La llamada Ley del Clima ha sido una de las piezas fundamentales del Pacto Verde Europeo, un paquete de medidas sin precedentes destinado a transformar la economía, la movilidad y el consumo en Europa. Esta norma convierte en jurídicamente vinculante la aspiración de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 55% para 2030. La Eurocámara ha aceptado el pasado jueves el texto, acordado informalmente en el Consejo, con 442 votos a favor, 203 en contra y 51 abstenciones. Si bien su objetivo fundamental es alcanzar la neutralidad climática en 2050, convirtiendo a Europa en el primer continente en tomar una medida de este calado, el primer marcador legal de esta transición se acerca, a solo nueve años de distancia.
La próxima década vendrá marcada por una transformación sin precedentes de la economía, el transporte, los modos de trabajo y los usos de la energía. Según lo establecido en el reglamento, cada cinco años se examinarán los progresos registrados, en consonancia con el balance mundial del Acuerdo de París. La Ley del Clima también presenta los pasos necesarios para alcanzar el objetivo de 2050, entre ellos, la modificación de todos los instrumentos políticos pertinentes para adaptarlos a este nuevo marco normativo. Además, tal y como recoge el texto, a más tardar en septiembre de 2023 la Comisión evaluará la coherencia de las medidas nacionales y de la UE con la meta de la neutralidad climática y la trayectoria de 2030-2050. Para ello, los Estados miembros presentarán sus Planes Nacionales Integrados de Energía y Clima (PNIEC), los marcos reguladores en los que se detallan las medidas para implementar la transición hacia una Europa sostenible.
El conjunto de modificaciones legislativas previstas a nivel de la Unión para alcanzar el objetivo de reducción de emisiones para 2030 es conocido como el paquete Fit for 55. Entre las medidas de mayor calado, destaca la revisión del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE, que incluye los sectores de la aviación y marítimo. Además, ya desde el 1 de enero de 2021 la UE (y sus Estados miembros) participan de CORSIA, un plan de compensación y reducción de carbono para la aviación internacional cuyo objetivo fundamental es recortar las emisiones de gases de efecto invernadero vinculadas al transporte aéreo.
Por otro lado, una de las iniciativas que mayor controversia ha generado fuera del territorio comunitario es la de la creación de un mecanismo en frontera destinado a ajustar las emisiones de carbono. Es decir, la introducción de un impuesto a la importación vinculado a las emisiones que la producción ha generado. La recaudación proveniente de este mecanismo irá destinada al presupuesto comunitario en forma de recursos propios. Si bien algunos socios comerciales del bloque Europeo perciben esta medida como proteccionista, lo cierto es que el peso económico de la Unión puede ser un factor determinante a la hora de fomentar modelos productivos más respetuosos con el medioambiente.
El dilema insular: el transporte aéreo y marítimo
En mayo de 2021 el Gobierno de España promulgó la Ley de cambio climático y transición energética, que contiene los elementos reguladores del primer Plan Nacional Integrado de Energía y Clima e incorpora el objetivo fundamental de alcanzar la descarbonización en 2050. Para ello, se establecen hitos temporales que irán modificando el consumo energético de la sociedad. Por ejemplo, en 2030 la generación de energía eléctrica deberá provenir en un 74% de fuentes de origen renovable.
En consonancia con las directrices europeas, el Gobierno de Canarias se ha propuesto alcanzar la neutralidad climática en el archipiélago para 2040. Por ahora, solamente está disponible el anteproyecto de la Ley Canaria de Cambio Climático y Transición Energética.
Sin embargo, la ambición del Ejecutivo regional está clara y bien determinada: para reducir las emisiones se priorizará la producción y almacenamiento de energía proveniente de fuentes renovables y la mejora de la eficiencia energética, con el fin de reducir el consumo total. No obstante, hay un problema fundamental que el anteproyecto de ley no aborda y cuya gestión supone un quebradero político: la dependencia en materia de conectividad y transporte.
La localización geográfica del Archipiélago lo hace profundamente dependiente de las comunicaciones aéreas y marítimas, competencias de índole nacional y cuya gestión escapa de la capacidad del ejecutivo regional. A pesar de que el anteproyecto menciona que el Gobierno canario adoptará medidas para reducir las emisiones de las embarcaciones cuando estén atracadas en puertos de la Comunidad Autónoma, será el Ejecutivo central quien determine los pasos a seguir en la transición hacia un transporte neutro. En este sentido, uno de los problemas fundamentales reside en la posibilidad de que las compañías de transporte de mercancías y de pasajeros aumenten los precios para financiar las modificaciones necesarias para adaptar la industria a la nueva normativa.
De darse esta situación, al verse encarecido el transporte desde y hacia Canarias, se acrecentarían los problemas de suministro y de conectividad derivados de la doble condición de periferia e insularidad. Además, el modelo actual del sistema de comercio de derechos de emisión (en el que participan las aerolíneas) está basado en el modelo clásico de oferta y demanda, lo que lo hace susceptible a la especulación. Una empresa compra o vende bonos de emisión según sus necesidades de contaminar, una dinámica que resulta peligrosa desde una doble óptica: por un lado, incrementa la concentración del mercado de la aviación, en el que triunfan las empresas con mayor capital para acceder a bonos. Por otro lado, no previene el incremento de los precios y, por ende, penaliza en última instancia al ciudadano.