Aceras más anchas, zonas peatonales ampliadas, rediseño de los transportes colectivos. La distancia física entre personas de la “nueva normalidad” derivada de la pandemia de COVID-19 va a obligar a rediseñar el espacio público de muchas localidades.
Pero, al mismo tiempo, múltiples ciudades ya han avanzado que barajan ampliar las terrazas de los bares para facilitar la actividad económica, lo que augura una competencia por las aceras. El espacio no es infinito sino limitado, como indica el profesor de planificación del transporte de la Universidad Europea de Madrid, Samir Awad, por lo que conseguir esos dos metros libres entre individuos hace que se tenga que repensar cómo se ocupa. Sin ir más lejos, el 65% de las aceras de la ciudad de Madrid no permiten ese margen, ya que tienen menos de 3,5 metros de ancho por el espacio que se ha ganado en favor de la calzada, según ha calculado esta semana la empresa Inspide al revisar la cartografía urbana.
A la hora de repartir la ciudad, “el problema es qué hacemos con los coches, que parece que han adquirido el derecho a estar en la calle. Si te encuentras con alguien en la acera, ¿cómo cruzas con distancia si lo que tienes al lado es una hilera de coches aparcados?”, explica la consultora de movilidad y Fundadora de Mujeres en Movimiento, Marta Serrano Balbuena.
Para esta ingeniera de caminos y ex directora de Consultoría en la Empresa Municipal de Transportes de Madrid, el rediseño pasa por “mejores espacios públicos: aceras más anchas donde poder mantener la distancia física, más zonas verdes, más sitios donde poder estar fuera de casa. Y no fomentar el coche porque generará grandísimos atascos, además de que es un medio del que quedan excluidos grandes grupos de la población como son los menores, los muy mayores, muchos discapacitados, los que no tienen carné de conducir...”
En las decisiones para asignar espacios con los nuevos patrones impuestos por la pandemia se van a cruzar inevitablemente los planes municipales para que las terrazas ganen terreno, con la idea de paliar la crisis económica y revitalizar el sector hostelero. El Ayuntamiento de Madrid ya ha anunciado que ampliará horarios, temporada y superficie. En Barcelona también se valora esa ampliación, para aliviar la reducción de aforo que establece el plan de reactivación económica. En Sevilla el Consistorio permitirá agrandar los veladores, una opción se ha extendido por toda España. En Málaga, el Ayuntamiento se ha comprometido a estudiar caso a caso, aunque ha puesto encima de la mesa otro problema derivado: la movilidad de las personas con discapacidad puede verse perjudicada si se invaden los viales.
En este sentido, la Federación de Asociaciones de Vecinos de la Comunidad de Madrid (FRAVM) ha pedido que esas ampliaciones no se hagan a costa de la “reducción del ancho de las aceras” y recuerda la “legislación de accesibilidad” que atañe a personas con silla de ruedas, muletas u otra diversidad.
Movilidad sin motor
Este lunes, el ministro de Transportes, José Luis Ábalos, decía en el Congreso de los diputados que el transporte público no iba a poder dar servicio suficiente para la vuelta a la actividad económica porque “mantener la actual recomendación de que la ocupación de viajeros sea de un tercio requiere triplicar la oferta y no hay capacidad” para hacerlo. Y añadía una apuesta temporal por el coche privado: “No es una solución sostenible de futuro, pero en este paréntesis y en estas circunstancias es una opción”.
Esta solución le valió la crítica generalizada de los sectores ambientalistas. Este miércoles se han conocido finalmente las recomendaciones del Gobierno para el transporte público: 50% de ocupación en plazas sentadas y dos usuarios de pie por metro cuadrado.
Un día después de las palabras de Abalos, la vicepresidenta de Transición Ecológica, Teresa Ribera (que coordina los planes de desescalada) ha sostenido en una carta a la Federación Española de Municipios y Provincias que “el uso de la bicicleta puede contribuir a descongestionar el transporte público, permitiendo a los usuarios mantener la distancia de seguridad y evitando el uso masivo de automóviles particulares”.
En la misiva ha lanzado una serie de propuestas para que los ayuntamientos favorezcan la bicicleta, como los servicios de alquiler público, la implantación de infraestructuras provisionales de bajo coste para la ampliación de zonas peatonales y ciclistas, identificación de la bicicleta como vehículo autorizado y no mero ocio o promover aparcamientos ciclistas seguros en los trabajos, estaciones y paradas de transporte colectivo.
“Esa base de partida pone de manifiesto la importancia que debe cobrar la movilidad no motorizada como columna vertebral de los desplazamientos en una ciudad”, afirma Manuel Calvo, de la Consultora Estudio MC. “Ahora va a ganar importancia la fracción de calle que antes se despreciaba un poco”, añade.
“La movilidad peatonal es prioritaria porque todos somos peatones en algún momento. El coche es más excluyente y tiene externalidades negativas más altas”, abunda el profesor Awad. “Hay sitios donde la calzada es más susceptible de ser ocupada por peatones, como en el centro de las ciudades y más aún si se sigue con un tráfico reducido. Es más complicado en las periferias, donde hay más espacio dedicado al coche”, remata.
Marta Serrano indica que, aunque la bicicleta sea una alternativa, también está fuera del alcance de mucha gente, por lo que refuerza la importancia del transporte público a pesar de los análisis del ministro Ábalos. La ingeniera explica que “si conseguimos que los autobuses vayan más rápido se puede dar servicio a más gente con una flota parecida y con los coches más vacíos”, pero, “lo que no se puede hacer es enviar los autobuses a una ciudad atascada por los vehículos privados”.
Y sobre el metro añade que “la demanda no es la misma en todas las líneas ni en todos los tramos de una misma línea” por lo que, considera, se puede modular la oferta para dar el servicio manteniendo espacio entre usuarios. “Hay muchas cosas que se pueden hacer antes de promocionar el coche privado”, remata.
En este sentido, Manuel Calvo entiende que hay que replantearse la propia necesidad de desplazamientos ya que, por ejemplo, “en el área metropolitana de Sevilla hemos calculado que el 29% de desplazamientos en coche no supera los dos kilómetros y en una localidad de 6.000 habitantes al norte de Huelva hemos medido que la distancia media que se recorre en los vehículos es de 750 metros”.
En España se realizan más de 123 millones de desplazamientos los días de diario. El 45% son a pie, más de cinco minutos caminando, o en bicicleta. El 42% en vehículo privado (coche o moto), el 6,6% en metro o bus urbano, según los datos del Ministerio de Transporte. Pero estos porcentajes cambian mucho dependiendo del tamaño y situación de la localidad.
Así, en las zonas con más de 500.00 habitantes (que incluye áreas metropolitanas con una ciudad y sus alrededores), el uso del vehículo privado cae al 28% del total, mientas el transporte público crece al 22%.
Cada ciudad, su plan
Así, cada lugar tiene su propia idiosincrasia. Los Ayuntamientos adquieren de esta manera una importancia crucial, como les ha recordado en su carta la vicepresidenta cuarta Ribera. La alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, ha asegurado que invertirá 4,4 millones de euros en un plan para crear 21 kilómetros de carril bici, 17 intervenciones en carriles bus y 12 kilómetros las aceras. El Ayuntamiento de Valencia va a eliminar carriles y dársenas de automóvil para ceder espacio a los viandantes.
En Madrid, la Consejería de Transportes ha reconocido que “los trayectos a pie serán una de las grandes recomendaciones”. Sin embargo, en la capital todavía no se han tomado decisiones. La vicealcaldesa, Begoña Villacís, coordina un grupo de expertos que estudiará qué transformaciones necesita la ciudad para afrontar el proceso de desconfinamiento. “Las aceras van a cobrar una nueva dimensión”, avanza Villacís, que considera que la recuperación de la actividad económica va a depender de la capacidad para reorganizar el espacio público de la ciudad.
La respuesta para acometer soluciones raudas durante la desescalada está en el urbanismo táctico, coinciden los expertos. “Una reordenación del espacio de forma rápida, funcional, barata y reversible”, describe Manuel Calvo. En este urbanismo toman protagonismo la pintura para delimitar espacios, el mobiliario urbano o el vallado para segregar carriles del tráfico. “La parte buena del urbanismo táctico es que es muy barato y permite soluciones temporales”, abunda Awad.
En definitiva, “las calles deben empezar a pensarse al revés. En vez de considerar 'tenemos tanto tráfico, así que ponemos dos carriles, una banda de aparcamiento y lo que sobre para los peatones', tenemos que empezar a analizar las calles y a configurarlas de otro modo: qué espacio necesitamos para los peatones, qué espacio para bicis y transporte público y el resto para el coche”, sentencia Marta Serrano.