El desdoblamiento de la autopista del norte

La variante de la TF-5 es, en realidad, un desdoblamiento de la autopista del norte entre Guamasa y Guajara. Los socialistas laguneros la solicitamos al pleno del Ayuntamiento de La Laguna allá por el cambio de siglo. Y de milenio. No era ninguna ocurrencia y, de hecho, el Plan Insular de Ordenación de Tenerife (2002) la incluye como infraestructura autónoma en sus determinaciones sobre ordenación comarcal: área metropolitana.

“6-D. Segundo Tramo del corredor insular Norte: se corresponde con la nueva variante de la TF-5 al sur del aeropuerto...La nueva variante deberá discurrir con un trazado lo más cercano posible a la pista del aeropuerto….siendo recomendable que adopte una rasante inferior a los terrenos circundantes que permita el paso en superficie de los ejes de la trama urbana” (PIOT 2.2.1.5.6-D).

Sin embargo, 20 años después, ni siquiera se había elaborado el proyecto de variante de la TF-5.

Autopista o vía exterior

Más adelante, Coalición Canaria, a través del Plan Territorial Especial de Ordenación del Sistema Viario del Área Metropolitana (aprobado definitivamente el 19 de julio de 2006, con reservas, declaradas subsanadas el 27 de noviembre de 2006) la trató de convertir en algo así como la primera fase de la denominada “autopista” o “vía exterior”, cuya definición remitió el Plan Insular al planeamiento de desarrollo, que destruiría 901.415 metros cuadrados de suelo agrícola (alegaciones de la Asociación de Ganaderos de Tenerife, AGATE), buena parte del cual está protegido por el propio Plan Insular de Ordenación como área de Regulación Homogénea de protección de la agricultura tradicional. Contradicciones del propio PIOT.

Muchos laguneros nos hemos opuesto desde siempre y nos seguimos oponiendo a esta autopista exterior.

El debate en La Laguna sobre la Variante de la Tenerife-5 no debe ser primordialmente un debate sobre la movilidad insular, sino sobre la ciudad y su futuro. Y lo que hay que decidir es si la ciudad debe crecer hacia el norte, es decir hacia La Vega, o hacia el sur; y si la opción es hacia el sur, ¿debe La Laguna seguir atravesada por un gran dique, como es la autopista del norte, que divide ya a la ciudad actual e impide su desarrollo hacia el Sur? También hay que plantear si el municipio tiene derecho a eliminar ese dique y convertirlo en una rambla urbana, como llevamos soñando los laguneros desde hace demasiado tiempo; y si lo logramos, ¿debe ese dique reconstruirse un kilómetro más al sur, o debe ejecutarse la Variante soterradamente para evitarlo y, además, producir las menores afecciones posibles sobre las viviendas y el suelo agrario?

Para mí, esos interrogantes deben resolverse, todos afirmativamente.

El Ayuntamiento de La Laguna no es el ámbito donde deben dilucidarse los graves problemas de movilidad insular, porque no es la Institución competente. Ni del debate sobre el coste del Proyecto. Lo uno y lo otro corresponde abordarlo y decidirlo al Cabildo y al Gobierno de Canarias, respetando escrupulosamente los procedimientos de garantía ambiental y los derechos de participación ciudadana. Y es en esos ámbitos donde gobierno y oposición deben ejercer sus funciones.

En mi opinión, quienes quieran convertir el Ayuntamiento de La Laguna en epicentro del debate sobre la movilidad insular no entienden o no quieren entender cómo funciona el Estado de las Autonomías.

La movilidad insular requiere para su ordenación una política a largo plazo, que debió empezar hace mucho tiempo. Su primer paso, reducirla. Y eso requiere descentralizar grandes equipamientos sanitarios, comerciales, servicios administrativos, educativos, demasiado concentrados en el área Santa Cruz-Laguna y destino, por tanto, de desplazamientos de largo recorrido.

El segundo es potenciar el transporte público, lo que requiere regularidad, frecuencia, asequibilidad de precios y cercanía. Este último requisito plantea dificultades en una Isla con asentamientos poblacionales muy diseminados.

Muchos pensamos que la potenciación del transporte público debe sustentarse preferentemente en el transporte convencional: las guaguas; pero requiere dotación de carriles-bus en exclusiva, lo que desde el punto de vista del coste y de su ejecución es infinitamente más asequible que la opción por el transporte ferroviario. Y ,conceptualmente, las guaguas circulando por carril exclusivo son transporte guiado, como el ferroviario.

La ejecución del desdoblamiento de la autopista del norte permitirá dividir el tráfico norte-sur, que disminuirá cuando termine de cerrarse el sistema viario por el noroeste de la Isla, del tráfico propio o con destino al área Metropolitana. Y en ese sentido aliviará significativamente la densidad y los colapsos cotidianos que perjudican calidad de vida y generan deseconomías evidentes.

 ¿Afecta el proyecto de Variante de la TF-5 a la movilidad insular? Claro. ¿Va a resolver los graves problemas de colapso de las carreteras de Tenerife? Ese colapso estaba perfectamente pronosticado, también desde hace más de 20 años. Iba a ocurrir y ha ocurrido.

El propio Plan Insular, con buen criterio, descartaba resolver los problemas circulatorios que ya se veían venir a base de la fórmula lineal de construir más carreteras. El planeamiento territorial constituye un sistema integrado y jerárquico, no una carta de restaurante que permite pedir pedir primer plato y postre.

Sin embargo, los sucesivos gobiernos insulares han incumplido flagrantemente la legalidad territorial canaria y el propio PIOT al no haber aprobado un Plan Especial de Transporte Colectivo, de ámbito insular, que es el instrumento idóneo para analizar y abordar los asfixiantes problemas de movilidad que padece la Isla de Tenerife. Y pasaron directamente a ordenar el sistema viario del área metropolitana. Me malicio por qué motivos. Uno de ellos, incorporar la Vía Exterior como soporte de importantes operaciones inmobiliarias. Entre ellas, la denominada (por el Plan General de Santa Cruz) la Zona de Actividades Logísticas. Vamos a dejarlo aquí.

Pero lo que no voy a pasar por alto es que el Plan Territorial del Sistema Viario acogota a La Laguna con una serie de infraestructuras que parten de una idea de la Isla y de la comarca metropolitana “santacruz céntrica”. E introduce alguna otra vía, pactada bajo cuerda con los gobiernos municipales de La Laguna, como la prolongación de la Vía de Ronda o Ronda Oeste desde la glorieta de Las Contreras hasta Los Rodeos, también para ser soporte de operaciones de urbanización de La Vega, tal y como aparecieron definidas en el Plan General de Ordenación de Clavijo, aprobado inicialmente en marzo de 2013.

Esta prolongación de la Vía de Ronda, al no estar prevista en el Plan Insular de Ordenación, no tenía sino mero valor de recomendación sobre el Plan General (art.23.5 del entonces vigente TRLOTENC). Cuando lo puse de manifiesto, la respuesta de Clavijo and company fue derogar de inmediato ese precepto, a través de la L.14/2014, de 26 de diciembre, artículo 7, para convertirla en obligatoria sobre el PGO lagunero. Marca de la casa.

En fin, no me perdonaría, como lagunero, dejar pasar esta oportunidad y privar a la ciudad de lo que ha soñado, porque lo necesita, y que durante tantos años de desidia se le ha negado. Y quienes pretendan bloquear de nuevo la reunificación de la ciudad y la definición de su futuro, que debe tener orientación sur, deben ir preparando una buena explicación a la ciudadanía lagunera.

La variante de la TF-5 es, en realidad, un desdoblamiento de la autopista del norte entre Guamasa y Guajara. Los socialistas laguneros la solicitamos al pleno del Ayuntamiento de La Laguna allá por el cambio de siglo. Y de milenio. No era ninguna ocurrencia y, de hecho, el Plan Insular de Ordenación de Tenerife (2002) la incluye como infraestructura autónoma en sus determinaciones sobre ordenación comarcal: área metropolitana.

“6-D. Segundo Tramo del corredor insular Norte: se corresponde con la nueva variante de la TF-5 al sur del aeropuerto...La nueva variante deberá discurrir con un trazado lo más cercano posible a la pista del aeropuerto….siendo recomendable que adopte una rasante inferior a los terrenos circundantes que permita el paso en superficie de los ejes de la trama urbana” (PIOT 2.2.1.5.6-D).