La crisis de los chips podría costar 180.000 millones al sector del automóvil, el doble de lo previsto

La crisis global de microchips no remonta. Para la industria de la automoción está suponiendo un golpe especialmente grave e inesperado. El desabastecimiento de componentes electrónicos le impide terminar los vehículos que entran en la línea de producción, que pasan a acumularse en carpas al lado de las factorías a la espera de los cargamentos de chips con los que terminarlos. Pero estos llegan a cuentagotas, al igual que los coches disponibles para la venta a los concesionarios.

Un nuevo informe elaborado por la consultora AlixPartners apunta a que los fabricantes dejarán de ganar 210.000 millones de dólares (180.000 millones de euros) en todo el mundo por la falta de chips. Es casi el doble de los 110.000 millones que la misma consultora había previsto en su último informe, elaborado en el mes de mayo. Los cálculos ahora son que se fabriquen 7,7 millones de automóviles menos que los que la industria había previsto para este año.

“Todo el mundo esperaba que la crisis de los chips hubiera remitido más a estas alturas, pero sucesos desafortunados como los confinamientos por COVID-19 en Malasia y los continuos problemas en otros lugares han empeorado las cosas”, afirma Mark Wakefield, de AlixPartners. “En estos momentos no hay capacidad de respuesta en la industria cuando se trata de producir u obtener material. Prácticamente cualquier escasez o interrupción de la producción en cualquier parte del mundo afecta a las empresas de todo el planeta”, exponen desde la consultora.

La situación está teniendo sonoros ecos en España, donde el sector de la automoción emplea a unas 300.000 personas entre factorías y empresas auxiliares de componentes. Todos los fabricantes han anunciado nuevos paros a partir de este mes por la falta de componentes. Seat ha sido la última en firmar con los sindicatos un ERTE que afecta a toda la plantilla de las fábricas, que se ira turnando para trabajar en función de la llegada de chips. Como mínimo, pararán al día 482 trabajadores. Como máximo, 1.276. El expediente ha empezado este lunes y estará activo, como mínimo, hasta el 30 de junio de 2022.

La industria del automóvil no tiene 'paragolpes'. Cualquier escasez o interrupción de la producción en cualquier parte del mundo afecta gravemente a los fabricantes de todo el planeta

La industria no espera ya ninguna mejora para el desabastecimiento antes de esa fecha. La oscuridad del túnel de los semiconductores ha ido alargándose cada vez más. Primero, los fabricantes hablaron de este septiembre como fecha para volver a la normalidad. Después, se fueron a finales de 2021. Luego, al primer trimestre de 2022. La realidad ha ido engullendo cada una de esas expectativas y ahora el sector reconoce que podrían pasar “años” hasta que el sector pueda funcionar como antes de la pandemia, apuntaba Herbert Diess, presidente del Grupo Volkswagen, en una entrevista en la televisión de Bloomberg.

“Nos da la sensación de que se está alargando mucho porque la crisis del coronavirus, que es la que ha provocado todo, también se está alargando”, expone en conversación con este medio Crisitian Castillo, profesor de Economía y Empresa de la UOC y especialista en Logística. “El virus no remite y las nuevas variantes han provocado confinamientos estrictos en Asia, sobre todo en Malasia. Ahora con la llegada del invierno puede haber más restricciones y afectación del transporte de contenedores internacional. Seguramente hasta mayo de 2022 no podremos ver alguna luz al final del túnel”.

China aprieta, el mundo se ahoga

En estos momentos la lista de espera en España para comprar un vehículo nuevo puede alargarse de cuatro a seis meses. Según la patronal española de fabricantes, se ha producido un 25% de coches menos de los esperados en lo que va de año, mientras que las matriculaciones están en mínimos.

¿Cómo hemos llegado hasta aquí? Si se pregunta a la industria, su respuesta corta citará al coronavirus. La pandemia hizo coincidir el cierre de las fábricas de automóviles durante los confinamientos estrictos con una explosión mundial de la demanda de dispositivos electrónicos. Los fabricantes de chips derivaron la producción a sus nuevos compradores y ahora, con la reapertura de las fábricas, no hay chips para todos. La lista de espera para recibir partidas de chips supera en algunos casos los cinco meses.

China está haciendo acopio de microchips como parte de su estrategia proteccionista. Solo en junio de 2021 importaron 38.000 millones de dólares de microchips, un 29% más que en 2020

Pero también hay una respuesta larga. En ella entra la gran concentración que hay en el sector de producción de chips, la deslocalización que se ha producido en Europa, cuestiones relativas a la escasez de materiales y el cambio climático. También derivadas geoestratégicas, puesto que la tensión entre China y EEUU también está influyendo. “China está haciendo acopio de microchips como parte de su estrategia proteccionista. Solo en junio de 2021 importaron 38.000 millones de dólares de microchips, un 29% más que en 2020”, expone Castillo.

Sumado a los posibles contratiempos generados por el coronavirus, el resultado es una tormenta perfecta. “Es una situación totalmente sin precedentes”, destaca el profesor. “A día de hoy la fabricación de chips se la reparten entre dos empresas, una taiwanesa que es TMC y la otra que es Samsung, coreana. No hay alternativas para hacerse con semiconductores y sí o sí hay que pasar por esos dos fabricantes”, detalla.

Europa ha puesto en marcha políticas para movilizar su tejido industrial, establecer fábricas de semiconductores y recuperar parte de esa soberanía tecnológica. El problema es que las plantas de microchips requieren maquinaría muy avanzada, una ingente inversión inicial y casi tres años para ponerse en marcha. El consejero delegado de Intel anunció en el salón del automóvil de Múnich, a principios de septiembre, que su empresa construirá dos fábricas de microchips en Europa. La inversión total de la compañía estadounidense podría llegar a los 80.000 millones de euros.

“Siendo tan importante es el sector de la automoción en Europa, no se entiende cómo se ha permitido que un sector tan, tan relevante como los semiconductores acabe deslocalizado a Asia. Ahora existe una dependencia que afecta gravemente a las empresas europeas”, lamenta Castillo.