La retallada de la línia L9 o el 'rigor mortis' del transport públic

El govern de la Generalitat ha anunciat que quinze estacions de metro de la nova línia L9 entre Zona Universitària i l’aeroport barceloní (20 km) entraran en servei el primer semestre del 2016 i se sumaran a les de l’altre extrem en servei des del 2009 (11km de la Sagrera a Santa Coloma de Gramenet). En realitat l’anunci és una condemna a la paràlisi del tram central pendent de la línia (entre Zona Universitària i la Sagrera), el més poblat per veïns i no només per instal.lacions com el parc logístic de la Zona Franca, la Fira, Mercabarna o l’aeroport. Aquest tram central (20 km) no té calendari d’obres, es troben simplement aturades a l’espera de finançament, amb les dues tuneladores adormides a l’interior del túnel excavat i les estacions mig construïdes. Deixar de prioritzar l’acabament de les obres de la nova línia del metro és una opció políticaque va en detriment del transport col.lectiu i de les oportunitats de mobilitat econòmica i social que aquest mitjà públic significa a les ciutats emprenedores. El metro és la llera del riu de les ciutats modernes, la seva vena aorta.

L’anterior govern tripartit de la Generalitat va utilitzar la llarga experiència de gestió de Joaquim Nadal, alcalde de Girona des del 1979 i conseller de Política Territorial i Obres Públiques del 2003 al 2010, per dur a terme una complexa decisió d’enginyeria financera destinada a mantenir les obres de la línia L9 a canvi de recórrer al capital privat i endeutar-se durant trenta anys, fins més enllà del doble del cost inicial previst. A tot arreu del món occidental els sistemes de finançament de les infraestructures han evolucionat davant la situació de crisi econòmica, tot buscant fórmules inèdites per sufragar-les.

El dilema ja consistia aleshores a aturar-les o bé buscar noves fórmules de finançament de la construcció de lalínia de 47’8 km que ha d’unir Badalona amb l’aeroport del Prat a través de la zona nord de Barcelona. La L9 es va començar a construir l’any 2002. La Línia 9 del metro de Madrid, inaugurada el 1999, ja va recórrer al sistema de concessió a empreses privades, així com a la privatització d’una part del finançament (amb els interessos corresponents) i d’una part de la gestió de les estacions. A Catalunya s’han construït diverses obres públiques amb aquest sistema que alguns anomenen “peatge a l’ombra”.

A més de trobar sistemes imaginatius de finançament que permetien no allargar encara més els ingenus dotze anys previstos de construcció de la nova línia (al preu de fer-ne extensiu el pagament als impostos de les futures generacions que també l’utilitzaran), el departament de Política Territorial i Obres Públiques del govern tripartit no va deixar d’assenyalar que un finançament correcte de la Generalitat per part del govern central hauria estalviat aquella operació d’enginyeria financera i el seu cost.

A partir del 2009 van entrar en servei les flamants estacions de Santa Coloma de Gramenet, Badalona, Bon Pastor i l’intercanviador de Sagrera-Meridiana. Eren un petit tast, per fer boca, del repte modernitzador que representa el conjunt de la línia nova de metro que ha de travessar de punta a punta la primera corona de la Barcelona metropolitana. La capacitat de mobilitat dels ciutadans i molt en particular la xarxa de metro indiquen la vitalitat d'una ciutat,la seva aptitud emprenedora, però el metro de Barcelona ha conegut un sistemàtic retard d'inversions. El 1980 només comptava 48 km de xarxa. El 1990 ja eren 70 km. Avui són 104 km (a Madrid 293 km) i la nova L9 ha de suposar un increment del 50 %, un pas qualitatiu.

A l’actual govern de la Generalitat la inauguració l’any 2011 de la nova estació de Santa Rosa (Santa Coloma de Gramenet) de la L9 li va servir, més que per celebrar-ho, per anunciar que retallava les obres de construcció pendents a la resta de la línia per manca de finançament. Anunciar des del govern que s’aturaven les obres representava una amputació sense anestèsia. Més que una prova de suposat rigor financer, ho era de rigor mortis.

La necessitat del metro no es limita als usuaris directes, també implica els empresaris i inversors que valoren les infraestructures disponibles a cada lloc a l’hora de dotar-lo de vida econòmica, d’ocupació i de futur. El metro no és una infraestructura més. És la que garanteix la mobilitat viable dels ciutadans a les grans aglomeracions urbanes, una base del dinamisme d’aquestes ciutats. La L9 tampoc no és una línia de metro més, ni tan sols una línia com les altres que es troben en funcionament. És l’única que dóna funcionalitat a la Barcelona real de l’aglomeració metropolitana.

L’aleshores conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, va deixar ben clar arran de la inauguració de l’última estació que només garantia la continuació de les obres entre l’Hospitalet de Llobregat i la Zona Franca, tot i que sense algunes de les estacions projectades. Mantenia la previsió d’inaugurar aquest segon tram el 2014. Ara l’anuncien per al 2016, retallat.

El govern de la Generalitat ha anunciat que quinze estacions de metro de la nova línia L9 entre Zona Universitària i l’aeroport barceloní (20 km) entraran en servei el primer semestre del 2016 i se sumaran a les de l’altre extrem en servei des del 2009 (11km de la Sagrera a Santa Coloma de Gramenet). En realitat l’anunci és una condemna a la paràlisi del tram central pendent de la línia (entre Zona Universitària i la Sagrera), el més poblat per veïns i no només per instal.lacions com el parc logístic de la Zona Franca, la Fira, Mercabarna o l’aeroport. Aquest tram central (20 km) no té calendari d’obres, es troben simplement aturades a l’espera de finançament, amb les dues tuneladores adormides a l’interior del túnel excavat i les estacions mig construïdes. Deixar de prioritzar l’acabament de les obres de la nova línia del metro és una opció políticaque va en detriment del transport col.lectiu i de les oportunitats de mobilitat econòmica i social que aquest mitjà públic significa a les ciutats emprenedores. El metro és la llera del riu de les ciutats modernes, la seva vena aorta.

L’anterior govern tripartit de la Generalitat va utilitzar la llarga experiència de gestió de Joaquim Nadal, alcalde de Girona des del 1979 i conseller de Política Territorial i Obres Públiques del 2003 al 2010, per dur a terme una complexa decisió d’enginyeria financera destinada a mantenir les obres de la línia L9 a canvi de recórrer al capital privat i endeutar-se durant trenta anys, fins més enllà del doble del cost inicial previst. A tot arreu del món occidental els sistemes de finançament de les infraestructures han evolucionat davant la situació de crisi econòmica, tot buscant fórmules inèdites per sufragar-les.