El 'lobby' portuari: la infinita voracitat

Vist el panorama, he decidit ajornar uns dies l’article que tenia pensat sobre l’anomalia metropolitana i dedicar unes ratlles al lobby portuari. Amb motiu de la insistència (més que raonable) de l’Ajuntament en mirar al davant en l’assumpte del ferrocarril i el port i, sobretot, amb la també raonable petició de tornar a fer una altra DIA (Declaració d’Impacte Ambiental) per a la solució donada a l’ús de l’ampliació nord (contenidors en lloc de creuers), s’ha posat en clar tant la conjunció d’interessos que permeten parlar de lobby com la tèbia prudència de la Generalitat. L’allau de declaracions contra pretensions “intolerables” i la verbalització  de xantatges més o menys explícits fan necessari  recapitular i posar ordre mental i cronològic en un tema d’aquells que tenen conseqüències per a la ciutat prou irreversibles.

Tot i que la cosa ve de mes enrere, començarem el 2007 amb l’aprovació in extremis d’una ampliació nord després d’una DIA (Resolució de 30 de juliol de 2007. BOE nº196 de 16-8-2007) que exigia un munt d’actuacions correctores que s’han executat de forma “exemplar” (sic). Textualment: “Este programa de vigilancia ambiental incluye vigilancia de la evolución de la playa de la Malvarrosa y de las playas del sur del Puerto, seguimiento de la calidad de las aguas y seguimiento del dragado, seguimiento de la biocenosis marina y de recursos pesqueros, estudio previo del patrimonio arqueológico , vigilancia de los niveles fónicos y de la contaminación atmosfèrica”.

La campanya  mediàtica fou intensa i, cas de no haver-se aprovat la DIA, ja estava preparada la declaració de Zapatero com a persona non grata. De nou, la prudència filla de la tebiesa i la por. Aquest fou el pecat original i se li va fer cas omís a la lucidesa de Jose Miguel Iribas (10 razones para ampliar el puerto... en Sagunto. 2 de Desembre de 2007). Iribas defensava la irracionalitat de l’ampliació nerd i l’opció de Sagunt amb arguments sensats i contundents: l’ efecte dissuasori d’un escenari portuari-industrial per al terciari avançat; el major cost de la connectivitat a València que no pas a Sagunt; les menors afeccions ambientals; la millor oferta de sòl logístic a Sagunt sense necessitat d’una perversa i innecessària ZAL i, finalment, la irracionalitat d’ampliar el port a València quan es reconeixia que en un horitzó de 25 anys caldria “créixer” a Sagunt (que és la mateixa autoritat portuària). Ni cas. En l’any de la Copa de l’Amèrica, la consigna era que tot cabia. Hakuna Matata!!!

D’aquell pecat original venen els mals d’avui. Primer es construeixen  els dics de l’ampliació, cosa que provoca la regressió de les platges del sud i amenaça el mateix parc natural de l’Albufera. En paral·lel, el port  continua perseguint  l’excel.lència de moure més contenidors que ningú, més de 5 milions de TEU (siguen buits, en trànsit o d’origen-destí), amb gran satisfacció dels empresaris del camió que veuen multiplicar-se la feina i se’ls hi fot la contaminació i els problemes de gestió de trànsit que provoquen els milers de camions diaris que tenen el seu origen o destí al port.

La ZAL (ja irreversible) sols era terra erma (ara ja s’hi han adjudicat les primeres parcel.les). Per a complementar el creixement exponencial de contenidors, el port presumia de l’increment de contenidors de persones, els creuers que pensava dirigir (ara ja no) a l’ampliació en curs. Prop de mig milió de passatgers. Vaixells de contenidors i persones (56 creuers en 2017) que contaminaven i contaminen en  una mida espectacular. De fet, es calcula que els 56 creuers que atracaren al Port el 2017 generaren el mateix òxid de sofre que tots els cotxes de la ciutat. I els mega–vaixells de contenidors no són precisament innocus.

Per si no hi havia prou amb la dèria de creixement que fa del Port una ameba de creixement desaforat que tot ho ocupa (i planeja l’accés nord submarí amb un cost enorme que no caldria si s’haguera crescut paulatinament a Sagunt), es produeix recentment un canvi “estratègic”: la nova terminal de contenidors, una explanada  de 140 Ha. i 2 km. de línia en què MSC invertirà 1.400 milions  d’euros (a canvi de la concessió, és clar) reomplint el milió quatre-cents mil metres quadrats de la nova explanada. A més, caldrà augmentat el dragat perquè hi puguen entrar els megavaixells de 450 metres d’eslora i 25.000 TEU.

Part dels materials del dragat aniran a reomplir la nova explanada i la resta dels materials necessaris provindran del recinte portuari i del canal d’accés (al principi es parlà del llit marí del Saler...). Pel que fa als creuers, aquests aniran a terrenys pròxims a l’estació marítima. Un canvi “petit” que segons els decisors no justifica una nova DIA. MSC ja ha dit que si la cosa s’allarga se'n podrien anar a un altre port, i el mateix Aurelio Martínez s’ha despenjat amb un titular apocalíptic: “El Puerto perderá la mitad de su tráfico si MSC  se marcha”. Xantatge es diu la figura

És l’ imperi de la voracitat infinita i de l’extrema miopia. Per als decisors, no hi ha cost d’oportunitat, els impactes negatius es minimitzen o se'ls aplica la dosi d’opacitat oportuna i, daban qualsevol presumpte atac, el lobby reacciona a l’uníson. Fins i tot unes declaracions en contra de l’ampliació del sempre peculiar Esteban Gonzalez Pons (que el 2007 va fer costat a l’ampliació) li han valgut paraules grosses de la guàrdia pretoriana dels Coca, Navarro o Morata: “Cínico, trasnochado, romántico , de pensamiento muy negativo para los intereses de la Comunidad, se ha caído del caballo como San Pablo”. I això que és “dels seus”.

Això sí, omplin fulles de diari que “patrocinen”, on no figura la paraula màgica de “publicitat” i on es desfan en elogis en una pràctica constant de “bombos mutuos”. L’únic impacte que els agrada pregonar és la seua contribució (directa i indirecta) al PIB i a l’ocupació, i als milers de famílies que depenen de la carrera cap a enlloc . Créixer, créixer, créixer. Ningú nega l’evidència de la importància de tindre una infraestructura portuària. Cal, però, saber créixer i optar per models que no estan en la ment dels Coca, Boluda o Navarro. La localització del creixement, el creixement del transport ferroviari i una anàlisi més acurada de la rendibilitat (que no és sinònim del quantitativisme groller) i dels impactes ambientals semblen objectius raonables i exigibles.

Les relacions amb el territori que acull el port van més enllà de concessions “generoses” als veïns immediats. Afecta, com a mínim, dinàmiques metropolitanes (orfes, per cert, de cap govern a l’escala adequada) i les decisions haurien de tindre en compte les regles més elementals de la democràcia i no passar per damunt d’autoritats escollides i no imposades. El caràcter estratègic dels ports (art. 149 de la Constitució de “competències exclusives” de l’ Estat) no justifica l’opció per un model (el Landlord) que clarament beneficia els operadors privats en règim de concessió o autorització i que, sota l’ excusa d’eficiència, minimitza i minoritza la representació en els òrgans de govern dels càrrecs electes. Al remat, en l’organisme autònom  creat sota el control i tutela de Foment (Puertos del Estado) jau (com en Aena) un control del govern central i una desconfiança envers els governs locals i autonòmics.

El lobby portuari s’ha mobilitzat en els darrers mesos al voltant d’una  “ingerència” de Joan Ribó que de forma consecutiva i coincident en el temps ha reclamat una estratègia ferroviària per al port i una nova DIA per a l’ampliació nord, en entendre que la destinació com a dipòsit de contenidors obliga a un dragat addicional fins als 22’5 metres, i que el conjunt de l’operació pot tenir repercussions ambientals no contemplades en la DIA del 2007. Dues exigències que, a parer del lobby, posen “en perill” inversions i benestar i front a les quals l’autoritat portuària ha aplicat allò de “ladran luego cabalgamos”  I a seguir amb els seus plans fent cas omís i deixant que l’únic vot a favor de demanar de forma prèvia una nova DIA fora el de l’alcalde de la ciutat. Trist espectacle.

Arriba l’hora de justificar el terme de “lobby”, la qual cosa no suposa massa esforç perquè només seguint les notícies i analitzant la composició del Consell d'Administració de l’Autoritat Portuària de València (APV), el tauler d’escacs aparéis prou nítid. Des del punt de vista mediàtic, la veu cantant la du Propeller Valencia, l’associació de directius i empresaris logístics presidida per un dels opinion makers habituals, Pedro Coca, tot i que també es freqüent  trobar-se amb les opinions del president de la patronal autonòmica CEV Salvador Navarro, el de la Cambra de Comerç,  Jose Vicente Morata, i altres veus corals. Les organitzacions del transport de carretera i la mateixa UGT (per allò de l’ocupació) no han trigat gaire a recolzar l’estratègia de l’APV. En una discreta però activa segona fila estan els poders “fàctics” com ara Boluda Corporación Marítima (amb la incorporació estel·lar de Felipe González), la mateix MSC , la CSP Iberian (Cosco) i tutti altri. No és un alineamiento planetari però sí un lobby  prou compacte que de vegades s’anomena eufemísticament “distrito portuario”.

Aquesta compacitat es veu també reflectida en la composició del Consell d’Administració de l APV. Pendents (encara) de renovació els 4 consellers de la Generalitat (la qual cosa no impedí la votació en que Joan Ribó es quedà tot sol), l’estructura és  prou significativa: el president Aurelio Martínez, el capità marítim (vocal nat), tres representants de l’Administració de l’ Estat, els alcaldes de València i Sagunt (manca, per alguna raó, l’alcaldessa de Gandia), un representant de la Cambra de Comerç, un representant de les organitzacions empresarials, un representant dels sectors rellevants de l’àmbit portuari, un de les organitzacions sindicals, 4 de la Generalitat Valenciana (Josep Vicent Boira, Inmaculada Rodríguez Piñeiro i ( ull!!!) Vicente Boluda Fos i Salvador Navarro). Per últim, amb veu però sense vot, el director general, i el secretari de l’APV. 15 vots que donen una clara majoria als interessos fàctics i a Foment i que fan impossible que els càrrecs  democràticament electes tinguen alguna probabilitat de qüestionar o modificar estratègies. Si la Generalitat manté  la seua delegació en Boluda i Navarro (o en persones d’interessos semblants), encara pitjor.

Parlem, finalment, del paper jugar per la Generalitat. En consonància amb la prudent postura del PSPV-PSOE, a mitjans de setembre Sandra Gómez, regidora de Desenvolupament Urbà, ja va dir que la ciutat  hauria de compaginar el fet de ser una referència internacional amb el lideratge del tràfic de contenidors, tot respectant l’entorn natural. Un port verd, vaja, encara que no sabem ben bé quina és la criatura. En la mateixa línia, el conseller del ram, Arcadi España, ha exercit de “mediador” proposant comissions mixtes entre el port i els agents socials de la ciutat, comissions que decoren el paisatge però no aturen decisions preses. I, per si quedaba algun dubte, el mateix president Ximo Puig  manifestava el 3 d’octubre que cal  “intentar buscar puntos de encuentro entre los intereses del empleo y del trabajo con los medioambientales”. Prudència i equidistància. Així estan les coses. Jose Miguel Iribas in memoriam.

Vist el panorama, he decidit ajornar uns dies l’article que tenia pensat sobre l’anomalia metropolitana i dedicar unes ratlles al lobby portuari. Amb motiu de la insistència (més que raonable) de l’Ajuntament en mirar al davant en l’assumpte del ferrocarril i el port i, sobretot, amb la també raonable petició de tornar a fer una altra DIA (Declaració d’Impacte Ambiental) per a la solució donada a l’ús de l’ampliació nord (contenidors en lloc de creuers), s’ha posat en clar tant la conjunció d’interessos que permeten parlar de lobby com la tèbia prudència de la Generalitat. L’allau de declaracions contra pretensions “intolerables” i la verbalització  de xantatges més o menys explícits fan necessari  recapitular i posar ordre mental i cronològic en un tema d’aquells que tenen conseqüències per a la ciutat prou irreversibles.