Historia de un tranvía que cambió la ciudad de Jaén sin salir de cocheras

Ha pasado más de una década desde que un mes de marzo en plena precampaña de las elecciones municipales de 2007, la entonces candidata socialista a la alcaldía de Jaén, Carmen Peñalver, anunciase la puesta en marcha de un tranvía en la ciudad de Jaén. Una infraestructura que ha sido durante más de diez años, no solo uno de los proyectos estrella del mandato PSOE-IU (2007-2011) sino causa de confrontación política entre dos partidos (PP-PSOE), y dos administraciones (Ayuntamiento y Junta de Andalucía).

Con la aprobación, este martes, en el Consejo de Gobierno, de la declaración de interés metropolitano de los servicios del sistema tranviario de Jaén, se da un paso definitivo para la puesta en marcha, de esta infraestructura, que con su construcción cambió el urbanismo de la ciudad, supuso una inversión de 120 millones de euros, pero que en realidad nunca ha funcionado.

La cara y la cruz del tranvía de Jaén han sido la confrontación y el acuerdo político. Su construcción se realizó en un tiempo que puede ser considerado récord, ya que en cuatro años se había gestado, estudiado, adjudicado, construido y casi echado a andar si no hubiese llegado de nuevo la celebración de otras elecciones municipales y con ellas el PP de José Enrique Fernández de Moya que llegó a decir que nunca se subiría en el tranvía.

En diciembre de 2008, hace ahora casi diez años, se firmó el convenio entre el Ayuntamiento, que asumía la adquisición de cinco trenes, su mantenimiento, las instalaciones, el material móvil y su explotación, y la Junta de Andalucía, que se hacía cargo de la construcción de la infraestructura. Ya en 2009 se adjudicaban las obras por 74,8 millones de euros a una Unión Temporal de Empresas (Gea 21, Inabensa del Grupo Abengoa, Alstom, Mipelsa y Pavimentos Morales) y un mes después daban comienzo.

Ya lo dijo en el acto oficial de inicio de las obras, el que entonces era consejero de la Presidencia de la Junta de Andalucía, Gaspar Zarrias: “esta infraestructura revolucionará el perfil de la ciudad”. En los casi dos años que duraron las obras, desaparecieron los cuatro puentes que había en la entrada a la ciudad por la carretera de Madrid, buena parte de las zonas verdes y del arbolado de la zona norte, y de la calzada del Paseo de la Estación y se construyeron nuevas glorietas. El corte de árboles y el caos circulatorio de las obras llevó aparejada las críticas, no solo del PP, sino de organizaciones vecinales y de los ecologistas. De ahí que Obras Públicas se comprometiese a plantar nuevos cinco árboles por cada uno de los afectados.

Mientras el proyecto se llevaba a cabo, no sin otras polémicas como la compra de los vagones a Alstom, en lugar de a CAF Santana, ya se hablaba de ampliar el tranvía con una segunda línea que llegara hasta las localidades cercanas de Martos y Torredelcampo.  

El 2011 fue el año del tranvía. La Junta cedió la infraestructura al Ayuntamiento y el 3 de mayo comienzan las pruebas con pasajeros. Toda una novedad, además gratis, que fue acogida con entusiasmo entre los jiennenses que llenaron las paradas para subirse a los tres vagones pintados de verde aceituna y con la imagen de un dragón. En este periodo de pruebas sólo se dejaban dos vagones para los viajes y los otros dos para las prácticas de los nuevos conductores, sin embargo, la llegada de niños de varios centros educativos, obligaron a sacar un tercero, sobrepasando los 28.000 pasajeros en los cuatro primeros días. Pero las pruebas son suspendidas 16 días después por un juez tras la denuncia de la empresa de autobuses y el 27 de mayo gana las elecciones municipales el PP.

Desde entonces los vagones se encuentran en sus cocheras. Y el enfrentamiento ha sido casi permanente. En 2013 el pleno del Ayuntamiento aprueba la resolución del convenio con la Junta, y el alcalde entrega las llaves del tranvía en la sede de la Junta. Para la puesta en marcha de la infraestructura pone como condición que se haga cargo de ella la administración autonómica, alegando los problemas económicos del Ayuntamiento, que es ya uno de los consistorios más endeudados de España. En plena crisis económica, la Junta se niega a asumir la explotación.

Llegó el acuerdo

Ha tenido que pasar casi un lustro, que Javier Márquez sustituyese a Fernández de Moya en la Alcaldía y que Felipe López, presidente de la Diputación de Jaén durante años, ocupase la consejería de Fomento, para que se llegase a un acuerdo. La decisión, consensuada con el Ayuntamiento, supone un paso definitivo para que la Junta se haga cargo de esta infraestructura e impulse su puesta en funcionamiento tras siete años de inactividad por los problemas presupuestarios del municipio.

El 28 de mayo el pleno municipal aprobó la declaración del tranvía como infraestructura de interés metropolitano, ayer fue el Consejo de Gobierno andaluz el que hacía lo mismo y los siguientes paso serán la restitución de la infraestructura y el material móvil que la Junta entregó al municipio en 2011, la firma de un nuevo convenio entre ambas administraciones, y el inicio de todas las actuaciones técnicas y operativas destinadas a poner en marcha cuanto antes el sistema tranviario.

Entre ellas destacan la licitación de los trabajos de puesta a punto de la infraestructura, la contratación del personal de la operación y realización de las pruebas dinámicas y en blanco (simulación de marcha comercial sin pasajeros) previas a la puesta en servicio.

La declaración, que conlleva la gestión autonómica, es un trámite previsto en la Ley de Ordenación de Transporte Urbano y Metropolitano de Viajeros que, en el caso del tranvía de Jaén, se justifica por el papel que jugará en el movimiento urbano de Jaén. Con su comunicación a equipamientos como el Hospital, la Universidad, edificios administrativos, estaciones de ferrocarril y bus interurbano, además de evitar anualmente cerca de 400.000 desplazamientos en coche.

La gestión del tranvía de Jaén por el Gobierno andaluz se regirá por el mismo esquema establecido para los ferrocarriles metropolitanos de Sevilla, Málaga y Granada, ya en funcionamiento. La Junta asumirá el 75% del déficit tarifario (diferencia entre el coste real del viaje y el coste para el usuario) y el Ayuntamiento, el 25% restante, dejando la puerta abierta a la aportación que pueda hace la Diputación provincial.

El tranvía de Jaén consta de un trazado de 4,7 kilómetros y diez paradas. La línea, con plataforma reservada de vida doble y regulación semafórica con prioridad de paso en los cruces, parte del Paseo de la Estación para continuar por el centro urbano y seguir por la prolongación de la carretera de Madrid hasta la zona industrial ubicada en el norte de la ciudad, en la intersección entre la carretera N-232 y la Autovía del Olivar.

Su demanda se calcula inicialmente en 1,5 millones de viajeros anuales, justo la mitad de lo que se preveía cuando se realizó el proyecto hace una década (3 millones de pasajeros anuales). De acuerdo con las previsiones, a partir de una disponibilidad de 3-4 unidades móviles en línea, el servicio se prestará en un intervalo de paso de entre 10 y 15 minutos en días laborables y 30 en fines de semana y festivos, con una velocidad comercial de 20 km/h, frente a los 11-12 actuales del bus urbano.

Con serie propia

El tranvía de Jaén ha sido incluso el protagonista y la excusa para hablar de los problemas de la ciudad, en un documental que llevó a esta infraestructura, por la redes sociales de Europa, América y Oceanía. Una webserie, llamada “Tranvíacrucis”, de diez capítulos, las diez paradas del tranvía, que comenzaron el 19 de diciembre de 2013, emitiéndose los jueves sólo a través de la página web oficial. Cada semana estuvo entre los quince mejores estrenos de series por internet, compitiendo junto a productos íntegramente de ficción.  Cada capítulo, de entre ocho y once minutos de duración, estaba dirigido por un periodista y dos invitados, ninguno político, que establecían un breve debate entre profesionales como taxistas, médicos, ingenieros, abogados, o profesores de universidad.