Susana Díaz y Pedro Sánchez estuvieron reunidos dos horas el pasado viernes tras la reunión de un Consejo de Ministros extraordinario en Sevilla. La portavoz del Gobierno, Isabel Celaá, evitó presentar las medidas aprobadas que beneficiaban a Andalucía, argumentando que estaban a las puertas de las elecciones andaluzas del 2 de diciembre.
Las dos administraciones socialistas recibieron críticas duras de la oposición por lo que parecía un Consejo de Ministros anodino, casi irrelevante para la región donde se celebraba (tampoco aprobó la declaración de zona catastrófica para los municipios aplastados por el temporal, que poco después protagonizarían encierros y protestas). La reunión de los dos presidentes socialistas no respondió a las expectativas de algunos miembros de la Junta, pero sí dio algunos frutos.
Aparentemente, Susana Díaz convenció al presidente del Gobierno socialista de algo que el anterior Ejecutivo del PP le había negado sistemáticamente: el aprovechamiento de la plataforma de la línea de alta velocidad entre Marchena (Sevilla) y el municipio malagueño de Antequera, una infraestructura construida pero sin vías ni catenarias ni uso desde hace cinco años. Aquí se le llamó el AVE andaluz. Se trata de una obra que impulsó la Junta más allá de sus propias competencias y que prometía, en los años de bonanza, conectar Andalucía de punta a punta por alta velocidad: el eje ferroviario transversal, la A-92 ferroviaria (entre Almería y Huelva), el AVE andaluz.
El Ejecutivo autonómico invirtió de su bolsillo 277,5 millones de euros en los 77 kilómetros que separan Marchena de Antequera, un tramo terminado que en el último lustro no ha servido para nada y, además, ha generado gastos anuales para su conservación: alrededor de medio millón de euros desde que se paralizaron las obras a principios de 2012.
La fecha prevista de inauguración era 2013. Ese año se concluyen las obras -una década después de que comenzaran los trabajos- pero sólo está lista la plataforma y las estructuras de conexión entre Marcuena y Antequera, sin montaje de vía ni electrificación. Eran 77 kilómetros de longitud lineal, el 60% del trazado completo entre Sevilla y Antequera. El proyecto total ocupaba 128 kilómetros y una inversión prevista de 1.300 millones de euros, sin incluir el material rodante (trenes). La inversión andaluza representaba un 21% del total.
“Las reprogramaciones en materia de infraestructuras en aquel contexto de dura crisis económica (2009-2013) impidieron la ejecución de alguno de los tramos adjudicados pero no iniciados entre Sevilla/Santa Justa y Marchena (los de mayor complejidad técnica y coste económico por la solución subterránea adoptada en el acceso a Sevilla y el paso por la Cornisa de los Alcores), suspendiéndose de manera temporal en 2013 todas las actuaciones pendientes del proyecto”, recuerdan desde la Consejería de Fomento.
¿Cuáles han sido los gastos de mantenimiento?
Ahora la plataforma se encuentra gravemente dañada por el temporal, aunque el departamento que dirige Felipe López ha declinado actualizar los gastos de mantenimiento, es decir, cuánto lleva gastado la Junta en evitar el deterioro de una plataforma ferroviaria sin uso. Las lluvias han destrozado el puente ferroviario de Aguadulde, en Sevilla. La reconstrucción llevará meses y durante ese tiempo el servicio ferroviario estará suspendido y será sustituido por trenes de media distancia que enlazan Málaga, Sevilla, Granada y Almería.
Díaz le ha pedido al presidente del Gobierno que reconsidere rescatar esta plataforma entre Marchena y Antequera como alternativa a las vías dañadas, que van en paralelo gran parte del recorrido. La propuesta de la presidenta andaluza no es nueva, ya se la trasladó al anterior ministro de Fomento, Íñigo de la Serna. Los ex presidentes de la Junta Manuel Chaves y José Antonio Griñán también intentaron negociar la cesión de esta infraestructura para que el Gobierno la culminase y para que fuera reutilizada como pista de trenes de alta velocidad.
El acuerdo de Sánchez y Díaz reabre pues la puerta a una colaboración entre el Estado y la Junta por el cual, el Gobierno central podría terminar asumiendo la competencia sobre este eje ferroviario.
Encuentros y desencuentros
El AVE andaluz -la mayor infraestructura inconclusa de la comunidad- es una historia de encuentros y desencuentros entre las dos administraciones. Encuentros cuando en Moncloa ha habido un presidente socialista, y desencuentros cuando le ha sucedido un dirigente del PP.
El acuerdo inicial es de mayo de 2004, cuando José Luis Rodríguez Zapatero apenas llevaba tres meses en el Gobierno. La idea era reconvertir una infraestructura ferroviaria existente en una línea de alta velocidad transversal: también era una apuesta política, porque suponía girar el eje vertebrador de este a oeste, “frente a las inercias de planificación radial y de conexión con el centro peninsular” en la que todo tiene que pasar inevitablemente por Madrid. La Junta asumía el tramo Sevilla-Antequera (Málaga) y el Ministerio de Fomento se haría cargo de los dos siguientes: Antequera-Granada y Granada-Almería.
Tras la última reunión del Consejo de Gobierno, el consejero de Fomento, Felipe López, reveló una reciente conversación telefónica con la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, en la que acordaron las primeras reuniones técnicas para resucitar por enésima vez el famoso AVE andaluz.