El Santander del futuro: una ciudad del 'cuarto de hora' entre la bicicleta eléctrica y el elogio a la acera de Jane Jacobs

Antonio Bezanilla, director general de Urbanismo del Ayuntamiento de Santander, ha sido cocinero antes que fraile por lo que conoce las dos caras de la gestión: la de quien prepara y presenta proyectos y la de quien, desde una administración, los dirige o tramita. Nacido en Santander, Bezanilla tiene entre sus manos la gestación del nuevo Plan General de Ordenación Urbana, que inicialmente será presentado esta legislatura y que la próxima semana empezará a debatirse en público mediante una consulta popular.

Dependiente del concejal del área -el portavoz del equipo de gobierno, Javier Ceruti, edil de Ciudadanos-, este licenciado en Arquitectura por la Universidad de Valladolid en Edificación y Urbanismo, fue distinguido con el Premio Extraordinario de la carrera, ha sido también secretario de la Comisión de Deontología Profesional del Colegio de Arquitectos de Cantabria (Coacan) y ha trabajado por cuenta propia y para varios municipios. Personalmente, es partidario de una ciudad con manzanas cerradas que faciliten la vida de barrio, equipamientos que hagan innecesarios desplazamientos de más de 15 minutos y en donde el coche ceda protagonismo al peatón y a los medios de locomoción más sostenibles. 

Después de un accidentado aterrizaje, ¿cómo se ha integrado en el equipo?accidentado aterrizaje

La integración ha sido fácil porque conocía prácticamente a todos los técnicos de la casa. La relación es muy fluida y fácil. He sido arquitecto municipal, he sido redactor de planeamientos, he estado en los dos lados, también como arquitecto presentando proyectos ante la administración, lo que te permite tener una visión amplia y para el trabajo esto viene muy bien.

¿Santander tiene mucho que hacer en temas de urbanismo?

Sí. En general, todas las ciudades. Santander en concreto tiene que generar por el momento su nueva figura de planificación urbanística, aunque nunca ha estado sin él porque el Plan de 1997 sigue vigente. Nunca hay un vacío de planeamiento pero interesa que haya uno nuevo para la adaptación normativa. En cuanto a lo que es la ciudad, sí que necesita un nuevo vistazo. La situación es diferente porque en 2006 se inició un proceso con un tema inmobiliario muy potente, se estaba agotando todo el suelo, y ahora se está viendo que los planeamientos son una forma de actuar sobre el territorio que no te lleve a esa ocupación extensiva del suelo, que ha pasado a considerarse un recurso limitado.

Hay que ser consciente de que los criterios de sostenibilidad han de manejarse desde el minuto uno. No tiene sentido ocupar todo el territorio desde planteamientos urbanísticos desarrollistas. El urbanismo moderno va más hacia la compacticidad de las ciudades, a complejizar los usos, favorecer los desplazamientos peatonales por medios individuales de locomoción, no tanto coche como patinetes y bicicletas eléctricas. En Santander, creo que la bicicleta eléctrica sería el medio de locomoción idóneo.

Ahora empieza el proceso de participación pública para el nuevo Plan General. ¿Cómo se presenta?

La próxima semana se iniciará la participación, que va a partir de cuatros rasgos esquemáticos para dar una visión de lo que es Santander ahora mismo; y lo que se pretende es que la ciudadanía aporte su visión y nos haga ver sus deseos, sus esperanzas, sus decepciones para que se enriquezca el proceso de elaboración el plan con la visión general. No como se hacía antes, que cuando participabas en un planeamiento ya se te ofrecía un diseño previo con distribución de usos y densidades de edificabilidad. La idea es que desde el primer momento se reciba información. 

¿Espera una implicación de la ciudadanía?

Esperamos que sí. El equipo adjudicatario del proceso de participación y también el de difusión tienen mucha experiencia en este tipo de procedimientos y creo que vamos a tener un buen resultado. La idea es que sean tres meses con todo tipo de actos. Va a haber paseos por la ciudad, una exposición... y si de verdad se quiere decir algo va a a haber oportunidad de decirlo.

¿Cuál es su visión personal de Santander a medio y largo plazo?

El Ayuntamiento es un participante más en ese proceso previo y se aportarán esas ideas. Tengo ideas para la ciudad. Soy partidario de una accesibilidad y una movilidad por toda la ciudad, sobre todo por la parte más céntrica, muy peatonal. Cuando pienso ir en bici, no pienso en ir en bici por un carril-bici. Pienso en un centro de la ciudad que fuera peatonal entero y que hubiera una mezcla de funcionamiento porque ya no va a haber una acera de un metro ochenta sino una sección de calle de 10 metros, con muchos menos coches moviéndose o aparcados y que el funcionamiento mixto entre peatones y bicicletas y patinetes a baja velocidad fuera un ritmo de vida como ya ocurre en otras ciudades en Europa.

El carril-bici es ahora una cita que se ha puesto ahí, muchas veces compartido por ciclistas y corredores y tiene ciertas tensiones... Es una cuestión de educación. Las bicicletas, en un núcleo donde la circulación estuviera relajada a 30 kilómetros por hora, podrían ir por la calzada. En París las bicis se mueven por la calzada. Y si se puede ahí, se puede aquí.

En Santander siempre ha habido una resistencia inicial a peatonalizaciones y semipeatonalizaciones. Hay una presión del comercio y la hostelería para no restringir el uso del coche. Luego, sin embargo, las peatonalizaciones son asumidas con naturalidad...

Esa visión de que tienes que llegar a la puerta de donde sea no sé para qué... porque cuando se va a otra ciudad, la gente sigue comprando y lo hace andando.

¿Y no hay que dar una respuesta a los usuarios de vehículos?

El tema del aparcamiento está claro. No se puede llegar a eso si no llegas a la vez a tener aparcamientos disuasorios suficientes para descargar al centro de tráfico, que aparca o está dando vueltas buscando aparcamiento.

Esa respuesta tiene que tener en cuenta el transporte público.

Es una combinación de las dos cosas. A Santander entran al día unos 70.000 coches. Salen otros 70.000. Es un fondo de saco,  que es una virtud y es un problema. Si fuera una ciudad de paso pudiera hacerse una circunvalación y el tráfico de paso te lo quitarías. Aquí el tráfico que viene entra y tiene que aparcar y si no es en un aparcamiento subterráneo hay unos tráficos que no hacen nada en la calle más que dar vueltas. Aparcamientos disuasorios, en su perímetro, y luego conseguir que quien entre vaya directamente al subterráneo. Hay que buscar una gestión que haga que coche que entra tenga un destino claro.

Es difícil aparcar y caro. El aparcamiento subterráneo en Santander está privatizado.

Cuesta dinero, es cierto. Ahora mismo en Santander no hay edificios de aparcamiento en superficie. Tampoco en el centro habría mucho espacio para hacerlo. En las ciudades inglesas sí hay muchos aparcamientos en altura.

Torrelavega tiene previsto construir aparcamientos en altura. ¿Le parece este tipo de actuación interesante?

Sí, porque si aparcas y con el mismo ticket coges el autobús al centro de la ciudad o a donde quieras ir no te va a costar más y vas a quitar del centro 40.000 coches. Tan solo con eso, la OLA tendría huecos de verdad.

Particularmente, ¿es partidario de un modelo duro de peatonalización, como en Oviedo, o más suave?

La ciudad y la gente necesitan usar el coche en determinados momentos. Llegar a los sitios nunca debiera ser imposible en coche. Otra cosa es que fuera el régimen habitual y que una calle de siete metros de anchura la tengas llena de coches aparcados. No se trata de quitar los coches de las calles sino de que la convivencia esté mucho más controlada. Hay muchos desplazamientos en coche que se podrían evitar.

En cuanto al Santander del futuro, ¿podría albergar torres? ¿Construir hacia arriba?

El casco existente tiene un perfil que no está mal conservar. Cambiar el régimen de alturas genera bastante 'ruido'. Habrá que plantearse en las zonas nuevas cuál es el mejor modelo, ya que la complejización de uso hace que los tejidos estén vivos. Adaptarte a una vida de barrio, de proximidad. París está hablando de la ciudad de un cuarto de hora, que en un cuarto de hora se pueda uno abastecer de todo, incluido equipamientos, instituciones, sin necesidad de coger el coche. Yo creo que ese es el modelo teórico al que se van a acercar todas las ciudades. Un modelo de proximidad en que en el entorno inmediato se pueda hacer todo lo que se hace en la vida diaria.

Hay barrios en Santander en donde pasa un autobús para el centro cada 45 minutos o una hora. ¿Eso es viable?

Esa es otra cuestión. El transporte público deberá ajustarse a las formas de vida y ocupación de la ciudad. A lo mejor hay que plantearse reforzar las frecuencias... las líneas...

¿Después de la experiencia del MetroTUS?

No quiero entrar en ello, pero todo llevará un proceso de adaptación. En Santander, entre ny el Faro, hay nueve kilómetros en línea recta. El centro geográfico queda en torno a Valdecilla. Pero el centro real de la ciudad está orientada hacia el este y tienes que llegar.

¿Y la parte norte, en donde la crisis paró el desarrollo urbanístico?

En la parte norte habrá que consolidar las zonas donde los desarrollos se han ido produciendo y es cierto que toda la zona de las praderías, con ese gran parque Litoral del Plan de 2012 y del que se pretendía obtener la propiedad mediante gestión urbanística, habrá que plantearse si sigue siendo necesario o no. O si esos desarrollos previstos para poblaciones de 215.000-230.000 habitantes son realistas cuando Santander tiene ahora 175.000 habitantes. No vamos a llegar a 235.000 habitantes y difícilmente a 215.000. La dinámica de la ciudad ha estado en descenso por diversos motivos. La previsión de crecimiento habrá a lo mejor que focalizarla más en viviendas vacías y olvidarse de desarrollos sobre un bien limitado como es el suelo.

¿Veremos algún día la segunda fase del Parque de las Llamas?

Callado está dicho. La vocación es que llegue hasta el Caleruco, pero eso implica unos procesos de gestión ya que el parque vino vinculado a todos los desarrollos de La Pereda y eso necesita una intervención expropiatoria o una gestión urbanística que habrá que desarrollar.

En aquella primera fase, aparte de los movimientos de compraventa que se generaron, una consecuencia fue el muro de viviendas que hay ahora en la S-20. ¿Es un tipo de urbanismo que se puede repetir?

La mitad de los derechos de edificabilidad al norte de la S-20 están tomados del Parque (por la cesión de fincas al Ayuntamiento a cambio de derechos de edificabilidad a los propietarios). Eso es gestión urbanística.

Pero ¿es un modelo de urbanismo que le guste?

La gestión es necesaria. La ciudad obtiene espacios libros, viarios y equipamientos de dos formas: o hay recursos económicos para expropiar u obtienes cesiones mediante gestión urbanística. Lo que hay que tener controlado es que ese modelo de gestión dé lugar a unos bloques abiertos o de manzana cerrada con locales en las plantas bajas que generen más vida en el entorno.

¿Y a usted qué le gusta más?

A mí, la ciudad ocupada. Yo siempre hablo de Jane Jacobs, que en los años 60 ya defendía la vida de las aceras. Esta señora era canadiense y vivió la mayor parte de su vida en Nueva York. Era periodista y se involucró en la vida de su barrio, del Greenwich Village. Y peleó con quien llevaba en aquella época las riendas del urbanismo de Nueva York, el arquitecto Robert Moses, quien quería meter grandes vías de penetración en Manhattan, prácticamente autovías, que hubieran generado ese otro tipo de ciudad en el que tú solo te mueves con el coche.

Ella defendía la vida de las aceras. En el momento en que tienes una calle, en la que hay comercios, en la que conoces a los comerciantes y tienes una relación con ellos, en la que les dejas la llave de tu casa (era otra época), en la que los residentes controlan si los niños vuelven del colegio... eso pasa si la fachada de la calle está en la línea de la acera. No estoy en contra de la edificación abierta, pero cuando los edificios están retranqueados 10 metros sobre el borde de la calle, tienen un cierre con puerta, la planta baja es diáfana y no vive nadie y en los edificios en altura nadie se asoma a la ventana porque no hay nada que ver, es una calle en la que casi nunca ves a nadie andando, como mucho a alguien que saca el perro. No hay gente paseando.

Yo, como modelo de ciudad, prefiero el de la manzana más compacta, que no necesita tanta altura porque tiene una planta más amplia y genera comercios, locales de negocio... En Santander ahora mismo no se puede tener un alojamiento turístico extrahotelero en una cuarta planta pero sí puedes tener una oficina. A lo mejor, y no es que vayamos a lanzarlo como idea, es interesante que las oficinas vayan instalándose en plantas bajas. En Santander ahora hay mucho local vacío.

Bajar las oficinas a los locales comerciales chocaría con el coste que ahora mismo tienen los alquileres...

No es nada fácil. En urbanismo, al final, hay una componente económica que tiene mucha incidencia. Los locales tienen ahora un precio, herencia de algo que ha pasado antes, y a lo mejor baja de precio como ha pasado con la vivienda.

Pero hay tenedores de locales que prefieren tenerlos vacíos a bajar los precios.

Sí, lo sé.

¿Y hay mecanismos de intervención?

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Después del último desalojo en Isabel II, ¿el Santander construido después del incendio de 1941 es una ciudad de mantequilla?

Es cierto que con el paso ha sido necesario obras de reforma estructural en varios edificios de la ciudad. Parece que es una realidad, y supongo que no solo en Santander. Actuar, y el Ayuntamiento sí que se ha planteado actuar, no está nada mal en una zona que requiere que se le preste atención y condicionarla con una política de subvenciones y otra de obligaciones, obligaciones que tendrían que imponerse las propias comunidades, porque no es un capricho. 

¿La reordenación de los espacios ferroviarios ha quedado aparcada para el nuevo Plan General? Parece que de repente todo el mundo ha descubierto lo que se iba a hacer allí, incluido un cajón de hormigón de 12 metros de altura. ¿Está descartado?

ADIF no lo ha descartado. Es el Ayuntamiento el que se ha posicionado para revisarlo. El Gobierno de Cantabria está como entre dos aguas, pero el proyecto de ADIF es ese, no hay otro.

Data de cuando Íñigo de la Serna era ministro de Fomento y fue la opción más económica de las posibles.

Respecto a lo que se ha invertido en otras ciudades, sí.

Y respecto a lo que se había barajado inicialmente.

De todas formas, la ciudad necesita saber qué quieren hacer ADIF, Renfe y Fomento en todo el municipio. Ahora mismo, en temas ferroviarios, solo conocemos lo que pasa entre la pasarela de la calle Castilla y las estaciones. El Plan General deberá hablar de todo el municipio y ya se ha puesto en conocimiento de ADIF que queremos conocer todas sus intenciones. Hay expectativas de la ciudad que pueden verse afectadas a corto plazo como también nos interesa saber qué va a pasar con La Pasiega, en Piélagos, porque afectará a la relación Puerto-Ciudad.

En todo caso, la reordenación no tiene por qué esperar al Plan General.

No, y de hecho ADIF quiere que se haga cuanto antes.

¿Mantiene la previsión de tener inicialmente aprobado el nuevo Plan General esta legislatura?

Sí. El retraso inicial (por la COVID-19) duele. El proceso de consulta pública es nuevo, lo que ya prolonga un poco los plazos. El documento de aprobación inicial, una vez recibido del equipo redactor, hay que someterlo a informes sectoriales antes de llevarlo al pleno municipal. Esa fase, históricamente, es muy larga porque hay órganos cuyo informe puede tardar hasta un año. Así todo, prevemos tenerlo esta legislatura.

¿Se va a hacer con todas las cautelas como para que no se vuelva a tumbar un Plan General?

Trabajamos con esa opción, pero posibilidades siempre hay. Parece que en el Congreso se avanza con una ley en la que fueran posibles anulaciones parciales que no repercutan totalmente. De una anulación nunca se está libre, pero el trabajo se va a hacer pensando que tendrá una larga vida.

¿Cómo son sus relaciones con la Concejalía de Obras? Días atrás, el concejal de Urbanismo se quejaba de falta de comunicación.

El urbanismo interviene en la ciudad a escala de ciudad. En el urbanismo se tiene que poner la inteligencia de la orientación de la ciudad. Quien piensa la ciudad son los mecanismos urbanísticos; las obras vienen después.

Entonces ¿por qué representando a la ciudad en el Puerto está Obras y no Urbanismo?

(Sonríe). Mi figura, como sabes, es técnica.