El principio y el fin de las pateras que llegan a Canarias

Le habían dicho que viajaría a Europa en un barco grande, con comida y agua para ella y su hija pequeña, pero en las costas de Dakhla se encontró una pequeña patera de madera. Cuando intentó echarse atrás, un grupo de hombres “con cuchillos largos” le golpearon en la espalda y la obligaron a subir. La niña pequeña, Séphora, murió al caer al mar en la costa de Gran Canaria. Canarias es desde hace 27 años el destino de miles de embarcaciones precarias que transportan migrantes. Algunas, como las lanchas neumáticas, son compradas por las mafias con la intención expresa de traficar con personas. Otras, como los cayucos senegaleses, son construidos para pescar.

Los cayucos suelen partir de Mauritania, Senegal y Gambia y su punto de destino son, en general, las islas de la provincia occidental. En ellas viajan más personas y, según el último monitoreo del colectivo Caminando Fronteras, en 2021 desaparecieron varias embarcaciones enteras de este tipo. El año pasado aparecieron dos barcazas con estas características en el Caribe con restos humanos. Algunos códigos tallados en ella revelaron que había salido de la costa mauritana. El trabajador de Salvamento Marítimo Manuel Capa matiza que los cayucos de madera pintados de blanco suelen proceder de Mauritania, mientras que los que parten de Gambia o Senegal son de colores. En uno de estos barcos blancos viajó Mohammed, nacional de Malí. En su viaje desde Nouadibú, el joven apenas comió dos galletas y se vio obligado a orinar en una botella. 

Las pateras, por su parte, son pequeñas embarcaciones de madera que suelen partir hacia el Archipiélago desde Cabo Bojador y Dakhla. El año pasado, estas barcazas protagonizaron 39 tragedias. “Desaparecen sin dejar rastro y con muchas preguntas sin resolver para las familias”, detalla Caminando Fronteras que, además, advierte de una mayor presencia de mujeres entre las personas que viajan por esta ruta y de un mayor tiempo de espera en el desierto antes de salir. 

Hamza nació en Marruecos y llegó a Lanzarote en una embarcación de este tipo tras un viaje de tres días. “Cuando estás en el mar todo es azul. Sientes que tu esperanza de sobrevivir es del 0%. En la patera vi a hombres mayores llorar como si fueran niños. Solo quieres encontrar un pedazo de roca para abrazarte a ella”.

El tipo de rescate que realiza Salvamento Marítimo cuando localiza una patera o un cayuco es similar. Manuel Capa trabaja en la Guardamar Polimnia y señala que cuando encuentran a un grupo de personas a la deriva, el barco de Salvamento se acerca “lo más despacio posible para evitar levantar oleaje y transmitir tranquilidad”. “Les lanzamos unos cabos que irán atados a la embarcación precaria, uno por proa y otro por popa, y la acercamos a la zona de rescate”, detalla. Capa apunta que las pateras y cayucos son muy altos. “Hemos tenido que diseñar una especie de escalera de piscina para meterla dentro de la embarcación y que puedan trepar al borde de la patera y después acceder a nuestro barco”. 

Neumáticas sobreocupadas

En otros casos, como el de Maruf, las personas llegan al Archipiélago en neumáticas. Este joven de Bangladesh pasó tres años recorriendo el continente africano en manos de mafias hasta que pudo subirse a una lancha hasta Fuerteventura desde Marruecos. Este tipo de embarcaciones son frecuentes entre la costa de Guelmin y Cabo Bojador. En los primeros seis meses de 2021, el 33% de los viajes en este tipo de barcazas terminaron en tragedia, por lo que, según el colectivo fundado por Helena Maleno, en la segunda mitad del año comenzaron a aparecer en ellas móviles satélites que permitían pedir auxilio si el trayecto se complicaba. Cuando se produce alguna muerte a bordo, tal y como explica Hamza, los patrones pueden llegar incluso a pinchar las neumáticas para evitar ir a prisión. 

“Son de muy mala calidad, miden unos seis metros de largo y van súper cargadas. Están hechas para cinco o seis personas y viajan 60. A la hora de navegar en mitad del mar y con el oleaje, son barcos malísimos”, señala Manuel Capa. Estas lanchas llegan principalmente a Lanzarote y a Fuerteventura. A diferencia de los cayucos y las pateras, una vez que la Salvamar realiza el rescate, marca la neumática con las siglas de Salvamento Marítimo y la deja a la deriva. Según el trabajador, esto no supone ningún obstáculo para otros barcos. “Es como si un coche se tropieza con un globo en la carretera”.

Qué ocurre con las pateras cuando llegan a Canarias

La imagen de pateras amontonadas en el muelle de Arguineguín ha sido una constante desde el comienzo de la emergencia humanitaria en el Archipiélago. Las embarcaciones se han ido apelotonando y algunas de ellas han sucumbido a las mareas, acabando en el fondo del mar y dañando el ecosistema marino. También han alcanzado las playas del municipio. Y en algún caso se ha llegado a producir un incendio en el mismo puerto, calcinando todo lo que allí hubiera.

No existe un protocolo para su tratamiento. Ni tampoco una aclaración con respecto a qué organismo le toca hacerse cargo de la gestión de las barcazas. Salvamento Marítimo ha estado trasladando la mayoría de ellas al puerto de Arinaga, a unos 35 kilómetros de Arguineguín, donde ha ido tomando forma “el cementerio de las pateras”, como así se conoce el lugar. En los últimos dos años han alcanzado las costas canarias 1.388 embarcaciones con 50.092 personas a bordo, una media de 36 tripulantes por cada una.

El Ministerio del Interior, en mayo de 2021, entendió que el acopio de pateras “está generando un problema de almacenamiento, custodia y destrucción (…) similar al producido en otras zonas de España, como es el caso de narcolanchas en el Campo de Gibraltar”. Así que adjudicó a la empresa Transportes y Excavaciones Nino S.L. la encomienda de demoler las “aproximadamente 500 embarcaciones pendientes de ser demolidas”. La Secretaría de Estado de Seguridad argumenta no contar con el personal cualificado para ello, de ahí que externalice el trabajo.

Algunos datos del contrato: la compañía Transportes y Excavaciones Nino S.L. se ha llevado casi 60.000 euros por destruir poco más de 100 pateras entre septiembre de 2021 y finales de año, como ha confirmado a esta redacción el propietario de la empresa. El propio Ministerio reconoce que es necesaria “una disponibilidad presupuestaria mayor” para una “resolución total” del problema. Aún quedarían 400 barcos que demoler.

La licitación pide que se dé “prioridad” al reciclaje de los distintos componentes de la barcaza y que se elabore un plan medioambiental acorde con los materiales que se van a tratar, algunos de ellos “altamente contaminantes”, dice el Ministerio. Desde Transportes y Excavaciones Nino S.L explican que no ha habido ninguna especificidad en el tratamiento, que la destrucción ha sido igual que se hace con cualquier otra embarcación y que los residuos han acabado en los dos vertederos insulares de Tenerife y Gran Canaria. “No se puede reciclar”, subraya la compañía.

Cuando la embarcación forma parte de un procedimiento judicial

Según la justificación del contrato mencionado, para la Secretaría de Estado de Seguridad es “muy necesario” acabar con los cementerios de pateras, ya sea por los problemas medioambientales que puedan causar (incendios, hundimiento) o por su custodia. No hay policías vigilando qué se hace o no en ellos.

Hace unos meses, la Guardia Civil y Vigilancia Aduanera de Las Palmas anunció el desmantelamiento de una red acusada de sustraer hasta 208 motores de pateras y cayucos llegados en 2020 al muelle de Arguineguín. Según la Benemérita, entre los implicados en la trama estaba un empleado de la empresa responsable del puerto del sur de Gran Canaria, Puerto Deportivo de Arguineguín S.L. Algunos motores se vendían a terceras personas y otros llegaban a Senegal, probablemente para ser usados de nuevo en la ruta hacia Canarias.

Una posible solución a esto sería destruir todas las embarcaciones nada más tocar tierra y que los motores pasen rápidamente a otras manos (el cuerpo de bomberos de San Bartolomé de Tirajana los ha pedido reiteradamente). El problema es que eso no se puede hacer. La empresa encargada de la demolición de las pateras debe esperar la autorización judicial o administrativa necesaria, porque algunas de ellas se pueden ver envueltas en investigaciones judiciales.

Según el artículo 376 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal, un juez puede solicitar la localización y conservación de los “efectos, bienes, instrumentos y ganancias procedentes de actividades delictivas cometidas en el marco de una organización criminal”. Algo que también ocurre en otros países, como es el caso de Italia, puerta de entrada de miles de personas que cruzan el mar Mediterráneo desde Libia.

Pilar Barrado, magistrada experta en migraciones y durante varios años a cargo del Juzgado de Instrucción número 3 de San Bartolomé de Tirajana, da más detalles: “Siempre que llega una patera se abre un atestado y se manda al juzgado de instrucción. Lo que pasa es que de la misma forma que se registra, se cierra. Si en principio han llegado [los migrantes] todos bien”, continúa la jueza, “no se tiene conocimiento de que ninguno de ellos sea el patrón, ninguno ha sido detenido… Las diligencias previas se archivan al no haber indicios de delito. Es un sobreseimiento provisional”.

Pero existe la posibilidad de que se reabra la causa si se tiene constancia de un hecho delictivo al cabo de un tiempo, como puede ser una violación o una omisión de socorro. En esos casos, la embarcación no se toca. Debe permanecer en manos de la administración pública hasta que se esclarezca las condiciones en las que se encontraba, comprobar todos los enseres hallados y realizar un informe pericial.

En 2012, una patera y una patrullera de la Guardia Civil chocaron en aguas cercanas a la costa de Lanzarote. Un migrante murió y otros siete desaparecieron. El Juzgado de Instrucción número 3 de Arrecife pidió que un perito externo examinara ambos barcos para aclarar lo ocurrido. 

En el caso de la bebé Sephora, hasta seis ocupantes de la barca identificaron al patrón de la misma, que se enfrenta a ocho años de cárcel. La Fiscalía ha pedido también ocho años y seis meses de prisión para los dos presuntos patrones de una patera que llegó a Los Cristianos (Tenerife) con 82 personas a bordo, una de ellas fallecida. 

“Destruir las pateras no es la solución”

Los países que han recibido un mayor flujo migratorio por vía marítima han adoptado la misma estrategia con respecto a las pateras: destruirlas. Se justifican en que así las embarcaciones no regresan a los países de origen y no vuelven a ser usadas por las mafias que trafican con personas. La Unión Europea (UE), a través de la operación militar Sophia, llegó a destruir 545 barcos desde mayo de 2015 hasta marzo de 2020, cuando finalizó la actuación.

Asociaciones humanitarias y defensores de los derechos humanos han denunciado esta práctica, que podría mermar la flota pesquera de países de origen de migrantes como Libia o Senegal, donde cerca del 20% de la población activa nacional trabaja en el sector pesquero. “Destruir las pateras no es la solución. (…) Si destruimos las barcas podríamos provocar un daño enorme a la economía”, dijo en 2015 el secretario general por aquel entonces de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), Ban Ki-moon.

En Senegal, según un informe elaborado por el Transnational Institute (financiado por la Comisión Europea), el número de pequeñas barcazas de propiedad local se redujo en un 48% entre 1998 y 2008, a medida que las flotas internacionales pescaban en exceso y expulsaban a los pescadores artesanales. En 2006, Canarias recibió 31.678 migrantes en la entonces denominada crisis de los cayucos, precisamente el tipo de barco más característico del país africano.