de Cambio Climático. “El peaje aparece como una medida efectiva para (…) reducir el volumen del tráfico”, describe el Ministerio de Transición Ecológica en su borrador de directrices para la creación de ZBE.
Miguel Álvarez, ingeniero de caminos y consultor de movilidad en el Mobility Institute Berlin, analiza que “el peaje es una medida de tipo palo que requiere a su vez de otra medida zanahoria”. Se refiere a “fomentar y mejorar el transporte público para realizar esos trayectos”. Álvarez explica que los pagos implementados en ciudades como Londres “sí tienen un efecto rápido en la reducción de vehículos con lo que supone eso de alivio del tráfico y medioambiental, pero también necesitan esa oferta de alternativa”.
Respecto al problema de equidad que se liga a los peajes, Miguel Álvarez entiende que “normalmente, los que utilizan el coche privado para desplazarse de fuera a dentro de la ciudad no son los de menores recursos económicos”.
Las zonas de bajas emisiones son un mandato de la ley climática aprobada el pasado 13 de mayo, que afecta a 149 ciudades donde viven más de 25 millones de personas. Transición Ecológica prepara una guía para la implementación de esta medida que deja claras las obligaciones: cada zona debe contribuir a la “mitigación del cambio climático”, es decir, reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.
Además, también tienen que mejorar la calidad del aire al rebajar “contaminantes atmosféricos” y “ruido de vehículos”; promocionar el transporte más sostenible y la recuperación del espacio público y aportar eficiencia energética. El Gobierno planea destinar 2.900 millones de euros de los fondos de recuperación a la creación de estas zonas y redacta estas directrices por considerar la medida un “instrumento clave de planificación nacional para dar respuesta a los compromisos de reducción de emisiones”.
El documento, ahora en exposición pública, contempla la vía del peaje, pero añade que una ZBE no puede ser cualquier cosa: “El tamaño debe ser significativo y suficiente para el cumplimiento de los objetivos”. Al mismo tiempo, la zona deberá contar con estaciones medidoras de la calidad del aire, conocer las concentraciones de gases que se dan en ese área, las fuentes de la polución y los factores que hacen que haya altos niveles de tóxicos en el aire.
Álvarez insiste en que “las zonas no deberían buscar la supresión de los viajes sino traspasarlos a modos más sostenibles, más baratos y con menos atascos, así que una medida como esta debe ir adherida a fórmulas alternativas que permitan esos desplazamientos”. En su opinión, las ZBE por sí mismas tienen efecto positivo, pero con medidas complementarias “se multiplica”.
El empujón a las ZBE que supone la ley de Cambio Climático en España llegará casi dos décadas después de que las ciudades centroeuropeas comenzaran a analizar cómo impulsar el paso del transporte en automóviles hacia modos menos contaminantes. Decenas de urbes han puesto ya en marcha restricciones de tráfico en áreas determinadas.
Esta herramienta, aplicada de una manera u otra en multitud de municipios de Europa, aparte de aplicarse con retraso en España ha protagonizado periplos de avance y retroceso como el de Madrid Central en la capital española: este lunes, el Ayuntamiento aprobó una nueva regulación que, a la postre, autorizará la entrada de miles de vehículos extra en la ZBE respecto al área puesta en marcha en noviembre de 2018.
Las pegatinas de la DGT
A la hora de activar sistemas de control de acceso a una ZBE, el Ministerio afirma que las pegatinas de la DGT (los distintivos ambientales CERO, ECO, B, C...) son “el instrumento adecuado para establecer restricciones”. Algunas organizaciones como Ecologistas en Acción han señalado cómo las pegatinas tienen puertas de atrás y ofrecen un distintivo ambiental a coches aún contaminantes.
Y aquí es donde aparece el pago por acceso a los automóviles que sí tuvieran permiso para entrar en una zona restringida. Así, además de las etiquetas, el documento suma que “el acceso y circulación en la ZBE puede incorporar el pago de una tasa cuya cuantía puede variar en función de las condiciones de los vehículos”, es decir: los coches que más emiten pagarían más. El peaje es una herramienta útil para impulsar “el cambio modal” puesto que “traduce los impactos negativos del automóvil a términos económicos claramente perceptibles por la ciudadanía”, describen las directrices.
Un estudio para ESADE de investigadores de las universidades Pompeu Fabra, de Barcelona y Rovira i Virgili concluyó en abril pasado que “los peajes son más efectivos que [solo] las ZBE” porque reducen de manera simultánea “la contaminación y la congestión”. El trabajo revisó las medidas en 130 grandes ciudades de 19 países de la Unión Europea.
El daño para la salud de las personas que causa la contaminación, desde las micropartículas al ozono troposférico, está cada vez más demostrado. De igual manera, el transporte terrestre a base de vehículos de gasolina o gasóleo supone el 25% de todos los gases de efecto invernadero (causa de la crisis climática) que lanza España a la atmósfera. Las urbes están en el centro del problema ya que, de ese volumen, un tercio se origina por los desplazamientos dentro de las ciudades, señala el borrador. Los trayectos cortos en áreas metropolitanas suben ese porcentaje al 70%.
A eso, el estudio de ESADE añade que los atascos de tráfico suponen “un coste de 840 millones de euros” por el “tiempo extra dedicado a los desplazamientos”. Barcelona y Madrid “soportarían pérdidas por importe de hasta 175,5 y 187,5 millones de euros, respectivamente”.
Las líneas maestras marcadas por el Ejecutivo atribuyen como efecto positivo del peaje el “flujo de ingresos” que puede destinarse a la “mejora del espacio público peatonal, infraestructuras ciclistas y para el transporte público”.
ZBE más populares que la tasa
Los peajes se han aplicado mucho menos en Europa: Londres, Estocolmo, Gotemburgo (Suecia) y Palermo (Italia) son los casos estudiados por estos investigadores. Mientras que hasta 45 ciudades han implementado algún tipo de área restringida al tráfico. La diferencia estriba, no en su efectividad, sino en “la aceptación social: los peajes son mucho más impopulares”.
Sin embargo, hay ejemplos sobre cómo se han instaurado peajes que aportan enseñanzas. En Estocolmo, los sondeos previos a la instauración mostraban un rechazo de la población del 70%. Después de los procesos de información y negociación, la ciudad implementó el peaje durante seis meses de prueba. Luego volvió a la situación anterior otro medio año para, una vez concluidos ambos periodos, someter el peaje a referéndum. Ganó el pago.
En este contexto, las zonas de bajas emisiones a secas actúan sobre algunos tipos de vehículos, por lo que se limitan a un número de conductores. El peaje, en principio, se aplica a todos. El trabajo de los investigadores para el ESADE subraya las bondades de “combinar en lugar de oponer peajes urbanos y Zonas de Bajas Emisiones. Las autoridades obtienen un mayor margen de maniobra”.
En todo caso, el documento que prepara Transición Ecológica resume cuál debería ser el espíritu de la medida que establece la ley de Cambio Climático: “Los criterios de acceso y circulación deben ir encaminados a desincentivar lo máximo posible el acceso del vehículo privado motorizado en general, independientemente del distintivo ambiental que ostente”. Menos coches privados, más espacio para el peatón, la bicicleta y el transporte colectivo para emitir menos gases de efecto invernadero que fuerzan el cambio climático y envenenan el aire.