No, los modelos diésel más modernos no solucionan el problema de las partículas finas, el compuesto más dañino para la salud, según los especialistas, que sale de los tubos de escape de estos coches de combustión. La organización Transport and Environment publica este lunes el resultado de una prueba realizada en 2019 a dos de estos tipos de autos, entre los más populares en Europa: el Nissan Qashqai Euro 6d-temp y el Opel /Vauxhall Astra Euro 6d-temp.
El primero ha sido la versión diésel del todoterreno urbano (SUV) más vendido en España. Ambos autos fueron elegidos precisamente por su éxito entre los conductores. El resultado es que estos últimos modelos, por el propio proceso de limpieza de sus filtros anticontaminación, emiten hasta 1.000 veces más partículas.
La prueba se realizó en julio y en agosto de 2019 en los laboratorios de la consultora de ingeniería y medio ambiente Ricardo, Shoreham Technical Centre, en la costa sureste de Reino Unido. La compañía alquiló dos vehículos a la empresa ProRent, en Alemania. El Qashqai había recorrido 6.400 kilómetros; el Astra, 20.072. El test se realizó en condiciones de conducción real en una sala mantenida a temperatura constante de 23 grados y sin utilizar extras como aire el acondicionado o la radio, para no forzar el motor.
“Se hizo en laboratorio para poder medir contaminantes que resultan difíciles de medir en la actualidad en la carretera, como son las partículas inferiores a 10 nm”, escriben los especialistas de Transport and Environment. Es decir, las partículas ultrafinas.
Tanto el Qashqai como el Astra llevan incorporado un filtro de partículas, obligatorio en Europa para los coches diésel desde 2013, es decir, vehículos relativamente recientes. Estos filtros atrapan las partículas, reduciendo la cantidad que estos vehículos sueltan por el tubo de escape. Sin embargo, tal y como apunta el informe, hay un problema: de manera automática, estos filtros se renuevan de forma periódica para no colapsar. Y en ese proceso dejan de retener las partículas contaminantes. Es decir, los coches diésel más modernos no garantizan en todas las condiciones posibles la reducción de los contaminantes más dañinos.
En total, hay 45 millones de autos con este tipo de filtros en la Unión Europea, recuerdan en la organización. “Visto que la distancia media recorrida por los diésel es entre 13.600 y 23.200 kilómetros al año, la limpieza de estos filtros tiene lugar, de media, cada dos semanas para la mayoría de estos coches”.
Para el Qashqai, esta “regeneración” del filtro, como se conoce este proceso de limpieza, fue necesaria al cabo de 423 kilómetros y duró entre ocho y nueve minutos. Para el Astra, sucedió al cabo de 419 kilómetros y duró siete minutos. Durante ese tiempo, ambos modelos excedieron los límites permitidos de partículas entre un 32% y un 115%, según el resultado de la prueba publicado por Transport and Environment. La contradicción, destacan estos especialistas, es que, “desafortunadamente, esto está permitido por la actual regulación, la cual permite que los límites de emisiones se superen en las pruebas si esta regeneración se da”.
El impacto de este salto en las emisiones sigue después de que el filtro del auto se haya limpiado. “Las emisiones de las partículas fueron significativamente más elevadas en la fase urbana, después de que el filtro se hubiera limpiado”, matizan los analistas. Esto contrarrestaría la opinión de que, cuando este proceso tiene lugar el efecto se limita a la autopista, donde suele darse. Por otro lado, matizan estos especialistas, “la mayoría de ciudades en Europa tiene autopistas cerca de donde la gente trabaja, vive y respira. Son ejemplos notables el 'Ring' de Bruselas, el 'Periférico' de París o la M-30 de Madrid. En algunos casos, estas carreteras están pegadas a las casas, las oficinas y las calzadas, lo que quiere decir que la limpieza de estos filtros tiene un efecto negativo en la calidad del aire de muchas personas”.
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