El tren de cercanías de Gran Canaria está más cerca de empezar a ser una realidad. Durante más de una década se han desarrollado numerosos estudios para ejecutar un proyecto “inmenso”, en palabras del consejero de Movilidad del Cabildo, Miguel Ángel Pérez, que aspira a “modernizar” la isla no solo en el ámbito de los transportes, también “energética, social y urbanísticamente”. La fase de elaboración de proyectos para hacerlo viable está “al 99%” y el siguiente paso será licitar un parque eólico del que se nutrirá para ser sostenible, en combinación con el hidrógeno. Se necesitarán, al menos, 1.600 millones para su ejecución, estimada entre unos ocho o diez años. Son 57,6 kilómetros de línea ferroviaria con once estaciones distribuidos en seis municipios de la zona noreste, este y sureste, conectando Las Palmas de Gran Canaria con el área turística de Maspalomas, que tienen como principal objetivo reducir el uso del vehículo privado. Pero aún no convence a toda la ciudadanía y cuenta con el rechazo principal de los ecologistas, que lo consideran un despilfarro innecesario y abogan por guaguas con carriles propios para solucionar los problemas de movilidad.
El único estudio pendiente es el contrato de licitación de la prestación de servicio de redacción de proyecto constructivo de la variante de Playa del Inglés de la línea ferroviaria, es decir, los trabajos relacionados con el tramo y la estación ubicada en el municipio de San Bartolomé de Tirajana. Pérez explica que se licitó en 2012 pero no llegó a su conclusión porque la entidad encargada de llevarlo a cabo lo abandonó. Se hizo una modificación del Plan Territorial Especial de Ordenación del Corredor de Transporte Público (PTE-21), que fue aprobado en junio de 2010 y daba inicio al proyecto. “Lo que hemos hecho ahora es actualizarlo con la nueva situación de la variante de la GC-500, se ha sacado a licitación el tramo y la futura estación”, añade Pérez, cuyo plazo final de presentación de ofertas concluyó en junio de este año.
“La ejecución puede empezar próximamente porque es el único proyecto que queda por finalizar”, dice Pérez. Una vez concluya, el consejero no esconde que le gustaría poder empezar a licitar el parque eólico antes de que finalice la legislatura pero, si no es posible, vaticina que se podrá iniciar el procedimiento al inicio de la siguiente. “Es un proyecto de una dimensión impresionante. Son casi 1.600 millones de euros según lo que tenemos estimado. La duración de la ejecución de la obra durará en torno a 8 y 10 años para estar finalizada”, vaticina Pérez.
Para ello, será necesario la expropiación de parte del suelo sobre el que discurrirá. El trayecto será mayoritariamente soterrado, en el tramo desde la capital grancanaria hasta Ingenio y, partir de este municipio y hasta Meloneras (última parada, en San Bartolomé de Tirajana), será en superficie. Unirá Las Palmas de Gran Canaria con Maspalomas con dos líneas, una directa, que hará todas las paradas, y otra express, que haría cuatro paradas. Tendría una frecuencia de unos 15 minutos y podría albergar a unas 500 personas.
La idea de construir un tren en Gran Canaria comenzó a tomar forma durante el mandato de 2007 a 2011 del socialista José Miguel Pérez al frente del Cabildo mientras el Gobierno lo presidía Paulino Rivero (Coalición Canaria). En 2009, la Corporación Insular creó la empresa Ferrocarriles de Gran Canaria y se empezaron a hacer los primeros esbozos del diseño, el recorrido, las estaciones, el coste o la viabilidad. Ese mismo año, se presentó a la ciudadanía con una maqueta del ferrocarril en el parque de San Telmo de la capital grancanaria y desde el Cabildo anunciaron que la obra sería una realidad en 2015. Pero la crisis económica impidió que la promesa fuese una realidad.
“El tren nunca se ha paralizado”, remarca Pérez, quien recuerda que se han gastado 30 millones de euros provenientes del Gobierno de España en “unos 40 proyectos” para hacer viable la obra, desde el ámbito constructivo al económico y también toda la parte de tecnología, así como los estudios ambientales, de viabilidad económica, de demanda o de desarrollo, detalla, que han tenido que ser actualizados hasta en tres ocasiones. Además, enfatiza que “desde el primer momento, ha sido el Gobierno de España quien ha financiado todos los proyectos”.
El principal problema con el que se ha topado el tren de Gran Canaria es obtener financiación. Ahora, con los fondos europeos, se abre una ventana de oportunidad y el Gobierno de España ya se ha comprometido a financiar las vías ferroviarias durante una votación en el Congreso. “En un pleno del Cabildo, adoptamos un acuerdo que fue apoyado por unanimidad por todas las fuerzas políticas para presentar el proyecto a los fondos europeos”, recuerda Pérez.
Además de estos fondos, el consejero espera que el coste del proyecto lo asuman tanto el Ejecutivo centro como el regional y la propia Corporación Insular. “No soy partidario de que la financiación venga de un solo ente”, añade. La idea inicial es que el tren “sea público”, aunque no descarta una gestión a través de un operador privado, pero remarca que “la infraestructura debe ser del Cabildo”.
Sin embargo, los estudios realizados hasta ahora sobre el tren de Gran Canaria no han sido dados a conocer a la ciudadanía. Pérez explica que “no han sido presentados nunca porque no se ha dado por finalizado” y cuando acabe la licitación completa se presentará el proyecto completo, algo que espera hacer al final de la legislatura, dándole “la importancia que tiene” y fomentando el debate sobre su construcción entre la sociedad.
Debate sobre el tren
Según Pérez, los estudios que tiene sobre la mesa el Cabildo, tanto de demanda, como de viabilidad, dicen que “la rentabilidad del proyecto es bastante alta”. Esta afirmación contradice el estudio elaborado por la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria en 2021 titulado Evaluación socioeconómica del tren de Gran Canaria. El trabajo se basaba en una encuesta realizada a 500 personas y concluyó que no era rentable ni social y financieramente ni para la sociedad ni para el operador encargado del transporte guiado.
Este estudio recibió numerosas críticas por parte de los defensores de la obra y la ULPGC publicó una nota aclaratoria defendiendo “el rigor académico incuestionable” de un estudio realizado por “expertos reconocidos y con amplia experiencia nacional e internacional en el análisis económico y la evaluación de proyectos” que tratan de ofrecer respuesta a una demanda de la sociedad “de forma objetiva y científica”. El documento ha sido usado como argumento por grupos ecologistas como Ben Magec para mostrar su rechazo al tren.
Para los ecologistas, apostar por trenes en Tenerife y en Gran Canaria para resolver el colapso de los vehículos en las carreteras no es la solución más idónea y han mostrado su rechazo cada vez que el debate ha vuelto a la actualidad. Critican las costosas inversiones para tramos muy cortos, con la consiguiente afección al medio ambiente, y, a su vez, estiman que concentrará a la población en las estaciones, lo que contradice la mejora de la movilidad al congestionar esas zonas. En cambio, abogan por las guaguas con un carril especifico, además de fomentar más sendas ciclistas o vías peatonales.
Pérez dice entender que ante un proyecto de mucha dimensión y complejidad surjan voces críticas. “Es un debate que debe surgir, pero tiene que ser con datos, no vale una discusión de pasillo. A todas las personas que se han mostrado en contra, siempre les planteo lo mismo. Yo no tengo ningún interés particular en hacer un tren, pero ¿cuál es la solución? ¿Hay otra? Si la hay, vamos a debatirla. En este proyecto han participado más de 300 ingenieros especialistas. Ha contado con asistencia técnica propia del Ministerio. No es una idea del Cabildo. Ha sido desarrollado por diferentes partidos”, recuerda el consejero.
En este sentido, recuerda que hay vías sobrecargadas, como la GC-1, con más de 200.000 vehículos al día en una isla que tiene un ratio de 700 coches por cada 1.000 habitantes. “¿Cuál es la solución? ¿Más autovías? ¿Menos coches?”, pregunta Pérez, quien estima que no hay otra que no sea el tren, pues defiende que conseguirá “transportar a mucha gente, con puntualidad” y permitirá “quitar vehículos de la calle”.
Para defender esta postura, Pérez indica que el 85% de la población de la Isla habita en la parte noreste, este y sureste de la isla. Con las estaciones se pretende realizar una actuación integral, conectándolas con las guaguas interinsulares, con líneas que vayan desde los municipios a las paradas del tren, que contará con frecuencias más rápidas y aspiraría a vertebrar el transporte de la Isla. “No existe un daño al servicio público de transportes: se complementa con una nueva infraestructura que nos permite trayectos tan sensibles como ir al aeropuerto”, añade Pérez, porque “no se trata de quitar guaguas para poner el tren, se trata de remodelar el mapa de transportes para que el tren sea alimentado por esas guaguas desde todos los municipios”.
El consejero desvela que se ha realizado un estudio de demanda para conocer la movilidad de los pasajeros que llegan al aeropuerto de Gran Canaria. “El 74% de la gente que llega va a Las Palmas de Gran Canaria. Menos de un 40% de los que llegan son turistas destinados a sol y playa. Hay mucha gente que se desplaza, pero a la capital de la isla. Y el trayecto del tren desde el Aeropuerto a Santa Catalina es de menos de 10 minutos. Trayectos que hacemos entre 25-30 minutos en coche, los podríamos hacer en 10 minutos en recorrido largo; en recorrido exprés se tardarían 3 minutos, indica el consejero.
Sobre la afección al medio ambiente, Pérez insiste en que el proyecto es “100% sostenible” pues se alimentará de renovables, en línea con las políticas del Cabildo. Además, dice que el diseño original siempre ha abogado por aprovechar el soterramiento para no ocupar superficie. “Las zonas en las que se acomete el trazado son parte de plan territorial especial y del plan insular de ordenación y se intenta afectar lo mínimo posible al territorio. Todas las estaciones tienen conexión con otros medios de transporte como taxis o guaguas, bicicletas o patinetes. Se ha concebido como una infraestructura integrada en el territorio”, sostiene el concejero.
También pone el foco en el coste que supone una infraestructura “de una dimensión impresionante”, pero estima que debe compararse en función de su magnitud. Por ejemplo, Pérez dice que el precio kilométrico de una línea en Asturias o Galicia es más caro que en Gran Canaria, puesto que en el norte de Península deben hacer viaductos que atraviesen montañas, mientras en la isla se reduce la inversión porque “la superficie en la que va es llana y segundo, porque va casi todo soterrado y la estructura es fácil de hacer”. En este sentido, cita parámetros como la proporción o el ratio entre los kilómetros de líneas y los viajeros, destacando que Gran Canaria, sumando residentes y turistas, tendría un porcentaje muy superior de pasajeros en comparación a otros territorios con línea ferroviaria de extensión similar.
En cualquier caso, Pérez insiste que todo ello será explicado en detalle cuando finalicen todos los estudios y se pueda comenzar a ejecutar la obra, una vez cuente con el dinero necesario.