El trabajo forzado con el que el franquismo construyó parte de las vías de tren de España
Las vías de tren en España tienen pasado franquista. Lo que hoy es un sendero acondicionado para caminantes y ciclistas entre Alcañiz (Teruel) y Tortosa (Tarragona), una de las llamadas Vía Verdes, fue en su día una de las líneas ferroviarias que se construyeron por orden de Franco. Nada recuerda en sus más de 100 kilómetros de longitud cómo y quiénes la levantaron. El ferrocarril del Val de Zafán que circulaba por ahí, como se le denominaba, es parte del trazado que ya no se usa para este fin, pero la historia del tren no es solo un relato de desaparición acelerada desde los años 90, también de cómo el franquismo se aprovechó de la mano de obra de los vencidos en la Guerra Civil para extenderlo.
Aunque apenas es conocida esta faceta del sistema represivo de la dictadura, fueron miles los presos y prisioneros que trabajaron en el ferrocarril desde 1938 hasta finales de los años 50 alzando y reconstruyendo puentes, túneles y vías: por varias aún pasan los trenes, algunas se han convertido en Vías Verdes y otras tantas están desmanteladas. Han tenido que pasar más de cuatro décadas desde la muerte de Franco para que una iniciativa lo reconozca a nivel público a través de una página web sobre memoria histórica ferroviaria, presentada hace algunos meses por Renfe y el Ministerio de Fomento.
El proyecto ahonda en la represión del franquismo a los ferroviarios y se acerca al trabajo forzado usado en estas obras civiles, consideradas de gran importancia para la dictadura. Además de una exhaustiva base de datos, la web incluye un mapa en el que se pueden ver en qué vías. “Eran obras de tres tipos; la prioridad al principio fueron las reparaciones de las líneas destrozadas por la guerra, también hubo ampliación de doble vía y apertura de nuevas líneas”, explica el historiador y profesor de la Universidad Pública de Navarra, Fernando Mendiola.
Principales obras ferroviarias hechas por trabajadores
forzados (1938-1957)
Tendido de doble vía
Reparaciones
Nuevas líneas
Obras en estación
Alsasua
Vega de Pas
Ribaforada
S. Juan de Zuera
San Juan Abadesas
Tudela-Veguín
Salvatierra
Zaragoza
Bandeira
Port Bou
Pedrosa de Valdeporres
Puigcerdá
Villafría
Figueres
Ripoll
Castejón
Girona
Manresa
Soria
Puebla de
Cortes
Lleida
Valladolid
Sanabria
Ariza
Valdepilas
Barcelona
Aranda de Duero
Tarragona
Bustarviejo
Ascó
Arcos Jalón
Alcañiz
Baides
Tortosa
Guadalajara
Madrid
Teruel
Alcudia
El Grao
Aranjuez
Toledo
La Puebla
Sagunto
Mérida
Don Benito
Badajoz
Zafra
Alanis
Alcolea
Sevilla
Bobadilla
Gaucín
Jimena de la Frontera
Algeciras
FUENTES: memoriahistoricaferroviaria.org y Miguel Muñoz, historiador de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles
Principales obras ferroviarias hechas
por trabajadores forzados (1938-1957)
Tendido de
Reparaciones
Nuevas líneas
Obras en
doble vía
estación
Pedrosa de Valdeporres
Salvatierra
Tudela-Veguín
Ripoll
Vega
Alsasua
de Pas
Puigcerdá
Ribaforada
S. J. de Zuera
S. J. Abadesas
Zaragoza
Bandeira
Port Bou
Lleida
Castejón
Villafría
Figueres
Manr.
Soria
Girona
P. de Sanabria
Valladolid
Cortes
Valdep.
Barcelona
Aranda de Duero
A. Jalón
Ariza
Tarragona
Ascó
Tortosa
Baides
Teruel
Alcañiz
Alcudia
Bustarviejo
Guadalaj.
Madrid
El Grao
Aranjuez
Toledo
La Puebla
Sagunto
Mérida
Badajoz
D. Benito
Zafra
Alanis
Alcolea
Sevilla
Bobadilla
Gaucín
Jimena de la Frontera
Algeciras
FUENTES: memoriahistoricaferroviaria.org y Miguel Muñoz, historiador de la
Fundación de los Ferrocarriles Españoles
Mendiola y Juan Carlos García-Funes, investigador también en la Universidad de Navarra, han buceado en archivos, expedientes y memorias de los presos para elaborar una base de datos sobre el tipo de obras, número de trabajadores y fechas en las que se llevaron a cabo. Un artículo de Mendiola y la tesis de doctoral de García Funes han servido de fuente para confeccionar el mapa. Según las cifras que manejan, en los últimos meses de la Guerra Civil, el trabajo en el ferrocarril suponía el 7,1% del realizado por prisioneros de guerra; en 1939 y 1940 se llegaron a emplear 9.000 trabajadores que se mantuvieron “cerca de los 3.000” hasta 1945 y a partir de entonces cayeron por debajo de los 500.
Buena parte de los trabajos se concentraron en el noreste y centro de la península y algunos fueron obras directamente en las estaciones. Hubo reparaciones en Sevilla o Extremadura, Tarragona, Barcelona o Girona y varios tramos de doble vía en la línea Madrid-Zaragoza. En nuevas líneas destaca la finalización de la que enlazaba Madrid y Burgos, hoy en desuso; o el ya mencionado ferrocarril del Val de Zafán, que se convirtió en estratégico para el Ejército franquista: “Tuvo un papel clave en la Batalla del Ebro porque era una vía fácil de suministro de armamento, víveres y soldados a pocos kilómetros del frente”, cuenta Mendiola.
Trabajo para españolizar a los rojos
Quienes trabajaban en el ferrocarril fueron prisioneros de guerra, sobre todo durante los primeros años, y presos condenados a las cárceles franquistas. De ellos se benefició tanto el Estado (Renfe a partir de 1941 y antes las dos grandes empresas ferroviarias españolas que se integraron en la operadora) como las empresas constructoras intermediarias a las que les adjudicaban las obras. El sistema de trabajo se organizaba en base a una doble modalidad: por un lado, estaban los batallones de trabajadores, que no eran campos de concentración pero sí dependían del sistema concentracionario y por otro, los destacamentos penales.
En estos últimos estuvieron miles de presos a los que se les aplicó el Sistema de Redención de Penas por el Trabajo, una forma de responder a la masificación de las prisiones en la posguerra, pero que iba mucho más allá. Su ideólogo fue el jesuita José Agustín Pérez del Pulgar, que fundamentó este proyecto de represión ideológica en la doctrina cristiana. Así, por medio de una orden publicada en el BOE, el régimen creó en octubre de 1938 el Patronato de Redención, que él mismo dirigió, y que apuntaba como finalidad a la “mejora espiritual de las familias de los presos y de estos mismos” mediante “la ingente labor de arrancarles el veneno de las ideas de odio y antipatria”.
La teoría en la que se basaba la explica la investigación Arqueología de los destacamentos penales franquistas en el ferrocarril Madrid-Burgos: el caso de Bustarviejo, en la que han participado varios historiadores: a través de la redención “el prisionero salía de su estatus de rojo antiespañol [...] y recobraba el espíritu nacional perdido”, detallan. “En las instituciones de confinamiento y represión se escenificaba de forma práctica el orden creado [por el franquismo]: la existencia de una España y una anti-España, la españolización y depuración de los rojos, y la redención cristiana por el trabajo”.
Frío y hambre en los barracones
A un batallón, en concreto al Batallón de Soldados Trabajadores 95, perteneció Isaac Arenal, que combatió en el Ejército Republicano. Fallecido en 2013, dejó escritas sus memorias en las que relata su paso por distintas líneas. En ellas hace referencia “al trabajo diario, muy pesado” tras caminar “con nuestros picos y palas al hombro” para llegar “al tajo”, pero también apunta a la “resistencia pasiva” que varios comenzaron a hacer para boicotear el trabajo. Sobre las condiciones, asegura que “la comida era escasa y mala” a base de patatas y agua; y “entre el hambre y el frío pasó el invierno” de 1942, narra sobre el tiempo que estuvo en Arcos de Jalón (Soria).
“El día a día estaba marcado por una disciplina muy dura, humillaciones continuas, castigos físicos y extras y condiciones materiales muy penosas”, explica Mendiola. En estos batallones había unos 500 o 600 prisioneros vigilados por soldados escolta y al mando de oficiales que dependían del Ejército y “normalmente” se iban trasladando de un sitio a otro, como en el caso del Batallón de Soldados Trabajadores 95 en el que estuvo Isaac Arenal. Además de por Arcos de Jalón (Soria), el batallón pasó entre 1942 y 1946 por otros ocho puntos más, entre ellos Alsasua (Navarra) o Algeciras (Cádiz) hasta su disolución en Lora del Río (Sevilla).
En el caso de los destacamentos penales, en los que estaban presos a los que se les aplicaba la otra modalidad de trabajo forzado (el Sistema de Redención de Penas), eran una especie de “barracones organizados en torno a un patio que solía tener una cruz o una bandera” y que “se iban asignando por tramos de vía”, señala la historiadora Alicia Quintero, que ha estudiado los destacamentos de la línea ferroviaria Madrid-Burgos. El objetivo “era tener a pie de obra a los presos” a los que mantenían “en una situación muy precaria”.
La memoria de Bustarviejo
A diferencia de los batallones, los destacamentos penales eran fijos y en algunos se han llegado a documentar la existencia de chozas en las que estaban las familias de los presos. Es el caso de Bustarviejo, un pueblo de Madrid en el que el franquismo usó mano de obra forzada para terminar la línea Madrid-Burgos.
Actualmente sin servicio, fue una de las más numerosas, en las que más presos utilizó el régimen franquista, pero su origen se remonta a la dictadura de Primo de Rivera, explica Quintero: “Comenzó como parte de un plan para crear ferrocarriles directos, un proyecto megalómano como era tendencia en los dictadores de la época, pero solo se construyó desde Burgos hasta el Valle de Lozoya, así que el tramo que faltaba fue retomado por Franco. La dictadura le puso muchos recursos, hay que recordar que Burgos había sido sede de la Junta de Defensa Nacional”.
Junto a otros historiadores y arqueólogos, Quintero comenzó en 2006 a estudiar el destacamento penal de Bustarviejo y allí encontraron las chozas alrededor del destacamento. “Eran chozas de dos metros cuadrados en las que vivían las mujeres y los niños y que revelan cómo el sistema penitenciario también lo sufrieron las familias”, describe la historiadora.
Hoy el destacamento penal de Bustarviejo es uno de los pocos yacimientos históricos que se conservan y ha sido recuperado y habilitado para convertirse en un monumento a los republicanos que trabajaron en él, un ejercicio de memoria que contribuye a saldar la deuda histórica ferroviaria que aún hoy sigue arrastrando España.
[Mapa elaborado por David Velasco]
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