El nuevo Mercedes solo alcanzará su máxima capacidad de giro si se paga una cuota de 500 euros al año
Mercedes-Benz presentó su nuevo modelo EQS en abril y espera entregar las primeras unidades a finales de año. Se trata de la versión 100% eléctrica de la Clase S, la gama de máximo lujo del fabricante alemán y en la que suele volcar todas sus innovaciones tecnológicas. El EQS es un coche grande, de más de cinco metros. Para aumentar su maniobrabilidad los ingenieros de la marca han diseñado su eje trasero para que las ruedas también viren, lo que disminuye el espacio que necesita para girar y lo hace “equiparable al de muchos automóviles de la categoría compacta”, presume Mercedes. Eso sí, para disponer de todo ese radio de giro habrá que pagar una suscripción.
El coche saldrá de fábrica con una capacidad de giro de 10 grados en sus ruedas traseras. Sin embargo, su sistema informático impedirá que vayan más allá de los 4,5 grados a no ser que se pague esa cuota, que según la revista alemana Auto Motor und Sport será de 489 euros al año. Fuentes de Mercedes han explicado a elDiario.es que el precio de la suscripción de giro para el mercado español aún no está cerrado, aunque califican la cifra que cita el medio germano como “aproximada”. Si se contrata por tres años, el precio sería de 1.169 euros.
La suscripción de giro no será la única de la que dispondrá el EQS. Al contrario, el fabricante alemán va a utilizar este modelo para probar una nueva tecnología que llama “Over-the-Air” (OTA), que consiste en la posibilidad de añadir extras al coche de manera inalámbrica temporalmente pagando cuotas. El coche podrá aprovechar todas sus capacidades mecánicas descargando nuevas funciones para su sistema informático a través de una app que funcionará como las tiendas de aplicaciones de Google o Apple, llamada Mercedes me Store.
Gracias a OTA, dice Mercedes, se podrán añadir nuevas funcionalidades al vehículo tras su compra y sin pasar por el concesionario. En los primeros modelos entregados estos extras vía suscripción incluirán dos programas de conducción especiales, uno de los cuales está pensado para cuando el coche lo conduzca “el personal de servicio”. El otro adaptará su potencia, que oscila entre los 300 y los 700 caballos según la versión, a los conductores noveles. “La oferta se ampliará sucesivamente. Junto a la compra clásica de funciones individuales está previsto también ofrecer suscripciones, activaciones temporales y fases gratuitas de prueba”, resume la marca.
Precaución, amigo suscriptor
Los fabricantes han acelerado el desarrollo de los coches eléctricos ante la perspectiva de una prohibición definitiva de los vehículos de combustión, que la Comisión Europea ha fijado finalmente en 2035. Esta electrificación ha reforzado aún más la digitalización y conexión a Internet de los vehículos, una tendencia iniciada hace años pero que ahora toma una nueva perspectiva. A falta de confirmar si la práctica se extiende a modelos de gamas más bajas, por ahora los fabricantes han apostado fuerte por la vía de negocio consistente en bloquear informáticamente las capacidades mecánicas del coche y cobrar una tarifa por activarlas.
Tesla es buen ejemplo de ello. Una parte de los ingresos de la marca de coches eléctricos de Elon Musk llega a través de los pagos que deben hacer sus propietarios a cambio de actualizar el software de sus coches e instalar funciones. Este mes de julio, por ejemplo, Tesla amplió las posibilidades de conducción autónoma de sus vehículos con nuevas funciones (solo en el mercado estadounidense). Cobra 199 dólares al mes por activarlas. A los propietarios que debían actualizar su sistema electrónico para instalar el nuevo programa la marca les pide además otros 1.500 dólares, según revelaron algunos usuarios en redes sociales.
Volkswagen ha anunciado una estrategia en la misma dirección. En su modelo Trinity, un prototipo cargado de nueva tecnología que espera tener en el mercado en 2026, quiere cobrar una tarifa de 7 euros por cada hora de conducción autónoma.
Este horizonte de digitalización extrema de los vehículos trae otras incógnitas. Por un lado, organizaciones ecologistas y expertos en cambio climático avisan de que la cadena de suministro de microchips y componentes electrónicos de última generación se encuentra ya muy tensionada y no ofrece garantías de poder resistir el aumento de la demanda derivado de esta tendencia. Este 2021 se están produciendo paradas en las líneas de producción de muchos fabricantes de automóviles por desabastecimiento de microchips. Las empresas que los producen avisan de que se necesitarán dos años para recuperar la normalidad y achacan la situación a las dificultades de la pandemia, aunque otras fuentes advierten de que el problema es “estructural” y tiene mucho que ver con la escasez de los minerales necesarios para fabricar michochips y con el aumento del coste de la energía.
Ese control a lo mejor puede estar bien para mejorar la seguridad, pero va a ser a costa de estar vigilado en todo momento y de perder autonomía sobre el coche
La digitalización y el aumento de los sensores del vehículo podrían traer mejoras de seguridad. No obstante, investigadores que han analizado las consecuencias de que los coches estén constantemente conectados a los servidores de la marca han avisado de que también supondrán una “pérdida de autonomía” del propietario del vehículo, ya que los fabricantes monitorizarán todo lo que haga. Así lo exponía en 2019 Xabier Vilajosana, catedrático en el área de sistemas de comunicación de la Universitat Oberta de Catalunya y experto en el desarrollo del coche autónomo: “Ese control a lo mejor puede estar bien para mejorar la seguridad, pero va a ser a costa de estar vigilado en todo momento y de perder autonomía sobre el coche: si la operadora decide que no puedes ir a un sitio, lo bloquea y no vas”.
“Lo que hay que evitar es que nos fuercen a tener un coche con estas funciones, es decir, que se imponga como estándar y que simplemente nos den un contrato de condiciones como los de política de privacidad que nadie lee”, pedía entonces el experto.
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