“En Europa hay 280 ciudades con zonas de restricción al tráfico; en España, una”
El investigador Xavier Querol es uno de los científicos más reconocidos por su estudio y conocimiento de la contaminación atmosférica. Tras analizar la polución que sale de los tubos de escape en decenas de ciudades en Europa y cómo atajarla, tiene claro el diagnóstico: “Las zonas de bajas emisiones han sido las más efectivas, sobre todo para reducir el hollín de los coches diésel”. Este contaminante está catalogado por la Organización Mundial de la Salud (OMS) como cancerígeno de grado 1, remacha este investigador del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC).
Querol también figura entre los especialistas que inciden en la importancia de vincular estos espacios que vetan el acceso al coche a la protección del clima. “Hay que poner el CO y la contaminación urbana en paralelo. Si llenamos un bus con más gente que ha dejado el coche, dividimos las emisiones de CO por pasajero; y lo mismo con otras formas de transporte, como caminar”.
Este viernes, el Ministerio para la Transición Ecológica ha presentado el borrador de su Plan Nacional de Energía y Clima, una estrategia que deben entregar a Bruselas los 28 Estados miembros para cumplir con el Acuerdo de París contra el cambio climático. El plan, que prevé una reducción drástica de las emisiones de CO con el fin de alcanzar una economía neutra en carbono en 2050, plantea “zonas centrales con acceso limitado a los vehículos más emisores y contaminantes” en todas las ciudades de más de 50.000 habitantes a partir de 2023. El texto reconoce, en cualquier caso, que para conseguirlo se necesita la “colaboración de las administraciones autonómicas y locales”. El objetivo es desplazar el uso del coche “hacia modos no emisores en el año 2030”.
Sin embargo, España va totalmente a la zaga en vetar la entrada y circulación de vehículos que emiten sustancias tóxicas para la salud y también CO, primera causa del cambio climático. “Hay 280 ciudades en Europa con zonas de restricción al tráfico; en España, una”, incide Querol en referencia a Madrid Central, la única iniciativa de este tipo que existe en el país, pues Barcelona solo restringe el acceso de los vehículos más contaminantes en los picos de contaminación. “Y eso no sirve, no es una medida estructural”. Para hacerse una idea de la diferencia de escala, solo en Alemania hay 50 urbes con zonas que limitan la entrada y circulación de los autos más contaminantes. “Y no son como Madrid Central, que es muy pequeña, solo tiene cuatro kilómetros cuadrados; Berlín la aplicó a toda la ciudad”.
Para este investigador, los alemanes son los “inventores de verdad” de esta medida que es proteger la ciudad y a sus habitantes de los efectos del coche de combustión. Berlín dio el paso el 1 de enero de 2008 y a su juicio funcionó por varias razones: “se aplicó a todos los vehículos, alcanzaba casi todo el término municipal y fue muy dura con las sanciones”. La medida arrancó para los vehículos diésel Euro 0,1 y 2, los muy antiguos, y después se amplió a Euro 3. “Y nosotros lo hacemos en 2018 y solo en Madrid”. Sin embargo, aunque tarde y a pequeñísima escala, el plan diseñado en la capital ha tenido en cuenta algo a lo que Alemania no llegó: el escándalo del 'Dieselgate'.
Según este especialista, que en Madrid los vehículos sin etiqueta 'eco' solo puedan acceder al centro a condición de que el auto se guarde en un parking es para evitar la circulación de coches de los que no se conocen las emisiones reales de NOx. “El fraude del diésel en términos ambientales ha hecho que las zonas de bajas emisiones no hayan funcionado para reducir determinados contaminantes”. Los estudios que se han realizado sobre los efectos de las zonas de bajas emisiones en la reducción de contaminantes han sido muy favorables sobre el hollín, pero no respecto a las partículas PM y PM de los autos diésel, “las peores”. Tampoco se ha obtenido información fiable sobre el CO.
Querol incide en que, además de crear zonas que prohíban la entrada de vehículos contaminantes a escala metropolitana, hay que transformar la forma en la que nos movemos en la ciudad para desplazar el vehículo privado, que lo ocupa todo, con una buena red de transporte público, peajes urbanos a los vehículos contaminantes, electrificar la flota de coches, peatonalizar más las calles o crear carriles bici.
El borrador que ha presentado el gabinete de Teresa Ribera incluye llegar a cinco millones de coches eléctricos en 2030 y que a partir de 2040 como tarde ya no se vendan vehículos nuevos que no sean de emisiones 0 gCO/km.
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