AENA, neoliberalismo y la terminal del aeropuerto del sur

El actual debate respecto a la mejora y ampliación de la terminal del aeropuerto del sur exige enmarcarlo en lo que ha supuesto la todavía reciente privatización de AENA. De aquellos polvos vienen estos lodos. La propuesta de vender a agentes privados el ente gestor del sistema aeroportuario español se inició en 2011, hacia finales del segundo mandato de Rodríguez Zapatero. La convocatoria anticipada de elecciones a finales de ese año se tradujo en la derrota del Partido Socialista, quedando la cuestión en manos del nuevo gobierno del PP, que en 2014 hace efectiva la venta de un amplio sector de AENA (49%), quedándose la administración pública con el 51% restante.

¿Quién compró casi la mitad de la propiedad de los aeropuertos canarios y españoles? Es importante tenerlo bien presente. En efecto, no se trató en absoluto de empresas del sector aeronáutico, que pudieran aportar experiencia y capacidad de gestión aeroportuaria. Bien al contrario, los adquirientes fueron en su inmensa mayoría fondos internacionales de inversión (los conocidos fondos buitre) que incluyen entre otros al Massachusetts Financial Services Company, Hohn Cristopher Anthony, Black Rock Inc., el Fondo de Inversiones del Plan de Pensiones Privadas de Canadá, Fondos Soberanos de Abu Dabi y Singapur, HSBC Holdings, el grupo TCI Investment, Macquaire, el Deutsche Bank… hasta el conocido especulador financiero, George Soros, invirtió 100 millones de euros en la compra de acciones de AENA.

La perspectiva que dan los pocos años transcurridos permite constatar que la nueva AENA semiprivatizada cada vez se desempeña menos como un servicio público, y cada vez lo hace más como un gigantesco negocio. La empresa había salido al mercado a 58 euros por cada acción, y en julio de 2015 su valor ya rondaba los 100 euros por unidad. Es decir, la totalidad del sistema aeroportuario español -46 aeropuertos y dos helipuertos, a lo que hay que sumar otros 15 aeródromos en el extranjero, fundamentalmente en América Latina-, que constituye el primer operador aeroportuario mundial, se vendió por un precio total, absolutamente rebajado, de 8.700 millones de euros. Y apenas siete meses después de su salida a bolsa la parte privatizada valía ya unos 15.000 millones de euros, lo que significa que sus compradores casi amortizaron ya la inversión, que siguió aumentando de valor en los años posteriores. Estamos ante otra evidencia más del socorrido método de la era neoliberal: socializar pérdidas y -como en este caso- privatizar beneficios.

El pasado mes de abril se produjo el último reparto de dividendos, correspondiente a los beneficios del ejercicio de 2017. Los accionistas de AENA se repartieron 1.000 millones de euros, un 70% más que el año anterior. Por señalar un elemento de comparación, las consecuencias de subir las pensiones un magro 0,25%, que se estaba debatiendo aquellos mismos días, suponía apenas un 57% de los beneficios que se repartieron de hecho los accionistas privados de AENA. Pero lo más remarcable, a efectos de lo que sucede ahora en Tenerife, es que AENA decidió distribuir entre sus propietarios un 80% del beneficio neto de la compañía. ¿Qué significa esto? Que la lógica que se ha instalado en la empresa después de su privatización, a todas luces contraria al interés general, prioriza absolutamente el reparto de beneficios a los nuevos dueños, antes que la reinversión en la mejora, actualización y modernización de la red de aeropuertos de España.

Por centrar el análisis en el caso que nos ocupa: los últimos datos puestos a disposición por AENA, que son de 2015, señalan que sólo la explotación del aeropuerto Tenerife Sur generó ese ejercicio una rentabilidad de más de 80 millones de euros. Algunos analistas estiman que los beneficios actuales ya deben rondar los 100 millones, debido al incremento evidente que se ha producido en los últimos tres años en la recepción de turistas y el número de vuelos que los transportan. Eso nos lleva a concluir que la disyuntiva no se plantea, como en otros casos, entre priorizar inversiones en educación y salud -por citar algunas-, o hacerlo en modernizar la terminal del aeropuerto del sur; sino, de forma mucho más clara, entre invertir en la conveniente puesta al día de ese aeródromo (por el que circularon el año pasado más de 11 millones de personas), en vez de dejar que casi todos los beneficios sigan derivando hacia los amos particulares de la compañía.

Conviene recordar que el aeropuerto del sur se inauguró en octubre de 1978, y que acaba de cumplir, por tanto, cuarenta años. Que el diseño y ejecución de su terminal se llevó a cabo con cierta premura, tras la catástrofe de los jumbos en Los Rodeos sucedida el año anterior, y la necesidad de disponer cuanto antes de un aeródromo alternativo. Que estuvo concebida para una etapa en la que en Tenerife se contaban por algunos cientos de miles las personas visitantes, y ni los más optimistas imaginaban que nos acercaríamos a los seis millones de turistas, como sucedió el año pasado. Es evidente que la terminal se ha quedado pequeña, vieja y desfasada.

Por estas razones, y realizada la indispensable contextualización que se acaba de exponer, compartimos el pronunciamiento institucional aprobado en el Pleno del pasado 13 de noviembre. En el se reclaman a AENA inversiones destinadas a una ampliación de la actual terminal acorde con las necesidades operativas actuales. Para eso es necesario, fundamentalmente, ampliar la anchura de los edificios actuales, reutilizando y optimizando lo más posible la estructura ya existente; y concibiendo la reforma de modo que sirva a la vez para dotar al edificio de mejores condiciones para todas las personas usuarias (y también para las que trabajan en esa instalación), ofreciendo una imagen diferenciada y que aporte referencias de algunos de los valores más relevantes del territorio natural y cultural de la Isla: luminosidad, vegetación, diversidad de paisajes… El programa operativo de esa ampliación y reforma se debe efectuar sin imposiciones, en diálogo y consenso con la administración pública insular -y su personal técnico-, y con el volumen de inversión que resulte necesario para alcanzar tal objetivo.

Nunca hubiéramos compartido declaraciones favorables o propuestas de inversiones encaminadas a la construcción de una segunda pista en el aeropuerto del sur, que resulta por completo innecesaria. Por eso valoramos positivamente que, en aras del consenso, se haya omitido cualquier mención a la misma, y toda la fuerza del acuerdo institucional esté centrada en demandar en los próximos años inversiones centradas en exclusiva en la necesaria ampliación y mejora de la terminal, programada de común acuerdo con las administraciones canarias. En todas las islas del mundo, la capacidad de las pistas de sus aeropuertos es, junto a la de sus muelles, la que al final determina el número máximo de turistas que se puede llegar a recibir. Consideramos que la cifra actual de casi seis millones es un máximo histórico que no se debe franquear, y que ha tensionado mucho más de lo conveniente el sistema territorial de Tenerife y sus recursos (paisaje, playas, carreteras, sistema sanitario, depuración de aguas residuales, gestión de residuos…), sin resolver a cambio ninguno de nuestros problemas sociales estructurales: desigualdad, desempleo crónico, franjas intolerables de familias y personas en exclusión social… Una segunda pista, combinada con la reciente y también neoliberal Ley canaria del Suelo, que permite multiplicar el número de plazas alojativas, implicaría poder llegar a diez, doce, quince o tal vez más millones de turistas: un auténtico disparate social y territorial, que no es de recibo.

Concluimos esta reflexión señalando que el otro rasgo de las políticas implantadas por la AENA semiprivatizada en sus aeropuertos tiene que ver con la agudización galopante de la precariedad de sus trabajadoras y trabajadores: situaciones de temporalidad mantenidas en el tiempo para puestos que deben ser fijos, contratos hasta de un día, pérdida en la práctica de derechos tan elementales como las vacaciones pagadas o la posibilidad de organizar y conciliar la vida familiar, imposibilidad de promoción laboral… La calidad del turismo de Tenerife, como también sucede con las camareras de piso, empieza, termina y está siempre marcada por la dignidad y calidad laboral de todas las personas trabajadoras que hacen posible el funcionamiento de este sector fundamental de nuestra economía.

*Consejero del grupo Podemos en el Cabildo de Tenerife

El actual debate respecto a la mejora y ampliación de la terminal del aeropuerto del sur exige enmarcarlo en lo que ha supuesto la todavía reciente privatización de AENA. De aquellos polvos vienen estos lodos. La propuesta de vender a agentes privados el ente gestor del sistema aeroportuario español se inició en 2011, hacia finales del segundo mandato de Rodríguez Zapatero. La convocatoria anticipada de elecciones a finales de ese año se tradujo en la derrota del Partido Socialista, quedando la cuestión en manos del nuevo gobierno del PP, que en 2014 hace efectiva la venta de un amplio sector de AENA (49%), quedándose la administración pública con el 51% restante.

¿Quién compró casi la mitad de la propiedad de los aeropuertos canarios y españoles? Es importante tenerlo bien presente. En efecto, no se trató en absoluto de empresas del sector aeronáutico, que pudieran aportar experiencia y capacidad de gestión aeroportuaria. Bien al contrario, los adquirientes fueron en su inmensa mayoría fondos internacionales de inversión (los conocidos fondos buitre) que incluyen entre otros al Massachusetts Financial Services Company, Hohn Cristopher Anthony, Black Rock Inc., el Fondo de Inversiones del Plan de Pensiones Privadas de Canadá, Fondos Soberanos de Abu Dabi y Singapur, HSBC Holdings, el grupo TCI Investment, Macquaire, el Deutsche Bank… hasta el conocido especulador financiero, George Soros, invirtió 100 millones de euros en la compra de acciones de AENA.