Este jueves Mercedes-Benz ha comunicado a la plantilla de su factoría de Vitoria que la próxima semana tampoco se trabaja. En ninguno de los tres turnos. Es la segunda semana seguida de parón y la dirección avanza que todo indica que vendrán más. El motivo es la situación “crítica” con los microchips, que sufren un desabastecimiento mundial. La situación se repite en todas las factorías de España: la de Opel en Zaragoza, la de Stellantis en Vigo, la de Ford en Valencia o la de Seat en Martorell pararán uno o varios de sus turnos este septiembre. Renault tiene ERTE activos en todas sus fábricas hasta el día 30.
“Las fábricas van al día. Anuncian los paros de un día para otro, según se acaban los microchips. Si llegan microchips, se fabrica. Si no, se para”, explica a elDiario.es Jordi Carmona, secretario del sector de industrias automovilísticas de UGT. “No es una situación exclusiva de España, ni siquiera de Europa. La crisis es global”, detalla.
UGT calcula que este año se van a dejar de producir en España entre 400.000 y 500.000 vehículos. Tal frenazo en la fabricación no solo afecta a los 65.000 trabajadores de las factorías y los 230.000 de las empresas auxiliares de componentes, sino a la propia disponibilidad de vehículos para la venta. Las matriculaciones de turismos, todoterrenos y vehículos comerciales ligeros han caído en agosto un 29% respecto al año anterior. La tendencia a la baja se repite mes a mes desde finales de 2020, a pesar de que los datos de 2021 se comparan con los que se obtuvieron en los meses más duros de la pandemia.
“El verano no ha servido para ver un cambio de tendencia en el mercado de la automoción, que se mantiene en niveles raquíticos principalmente porque no hay suficientes coches para atender la demanda”, destaca Raúl Morales, director de comunicación de la patronal de concesionarios Faconauto. “La crisis de los microchips en las fábricas y la consiguiente falta de stock en la mayor parte de las redes de concesionarios es el factor que más está lastrando las matriculaciones”.
La crisis de los microchips en las fábricas y la consiguiente falta de stock en los concesionarios es el factor que más está lastrando las matriculaciones
El temor de la industria es que la situación “desmovilice a los compradores”, que no quieren esperar hasta seis meses para recibir su vehículo nuevo y optan por el mercado de ocasión. Sobre todo teniendo en cuenta que los cálculos son que la falta de stock se mantenga, al menos, durante todo lo que queda de 2021 y el primer semestre de 2022.
La crisis de los microchips está afectando a todas las fábricas de aparatos electrónicos alrededor del mundo, pero el sector del automóvil la sufre especialmente. “Como los coches cada vez están más conectados, los chips son cada vez más importantes”, expone a este medio Noemí Navas, directora de comunicación de Anfac, la patronal de fabricantes de automóviles.
“No hay chips para nadie. ¿Qué ha ocurrido con la industria de la automoción? Que durante la pandemia se rompió la cadena de proveedores porque las fábricas de coches cerraron, a la vez que se producía un gran aumento de la demanda de productos tecnológicos”, continúa Navas. “Los suministradores de chips derivaron su producción a los que les siguieron comprando. Cuando se recuperaron las cadenas de producción de coches se produjo esta tensión entre oferta y demanda”.
En este momento las negociaciones para gestionar la llegada de microchips se dan en los despachos más altos de las marcas, a nivel matriz, que los distribuyen por sus factorías en todo el mundo. Sindicatos y patronal coinciden en señalar que España está bien colocada en este sentido, con una producción diversificada y un papel protagonista en varios modelos que están entre los más vendidos de Europa, como el Seat Ibiza o el Opel Corsa. Aún así, la previsión es que las matriculaciones caigan un 25% con respecto a los niveles prepandemia.
El problema de no tener chips propios
En lo que también concuerdan patronales y sindicatos es en que esta situación debe impulsar una reflexión sobre la gran dependencia exterior que padecen las industrias europeas que operan con componentes electrónicos. “Esto ha puesto en evidencia que las políticas de externalización eran un error. Externalizar partes de la cadena de valor del vehículo a países fuera de Europa podía traer este problema. Por desgracia, han sido los microchips los que lo han evidenciado, pero podría haber sido cualquier otra parte del vehículo”, recalca Carmona, de UGT.
Aunque los microchips se han convertido en un recurso indispensable en las sociedades digitalizadas, el mundo depende de un puñado muy reducido de empresas para abastecerse de ellos. La principal es la Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC), que controla el 60% de la producción global y el 90% del mercado de microchips avanzados. La pandemia y la enorme demanda de productos electrónicos derivada superó las capacidades de la compañía, lo que a su vez ha parado líneas de producción de móviles, ordenadores y videoconsolas, pero también de coches o neveras. En la era de la información todo lleva chip.
Desde la rotura de stock que los consumidores empezaron a notar a finales de 2020, TSMC ha avisado que la situación iría para largo. Las fábricas de microchips requieren material extraordinariamente avanzado y caro, por lo que no es fácil aumentar la producción de un día para otro. No obstante, expertos y organizaciones ecologistas han avisado que el desabastecimiento actual no es solo un problema coyuntural debido a la pandemia, sino que es una crisis estructural en la que entra en juego la escasez de petróleo, las tierras raras y el cambio climático.
Para producir microchips es necesaria mucha agua para refrigerar las máquinas, pero “en Taiwán ahora mismo hay escasez de agua, una derivada del cambio climático. Ellos normalmente llenan los embalses en época de tifones, pero este año no ha habido ninguno, algo que no ocurría desde hace 58 años. Han tenido que desviar el agua de los campos de cultivo a las factorías y ahora incluso deben importarla”, explicaba el investigador del CSIC Antonio Turiel en un reciente reportaje en este medio.
“Esto no es un problema de cuello de botella”, coinciden desde Ecologistas en Acción. “Ya no es únicamente que haya fábricas o no, es que tiene que haber material que entre en esas factorías. En el caso del Estado español tenemos varios planes de minería de tierras raras auspiciados por estas nuevas necesidades a pesar de que son explotaciones no sostenibles”, destaca Julio Carmona, el responsable de Digitalización de la ONG.