A tope con las zonas de bajas emisiones

La Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética establecía la adopción, antes de 2023, de planes de movilidad urbana sostenible por parte de los municipios de más de 50.000 habitantes y los territorios insulares. En ellos se debían incorporar medidas de mitigación para reducir las emisiones derivadas de la movilidad incluyendo, entre otros elementos, el establecimiento de zonas de bajas emisiones (ZBE). Esta previsión se concreta en el Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre, por el que se regulan las zonas de bajas emisiones.

No es algo nuevo. La Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2008, relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa ya concretaba la necesidad de llevar a cabo actividades de evaluación y gestión de la calidad del aire.

La justificación de la necesidad de estas ZBE es clara: más de 20.000 muertes prematuras al año atribuibles a los contaminantes de las emisiones del tráfico rodado solo en España. Antes de llegar al extremo los gases y las partículas que salen de los tubos de escape, así como el ruido de los motores, generan enfermedades y trastornos que implican miles de millones de euros cada año en urgencias sanitarias, atención primaria y medicación.

Abordar esta problemática requiere medidas estructurales que van más allá de prohibir el tráfico cuando se superan los límites legales de contaminantes atmosféricos. Las medidas, que llevan mucho tiempo sobre la mesa, se han traducido en un enconado debate político que presenta como impopulares cuestiones que vendrían a mejorar la calidad de vida y la salud de las personas. Pero que enfrentan los intereses de potentes corporaciones del petróleo y la automoción.

A estas alturas quizá todavía cabía preguntarnos qué son las zonas de bajas emisiones. Nos referimos a un ámbito territorial en el que se aplican restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos para mejorar la calidad del aire y mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero, conforme a la clasificación de los vehículos por su nivel de emisiones de acuerdo con lo establecido en el Reglamento General de Vehículos vigente.

La implantación de estas ZBE debe atender a dos objetivos principales:

Adicionalmente, las medidas asociadas al cumplimiento de esos objetivos deberían redundar en:

A pesar del discurso en contra de estas medidas, los proyectos de ZBE deben incluir medidas encaminadas a impulsar el cambio modal hacia medios de transporte más sostenibles, priorizando la movilidad activa y el transporte público. En particular, para el transporte urbano de mercancías, las entidades locales deben potenciar los vehículos cero emisiones, la logística basada en bicicletas (y otros ciclos adaptados) y las soluciones de optimización ambiental de los repartos, con el fin de garantizar que dicha actividad es cero emisiones.

¿Por qué ZBE en el centro de las ciudades?

Para reducir la contaminación atmosférica las limitaciones al tráfico en vehículos particulares más contaminantes tienen que venir acompañada de otros elementos que los municipios deben incluir en su planificación, entre otros: teletrabajo, vehículo compartido, uso de los medios no motorizados y transporte público colectivo con una calidad y servicio que permitan atraer a más usuarios.

¿Por qué ZBE en el centro de las ciudades? Básicamente porque la acumulación edificios y superficies asfaltadas reduce la dispersión atmosférica de los contaminantes y causa efectos como la isla de calor que redundan en impactos sobre la salud de las personas.

Las ZBE deberían enfatizar el desarrollo de un urbanismo más amable con las personas, recuperando espacios públicos para mejorar la infraestructura verde, favoreciendo zonas de sombra y otras mejoras en la capacidad de adaptación urbana a los impactos del cambio climático.

Para ello las ZBE se deben contemplar intervenciones en el espacio físico liberado del tráfico que ayuden a combatir el efecto de isla de calor, mejoren la permeabilidad del suelo y favorezcan la renaturalización, la conectividad natural y la mejora de la biodiversidad urbana, con un carácter integrado y un impacto positivo sobre la salud de las personas y su bienestar psicológico.

Como suele ocurrir en cuestiones ambientales España va tarde en esto de reducir el impacto en la salud de los españoles (y en las cuentas públicas) de la contaminación atmosférica. El incumplimiento reiterado de los límites legales y la falta de medidas para garantizar el cumplimiento de estos valores límite llevan al Reino de España ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (ASUNTO C-125/20).

A pesar del retraso, la legislación estatal ha dejado todo listo para que 2023 se convierta en el año en que España cambie esa situación que habla de que casi todas las capitales de provincia presentan datos de calidad del aire que incumplen valores guía de las Directrices sobre calidad del aire de la OMS.

Ahorro de costes, mejoras en la salud y la calidad de vida… ¿quién no estaría a tope con las Zonas de Bajas Emisiones?

La Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética establecía la adopción, antes de 2023, de planes de movilidad urbana sostenible por parte de los municipios de más de 50.000 habitantes y los territorios insulares. En ellos se debían incorporar medidas de mitigación para reducir las emisiones derivadas de la movilidad incluyendo, entre otros elementos, el establecimiento de zonas de bajas emisiones (ZBE). Esta previsión se concreta en el Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre, por el que se regulan las zonas de bajas emisiones.

No es algo nuevo. La Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2008, relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa ya concretaba la necesidad de llevar a cabo actividades de evaluación y gestión de la calidad del aire.