Más pista entre lagunas y una promesa de renaturalización: 7 claves del encaje de la ampliación de El Prat

El acuerdo entre la Generalitat y Aena supone alargar 500 metros la pista pequeña y compensar en otras zonas la invasión de la infraestructura en terrenos protegidos
— La Generalitat y Aena cierran un acuerdo para ampliar el aeropuerto de El Prat con una inversión de más de 3.200 millones

Barcelona —

10 de junio de 2025 22:09 h

Actualizado el 11/06/2025 05:30 h

Aena ha conseguido el aval de la Generalitat a una ampliación del aeropuerto de El Prat que perseguía al menos desde 2021. Según el comité técnico que ha elaborado la propuesta que ha acabado de convencer a Salvador Illa, se consigue llegar al número máximo de vuelos por hora que requiere la operativa y permitirá que se superen los 55 millones de pasajeros por año gracias a una terminal satélite.

La propuesta cambia en buena parte desde 2021 y suaviza las afectaciones en terrenos protegidos, pese a que continúa invadiendo espacios de la Red Natura 2000, incluyendo una parte de la lámina de agua del pantano de la Ricarda. Todas estas afectaciones deberán ser compensadas en otras zonas, que se renaturalizarán.

Estas son las siete claves que explican el nuevo proyecto para El Prat:

1 - Medio kilómetro más de pista y traslado parcial de la Ricarda

El objetivo con el que ha trabajado la comisión técnica es que el aeropuerto pueda operar 90 vuelos por hora, que es el máximo con el que se diseñó la infraestructura. Eso no ocurre por varias razones: la principal de ellas es que en este momento la pista del mar, la más corta, es la que se emplea para los despegues, para no causar molestias acústicas en la localidad de Gavà. Mientras que la más alejada del mar, la larga, es utilizada de forma general para los aterrizajes, pero en ocasiones también para los despegues de aviones especialmente grandes que necesitan más metros para iniciar el vuelo.

Con la ampliación de la pista desde los actuales 2.660 metros a los 3.160 se consigue un tramo suficiente para el despegue de los aviones más grandes en la pista cercana al mar y, por tanto, la posibilidad de aumentar el número de vuelos de largo radio sin reducir la capacidad operativa.

El nuevo trazado necesita invadir terrenos naturales protegidos, sobre todo en la zona de la Ricarda. La propuesta de Aena en 2021 suponía asfaltar buena parte de la laguna, por lo que ahora la comisión técnica ha intentado minimizar la afectación sobre la lámina de agua. Con todo, la pista de 3.160 metros más sus zonas de frenado y de seguridad no caben entre los pantanos de la Ricarda y el Remolar, por lo que la propuesta es modificar en parte el perímetro de la primera, trasladando parte del agua hacia la zona más alejada del aeropuerto.

2- Zonas de seguridad parcialmente asfaltadas

Una de las claves de la propuesta que ha acabado desatascando el acuerdo entre la Generalitat y Aena tiene que ver con la las llamadas “áreas de seguridad de extremo de pista” (RESA), que deben ser de 300 metros por cada lado. Son de hecho esas zonas obligadas las que invaden de plano el perímetro protegido por la Red Natura 2000. Normalmente, estas zonas no se utilizan para la operativa de los vuelos, pero en este caso el plan es asfaltar 60 metros de cada una, que puedan ser utilizados para el despegue, acortando parcialmente las pistas.

Fuentes del Govern explican que esta idea no es nueva, sino que se emplea en otras bases aéreas con problemas de espacio. Sin embargo, requerirá de un permiso especial del regulador aéreo.

La ganancia con los tramos asfaltados por la zona de seguridad es mínima, pero permite a Aena y el Govern sacar pecho por la reducción de las afectaciones sobre los terrenos protegidos. En concreto, ahora serán 80 metros los que se invadan en la Ricarda, cuando en la propuesta de 2021 eran casi 170. En la zona del Remolar, la afectación será de 60 metros, cuando inicialmente se proyectaban 120.

3. ¿En qué consiste la renaturalización?

Illa ha proclamado que la ampliación del Prat será un ejemplo en Europa en cuanto a compensaciones ambientales. Por ahora, lo que ha desvelado el Govern es que por cada hectárea de La Ricarda afectada –perteneciente a la Red Natura 2000–, responderá con 10 hectáreas de renaturalización dentro de la zona del Delta del Llobregat. Esto supone adquirir el compromiso de crear de nuevo 270 hectáreas de hábitats naturales.

El plan incluye además la creación de un Fondo Ambiental al que se destinarán en torno a un 10% de los 3.200 millones pactados. Lo que no está claro, sin embargo, es cuáles serán los terrenos dentro del Delta destinados a la renaturalización y que deberá adquirir, restaurar y gestionar Aena. Algunos de ellos estarán dentro de la zona de protección para las aves ZEPA y otros serán terrenos agrícolas de baja calidad por su inundabilidad, según el Govern.

El Govern está convencido de que se pueden reproducir e incluso mejorar los ecosistemas de la Ricarda, con la presencia de aves incluida, y ha puesto como ejemplo de éxito las islas artificiales en el lago Markermeer del Puerto de Rotterdam. Pero las entidades naturalistas recelan de ello y ponen como ejemplo el fracaso de la creación de otra laguna en la zona, Cal Tet, que fue la respuesta a la última ampliación de la infraestructura a principios de siglo.

4. Las compensaciones pendientes con Bruselas

Como la obra afecta a la Red Natura 2000, de especial protección medioambiental, su aval último depende de la Comisión Europea. Se da el caso, sin embargo, de que Bruselas no solo tendrá encima de la mesa la actual carpeta de ampliación del Prat, sino también la anterior, de 2004, cuyas consecuencias ecológicas todavía no se han resuelto. Sin ir más lejos, en 2021 la Comisión envió un requerimiento a la Administración catalana –la competente en medio ambiente– por no haber adoptado las medidas prometidas para la protección de los ecosistemas.

Entre los incumplimientos están el desmontaje de unos aparcamientos dentro de corredores biológicos de alto valor (se han renaturalizado dos de las tres zonas previstas) o la aprobación de un plan de gestión integral para el Delta. También estaba pendiente entonces la ampliación de la zona de protección de aves (ZEPA) que finalmente sacó adelante el Govern de Pere Aragonès en 2024. Pero Bruselas todavía no se ha pronunciado sobre esto último y la ONG Depana, la que inició el litigio, lo considera insuficiente.

5. El visto bueno de Bruselas

El convencimiento del Govern de Illa a la hora de sacar adelante el proyecto tiene que ver también con que esperan que la Comisión Europea no le ponga pegas en su evaluación ambiental del Plan Director. Desde hace meses, la Generalitat está en conversaciones con altas instancias comunitarias. Con todo, oficialmente el Ejecutivo catalán tiene previsto alegar que la afectación de la Red Natura 2000 se debe a que no hay “alternativas reales viables técnicamente y socialmente” a una ampliación que consideran “necesaria e imprescindible” para la competitividad de la economía catalana.

La carpeta del Prat recae en Bruselas sobre la mesa de la comisaria de Medio Ambiente Jessica Roswall, que pertenece al grupo del Partido Popular Europeo, a priori favorable al crecimiento de la infraestructura. Parte de las esperanzas de Aena y la Generalitat están además depositadas en el papel que pueda desempeñar en ello Teresa Ribera, vicepresidenta de la Comisión para una Transición Limpia, Justa y Competitiva y de quien cuelgan la comisaria Roswall.

6- Un calendario largo con ERC y Comuns en contra

La previsión del Govern es que la ampliación de El Prat pueda acabarse, en el mejor de los casos, en 2033. El calendario es muy largo porque el proyecto debe llegar al documento de regulación aeroportuaria (DORA) que se inicia en 2028. Entre la preparación de las obras y su ejecución podrían pasar otros cinco años.

Mientras tanto, otro de los problemas con los que tendrá que lidiar el Govern es la gestión de sus socios de ERC y Comuns, que ya han mostrado su rechazo a la ampliación de la infraestructura, sobre todo si afecta a zonas protegidas. Los independentistas ponen el foco en la gestión aeroportuaria y reclaman que las instituciones catalanas puedan participar en ella, algo que el Govern está abierto a estudiar, pero que por el momento no se ha planteado.

Los Comuns se oponen también por motivos medioambientales y cuentan a su favor con el Ayuntamiento de El Prat, que gobiernan, como ariete para plantear su oposición. Con todo, en el Govern confían en que ni siquiera un choque en esta materia con sus socios vaya a suponer que la mayoría parlamentaria salte por los aires.

7. Entre la patronal y el rechazo la turismo

A menudo la disputa en torno a la ampliación del aeródromo barcelonés tiene que ver con la afectación de los humedales, pero de fondo existe también la que tiene que ver con el modelo económico, de turismo y de lucha contra el cambio climático. Illa sabe en este sentido que el proyecto encaja con las demandas del empresariado catalán, que pide sobre todo aumentar las interconexiones transcontinentales desde Barcelona, pero al mismo tiempo el Govern del PSC no quiere que el crecimiento del aeropuerto se asocie a más visitantes y a más emisiones.

Preguntados por esto último, los responsables del Govern defienden siempre que el sector aeronáutico tiene el compromiso de alcanzar la neutralidad climática en 2050. Pero los colectivos ecologistas y naturalistas ya han anunciado movilizaciones para hacerle frente.

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