Granada cumple dos años sin trenes
Dos años. 24 meses. 731 días. Son las cifras que resumen el aislamiento ferroviario que tiene lugar desde el 7 de abril de 2015 en Granada. Aquel día fue el primero en que la ciudad no volvió a ver circular ningún tren por sus vías. Desde entonces las obras para la llegada de la Alta Velocidad y su integración con la capital hicieron que Fomento sellara esta vía de comunicación ferroviaria sin mayor alternativa que el uso del autobús para ir en dirección Madrid o Barcelona utilizando los servicios de Renfe.
Lo que en un principio iba a ser un parón del transporte ferroviario de apenas cinco meses ha acabado multiplicándose en el tiempo por cinco. Cuando Fomento tomó la decisión de parar temporalmente el uso del tren lo hizo asegurando que en septiembre de 2015 volvería a circular. El plan que proponía el Ministerio de Fomento era finalizar las obras para la entrada de la Alta Velocidad y que los granadinos disfrutasen de nuevo de trenes convencionales y del esperado AVE en tan solo 150 días.
Lo que Fomento a través de Adif argumentó para que finalmente las obras no se iniciaran a tiempo para que el AVE y el tren convencional llegaran cuando estaba previsto es que había problemas de impacto medioambiental en el tramo de Loja que requerían del visto bueno de la Junta de Andalucía.
Esa versión escondía el hecho de que las empresas adjudicatarias de las obras reclamaban más dinero del que en un principio se había propuesto para concederles la ejecución del trazado de la Alta Velocidad. En esas circunstancias, mientras el asunto logró solucionarse, la adecuación de las vías tradicionales y la construcción de las nuevas se prolongaron varios meses más dejando en papel mojado la previsión del Gobierno de que en 2015 ya habría trenes circulando en Granada.
La variante de Loja y el soterramiento como claves
Una vez desechada la opción de que hubiese transporte ferroviario en 2015 y con los plazos dilatándose también en 2016, quedó de manifiesto que había un problema mayor del que en realidad se anunciaba por parte de Fomento.
Tal y como las plataformas 'Marea Amarilla' y 'Granada en Marcha' habían denunciado incluso en manifestaciones multitudinarias, las obras no iban a buen ritmo porque el tramo de Loja era un auténtico escollo muy complicado de solventar sin provocar un perjuicio casi irreparable para la infraestructura de la Alta Velocidad hacia Granada.
El “cuello de botella” de Loja sigue poniendo de manifiesto que las antiguas vías no están preparadas para la circulación del AVE por esa zona y que si a pesar de ello se utiliza el trazado convencional, se correrán riesgos.
Precisamente este tramo del trazado de Alta Velocidad es el que ha hecho que la llegada del tren se siga retrasando pues no fue hasta octubre del año pasado cuando por fin se reanudaron las obras. Fue el entonces ministro de Fomento en funciones, Rafael Catalá, el que anunció la buena nueva pero dejando claras varias circunstancias. La primera, que hasta finales de este 2017 no podría estar completa la obra para que el tren circule. La segunda, que aunque el soterramiento de las vías en su entrada a Granada se sigue estudiando no es prioritario. Y la tercera, que la vía alternativa de Moreda quedaba totalmente descartada por inviabilidad económica.
Moreda, descartada pero en funcionamiento
La afirmación del que fuera ministro en funciones del ramo y su posterior sustituto en esa cartera, Íñigo de la Serna, asegurando que era imposible que Granada recuperase circunstancialmente su conexión ferroviaria a través de Moreda contrasta con la realidad. Actualmente, esa vía que pasa por la localidad granadina sí se utiliza. Se utiliza en un trayecto que va a diario desde Almería hasta Madrid y se ha utilizado históricamente como salida desde Granada hacia el Levante de la península Ibérica.
De hecho las vías desde la ciudad de la Alhambra hacia Moreda siguen instaladas porque forman parte también del trazado que une Granada con Almería y nada tienen que ver con la infraestructura para la llegada del AVE sino que son vías de ancho convencional.
Por lo tanto que De la Serna asegurara a principios de año que la “adecuación de la infraestructura supondría un desembolso económico muy elevado y el tiempo de obra sobrepasaría al que haría falta para que acabasen las obras para la Alta Velocidad” no convence a las plataformas ni a las principales fuerzas políticas granadinas.
A la cabeza de ellos se ha puesto el alcalde de la capital, Francisco Cuenca (PSOE), que no ha dudado en reclamar que se utilice la vía de Moreda que está disponible y que si no se puede utilizar “que Fomento nos lo diga por escrito, algo que no ha hecho”.
Los Presupuestos del Estado provocan recelos
Dos años desde que Granada viese paralizada su conexión por tren con Madrid, Valencia o Barcelona, la noticia en lo esencial es que sigue sin haber noticias. El usuario de la red ferroviaria que quiera hacer uso de la misma sigue teniendo que tomar un autobús gestionado por Renfe desde la estación de trenes de Andaluces en la capital granadina hasta Antequera donde haciendo uso del AVE puede viajar hasta el resto de España en ese modelo mixto de transportes que sí se utiliza como alternativa en lugar de Moreda. Pero para coger el tren deberá esperar aún mínimo hasta comienzos de 2018, según explicó el propio De la Serna.
Precisamente para terminar los trabajos que restan y que según Fomento pondrán su fecha de finalización en otoño del presente año, el proyecto de ley de los Presupuestos Generales del Estado contempla diferentes partidas que han provocado el recelo de las fuerzas políticas granadinas. A excepción del PP, que entiende que Fomento está trabajando para que la Alta Velocidad sea una realidad, los demás partidos no terminan de ver con buenos ojos que este año se haya disminuido el presupuesto destinado para la misma con respecto a 2015 y 2016. Mientras que este año se contemplan 127 millones de euros, en 2016 la cifra era de 192 y en 2015 era aún mayor cuando superaba levemente los 200 millones.
El principal problema de los presupuestos para las diferentes fuerzas políticas pasa por la partida para la “integración del ferrocarril en Granada” que aparece dotada con apenas un millón de euros. Una cifra exigua para Podemos e Izquierda Unida que coinciden al señalar que parece una cantidad demasiado pequeña para que el soterramiento pueda ser una realidad.
Como tampoco se explica por qué la misma partida aparece dotada con un coste total 525 millones de euros a ocho años, ya que en los presupuestos aparece que si bien la integración empezará a ejecutarse este año no terminará hasta 2025. Unos datos que harían cierta la explicación de Fomento de que la llegada del tren es la urgencia y no tanto su soterramiento o no, pese a que avanzaron que ya contemplan un plan para el soterramiento parcial de las vías a su llegada a Granada.
