La ‘caja negra’ que cambiará la resolución de accidentes (y que tu coche ya puede llevar sin tú saberlo)

La resolución de accidentes de tráfico en Europa va a cambiar sustancialmente. Además de las declaraciones de los ocupantes de los vehículos implicados y los datos que puedan aportar los testigos o cámaras que lo hayan presenciado, habrá una fuente de información más: los registros de los sensores de los propios vehículos, que ofrecerán un amplio informe con detalles sobre lo que ocurrió en ellos momentos antes del accidente.

Esta funcionalidad se denomina EDR (Event Data Recorder o registrador de datos de incidencias) y ya está presente en las centralitas de muchos vehículos. Dos sentencias pioneras recientes han demostrado su utilidad en la resolución de accidentes, aunque no será hasta 2022 cuando será obligatorio como parte de la tecnología de coches, furgonetas, camiones y autobuses que se vendan en la UE.

Esta 'caja negra' para coches funciona de forma similar a la de los aviones: “es un sistema diseñado exclusivamente para registrar y almacenar parámetros e información críticos relacionados con una colisión, poco antes, en el transcurso e inmediatamente después de esta”, detalla la norma comunitaria que los hará obligatorios. Entre esos parámetros están la velocidad, el frenado, la inclinación del vehículo en la carretera o el estado y activación de sus sistemas de seguridad.

El registrador de incidencias “no podrá desconectarse” y sus datos “podrán ponerse a disposición de las autoridades” para la resolución de accidentes, pero también para “realizar análisis de seguridad vial y evaluar la eficacia de medidas concretas” especifica la UE. Eso sí, “los datos deberán estar anonimizados” (no podrá servir para identificar a un vehículo o conductor concreto), registrarse en “un flujo cerrado” (el registrador de incidencias no puede guardar datos en la nube ni almacenar información fuera de su propio sistema) y “protegidos frente a la manipulación y el uso indebido”.

En EEUU lo normal es que en casi todos los casos se use

Pese a que el funcionamiento del EDR se parece al de las cajas negras, “técnicamente no es una caja negra”, explica el perito judicial David Camí, especializado en accidentes de tráfico. No es un contenedor con instrumentos de registro de datos que se extrae tras un accidente, sino “una funcionalidad que contienen algunas de las centralitas que van dentro de los vehículos”. “La más conocida es la del 'airbag', pero no es la única, pues también está por ejemplo la centralita de protección para peatones”, expone Camí, que detalla que al igual que la centralita del 'airbag' activa este sistema de seguridad cuando detecta una colisión peligrosa, la centralita de protección de peatones puede levantar el capó en caso de atropello para impedir que el peatón o ciclista se golpee contra “la parte dura” del motor.

“Estos módulos están repartidos por el vehículo. Ahora mismo no son elementos pensados para investigar accidentes a posteriori, sino para controlar los sistemas de seguridad del vehículo, pero recogen una información que nos puede ser útil de cara a la investigación de accidentes”, resume. Estas centralitas guardan las “incidencias” que registran en el vehículo y que las hacen “despertarse”, incluso cuando estos eventos no hayan cumplido los parámetros de seguridad necesarios para activar el sistema de seguridad al que van asociados. “Yo me he encontrado muchas veces con gente que aparca un poco de oído y va generando eventos que no son lo suficientemente importantes como para que salte el airbag pero van quedando registrados”.

Presente ya en muchos vehículos

Si los sensores de control del airbag y otras centralitas de seguridad llevan décadas presentes en los coches, ¿por qué no se han utilizado sus datos en la resolución de accidentes hasta ahora? “Los fabricantes no permitían acceder a esa información. La utilizaban solo para comprobar el funcionamiento de esos sistemas de seguridad”, revela Camí, que testificó como perito en uno de esos juicios que han utilizado el EDR de forma pionera en España. Eso empezó a cambiar en 2013, cuando EEUU aprobó una regulación que obligaba a hacer pública esa información y estandarizar el acceso a ella en todos los fabricantes. La ley americana recoge que los EDR deben guardar la información relativa a los cinco segundos previos al accidente.

La mayoría de las marcas solo cambiaron su forma de proceder en EEUU, pero otras universalizaron el acceso al EDR en sus vehículos de todo el mundo, como Volvo o Toyota. Este último fabricante lo hizo incluso de forma retroactiva, en los vehículos fabricados antes de la entrada en vigor de la norma. Uno de los coches implicados en las citadas sentencias y cuyo EDR suministró pruebas judiciales era un Toyota Prius fabricado en 2014. “El sueño de todo investigador es que haya un Toyota implicado en el accidente, porque se puede acceder a la información”, explica Camí. El grupo Volkswagen (Volkswagen, Audi, SEAT, Škoda, etc.) también lo incluyó en sus modelos fabricados a partir de 2016.

“En Europa es noticia cuando hay un caso en el que se utiliza el EDR. En EEUU lo normal es que en casi todos los casos se use porque incluso en los atestados policiales hay un 'apartado EDR' incluido. Allí lo normal es que en un accidente con dos vehículos, en los dos se pueda acceder al EDR”, señala el perito.

No sirve para multar en el acto

Ni la regulación estadounidense ni la europea permiten el uso del EDR o del registrador de datos de incidencias como base para poner multas en el acto sin que medie algún tipo de accidente o colisión, puesto que el sistema solo se activa y guarda información en caso de “evento” (cinco segundos antes en el caso de EEUU, “un breve lapso de tiempo antes, durante e inmediatamente después de una colisión”, en el caso de la UE).

No obstante, el paquete de medidas que hará obligatorio el registrador de datos de incidencias en la UE también incluye otros mecanismos de seguridad activa con los que Bruselas sí espera cambiar el comportamiento de los conductores. Entre ellos está un asistente de velocidad inteligente, detectores de somnolencia o distracciones en el conductor o un sistema de advertencia de abandono del carril. Además de la protección intrínseca que ofrecen, Bruselas afirma que “las nuevas características de seguridad avanzadas ayudarán a los conductores a acostumbrarse gradualmente a la nueva asistencia a la conducción”, lo cual “ofrece un potencial significativo para compensar los errores humanos”, causantes del 90% de los accidentes de tráfico.