Desde que se puso en marcha en modo de prueba hace ya algo más de medio año, la zona de bajas emisiones conocida como Madrid Central ha sido objeto de una gran atención mediática y política. Los impulsores, el Gobierno municipal de Ahora Madrid con el apoyo del PSOE y el respaldo de un gran número de organizaciones sociales, han tenido que aguantar un fuerte acoso tanto en medios de comunicación como en la escena política. El PP y Vox lo situaban como la primera actuación a revertir si llegaban al gobierno, algo bastante probable si cuaja el acuerdo de los tres partidos de derecha y ultraderecha en el Ayuntamiento de Madrid.
Lo paradójico es que Madrid Central está funcionando muy bien, cumpliendo lo que era su principal razón de ser: reducir la contaminación para preservar la salud de la población. La mayor parte de la gente también lo valora positivamente. ¿Dónde está pues, la justificación de esta férrea oposición? Apuntaremos aquí algunas explicaciones.
Madrid Central funciona
Los buenos resultados de Madrid Central, al igual que pasó con la renaturalización del río Manzanares, están sorprendiendo a sus propios impulsores. Durante el pasado mes de abril la única estación de medición de la contaminación ubicada en el interior de su perímetro, Plaza del Carmen, registró el nivel mensual más bajo de su historia para el dióxido de nitrógeno. Este es el gas tóxico cuyos niveles se superan en Madrid de forma ininterrumpida desde 2010 y que sobre todo proviene de los tubos de escape de los vehículos diésel. Claro está, antes de esa fecha también había niveles malsanos de dióxido de nitrógeno, pero no estaba vigente la actual legislación por lo que no cabía el reproche legal. Más aún, en mayo la media de todas las estaciones de la ciudad fue también la más baja para este contaminante desde que existe la actual red de medición.
Tampoco se ha producido el llamado efecto frontera. Al contrario, tal y como veníamos señalando repetidamente desde Ecologistas en Acción, lo esperable era un efecto de evaporación de tráfico: los conductores desisten de acudir al centro, pero no acaban dando vueltas a su alrededor, sino que prescinden del coche y hacen los desplazamientos con otros medios. Así la contaminación en los alrededores de Madrid Central también ha bajado de forma ostentosa.
Todo esto se traduce en un menor ruido, en una circulación más fluida de los autobuses en superficie, que mejora los tiempos de desplazamiento de muchos miles de personas y, aunque no se diga tanto, menos emisiones de CO2, y por tanto menos contribución al cambio climático.
No es de extrañar, por tanto, que la medida haya cosechado en poco tiempo un gran apoyo social. Tanto que los herederos de Ahora Madrid (Más Madrid y Madrid en Pie) recabaron más votos que en 2015 en la zona de implantación, a pesar de haber bajado en la mayoría de los distritos.
El derecho a ir en coche
Ante esta evidencia, los detractores de Madrid Central se han hartado de divulgar datos falsos de contaminación creciente y han enarbolado la bandera de la libertad de ir en coche por donde se quiera como uno de los ejes de su oposición. Durante años, los fabricantes de coches y su publicidad han tratado de persuadirnos de que el coche es el modo de transporte universal –a pesar de que la cuarta parte de los hogares no disponen de coche y de que más de la mitad de la población no puede conducir–, y por tanto, cualquier restricción al coche es una limitación a nuestra libertad de movernos. El problema es que esa supuesta libertad pasa por encima de algo incuestionablemente más importante, el derecho de todos los madrileños y madrileñas a respirar aire limpio.
Muchos comerciantes y hosteleros se han apuntado también a estas quejas, aduciendo pérdidas del 15% en su facturación, cuando pruebas objetivas (número de transacciones, volumen del IVA trimestral declarado) apuntan en sentido opuesto. Algo, por otro lado, de sentido común a poco que se abran los ojos en una zona comercial con poco tráfico.
Pero lo que resulta especialmente inmoral es la actuación de los grandes fabricantes de automóviles y del lobby mediático que los apoya para no perder los cuantiosos ingresos publicitarios de la industria automovilística. De un lado, por el fraude conocido como dieselgate, y que en términos prácticos se traduce en que durante años nos han estado vendiendo vehículos modernos que emitían hasta 15 veces más dióxido de nitrógeno de lo que permitía la ley. Es sabido que este gas causa 8.900 muertes prematuras cada año en España. Aún está por ver que algún fabricante o responsable haya tenido algún juicio por este motivo en el Estado español, el segundo fabricante de coches de Europa.
Estos mismos fabricantes, a través de sus grupos de presión como Automovilistas Europeos Asociados, han interpuesto, junto con el Partido Popular del Ayuntamiento y de la Comunidad de Madrid, hasta seis recursos contencioso-administrativos para intentar parar la implantación de Madrid Central en los tribunales. Por suerte, Ecologistas en Acción se personó en todos estos procesos, y en el hipotético caso que una nueva corporación municipal decidiera desistir de la defensa jurídica de Madrid Central, esta sería mantenida por la organización ecologista.
Enseñanzas de Madrid Central
No sabemos qué pasará. Si un gobierno municipal de derechas conseguirá derogar Madrid Central, o si optarán por descafeinarlo bajando sustanciosamente las multas y dando autorizaciones de acceso a todo tipo de vehículos con cualquier pretexto, o incluso si al final respetarán esta medida ante el riesgo de una cuantiosa multa por parte del Tribunal de Justicia Europeo. Pero aun con estas incertidumbres sí que se pueden extraer interesantes conclusiones de lo ocurrido.
La primera es que medidas tan ambiciosas como Madrid Central, o el propio Plan A que lo incluye, hay que ponerlas en marcha mucho antes en la legislatura, con determinación suficiente para que estén bien consolidadas al final del mandato y sea más difícil desvirtuarlas.
La segunda es constatar lo difícil que resulta un cambio tan nimio en términos globales y tan obvio en relación a la salud pública como la restricción del tráfico que supone Madrid Central. Los efectos de una actuación así sobre la salud son evidentes. Pero abriendo un poco el foco, si todos los organismos científicos nos alertan que durante los próximos años tenemos que reducir a un ritmo del 7% anual nuestras emisiones de CO2, que alguien explique cómo se van a reducir las relativas al transporte (el principal emisor de gases de efecto invernadero en España) si cualquier limitación al uso del coche es cuestionada por un aluvión de poderes económicos y mediáticos y revertida por políticos insensatos. La inercia del sistema es tremenda.
Otra es el gran peso de lo simbólico. Un símbolo de “libertad” y de estatus como es el coche, gracias a la demagogia asociada a cualquier restricción a su uso puede pasar por encima de las necesidades más básicas de unos cuantos millones de habitantes. En este caso la de respirar aire sano o, con el razonamiento anterior, de ayudar a moderar el aumento de temperatura global.
Por último, Madrid Central está en riesgo porque el grupo municipal que lo impulsó no recabó suficientes votos, en buena medida por el aumento de la abstención en los distritos donde más sufragios debería haber recibido. No se puede actuar solo en lugares emblemáticos, con grandes operaciones urbanísticas ajenas –o incluso contrarias– a las necesidades de la gente. Las intervenciones han de equilibrarse en todos los distritos de modo que las mejoras en las condiciones de vida se generalicen. En definitiva, no basta solo actuar con mentalidad de mejora ecológica sino que las acciones deben a la vez favorecer la justicia social.