El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible denuncia una “clamorosa falta de rigor técnico” en el informe presentado por el Ayuntamiento de Valladolid, que sustenta la propuesta de soterramiento de las vías defendida por el alcalde, Jesús Julio Carnero (PP), y asegura que tiene “un claro sesgo político”.
En un extenso comunicado, Transportes asegura que dicho informe, que no se ha trasladado al Ministerio aunque el Consistorio lo presentó a la Mesa del Soterramiento del 1 de octubre, “incurre en errores de bulto y omisiones deliberadas” en plazos, presupuesto, técnica de la solución adoptada, afecciones ferroviarias o permeabilidad de la ciudad durante las obras.
Y “supone una absoluta falta de respeto en el fondo y en la forma hacia los técnicos de ADIF por parte de una consultoría sin experiencia alguna en el sector ferroviario y que cuenta con un capital social de 3.000 euros”, en referencia a Eficia Gestión Integral de Proyectos, que ha sido la encargada de elaborar el documento encargado por el Ayuntamiento.
Un informe que, además de “adolecer de una absoluta falta de rigor técnico y tener un claro sesgo político, patente en algunos de sus razonamientos y conclusiones”, es una “muestra más de la falta de voluntad por parte del Ayuntamiento y la Junta de Castilla y León para cumplir el convenio de integración vigente desde 2017”, ha apuntado el Ministerio.
Seis años, una “ensoñación”
El trabajo presentado el pasado 1 de octubre respalda la propuesta de soterrar las vías del ferrocarril a su paso por Valladolid, en lugar de apostar por la integración desarrollada por el anterior equipo de Gobierno, y plantea una solución de pantalla con muros gemelos con un coste de 565 millones y entre 5 y 6 años.
Unos plazos que, según Transportes, “son claramente insuficientes y están completamente alejados de la realidad”, pues el informe omite los necesarios para el Estudio Informativo y Declaración de Impacto Ambiental, que no serán inferiores a 4 o 5 años.
También los tiempos de preparación y licitación del proyecto, su redacción, supervisión, aprobación y licitación de obra, que en ningún caso serían inferiores a 3 años; y subestima los de ejecución de la obra, que no serían inferiores a 10 años, dada la complejidad de la misma, sin sumar el año que requeriría la puesta en servicio.
“Por tanto, el plazo de 6 años estimado en el informe solo puede ser calificado de ensoñación. La ejecución de un soterramiento como el propuesto en el informe en ningún caso sería inferior a los 17 años, en el mejor de los casos”, ha apuntado Transportes.
Cálculo erróneo de costes
En su análisis del documento, el Ministerio destaca que el mismo reconoce implícitamente que el coste del soterramiento con tuneladora se elevaría a 1.500 millones de euros, como estima ADIF, y critica la fórmula a través de la cual la consultora ha hecho los cálculos para estimar el coste total del soterramiento mediante pantalla con muros gemelos.
Si bien parte del soterramiento de Montcada como el de “coste unitario más parecido ”, apunta, “bien por error o de forma arbitraria” utiliza una regla de tres respecto de los costes actualizados del soterramiento del pinar de Antequera, “que no guarda la menor similitud con el que se pretende desarrollar en Valladolid”.
De ahí que Transportes afirma en que, tomando una referencia “correcta” de costes por kilómetro, la solución de muros pantalla tendría un coste similar al de la solución de tuneladora.
Sobrecostes, soluciones provisionales y medio ambiente
En cuanto a la solución planteada, el Ministerio ha recordado que el sistema de tuneladora cuenta con mayor aceptación en los documentos técnico-administrativos, y considera altamente improbable que la solución de pantallas, por la exigencia ambiental y climática, vaya a ser la preferida cuando la Declaración de Impacto Ambiental ya la rechazó en 2006.
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible cuestiona también la información del informe relativa al impacto de las obras en la ciudad, en cuanto a inicio de las mismas y las características de la plataforma provisional necesaria.
Y la falta de definición sobre cómo se hará frente a las consecuencias del necesario cierre de los pasos inferiores durante las obras, para posibilitar alternativas de cruce, soluciones que exigirán más inversión, sumar plazos de ejecución y que tendrán también impacto en la explotación ferroviaria.
Todo ello lleva a Transportes a afirmar que la solución entre pantallas podría arrojar, en un análisis básico preliminar, plazos similares y nunca inferiores a los estimados para la solución con tuneladora; y en cuento a costes, similares también, muy lejos de los 565 millones fijados por el informe, pues exige asumir otra serie de sobrecostes.
Además, tendría un gran impacto a la explotación ferroviaria, que no se produciría en el caso del empleo de tuneladora, y en la ciudad, también evitado con la solución de tuneladora.