Políticas de movilidad y modelos de ciudad

Como ya era previsible antes del verano, las agresivas reversiones anunciadas en el programa electoral del PP de la señora Catalá, alcaldesa de la capital, previstas para desmontar las políticas de movilidad del concejal Grezzi y del anterior Gobierno municipal, se están quedando en muy poco. 

Lo que a lo largo de la acción de oposición calificaban como “improvisaciones”, u “ocurrencias” personales del concejal de movilidad sostenible, ahora se muestran como actuaciones bien planeadas y bastante consolidadas, coherentes, y donde caben pocas modificaciones, sin perjudicar seriamente la vida de la ciudad. Ese era el problema de ver la realidad a través de los titulares del diario decano y las radios y redes amigas…

Resulta que las actuaciones -entorno del Mercat, sacar el tráfico de Ciutat Vella, la red ciclista, y en particular el anillo de la Ronda Interior-   estaban fundamentadas, planeadas por profesionales, maduradas y consensuadas con la sociedad civil. Seguramente nuestra nueva alcaldesa y su equipo ignoran que se discutieron con los colectivos afectados (asociaciones vecinales y sectoriales), y debatidas en la Mesa de la Movilidad, importantísima e inédita experiencia participativa con más de ochenta instituciones y entidades representadas, con sesiones plenarias y temáticas.

Eso explica que, ante propuestas temerarias como apagar las cámaras en Ciutat Vella, haya aparecido una posición contraria de los residentes, que han tenido ya ocasión de asimilar y valorar la experiencia de la prevención del tráfico de paso ajeno al barrio, y del aparcamiento indiscriminado. Así como la oposición de los profesionales del transporte público, taxistas y conductores de EMT, ante la propuesta de devolver uno de los carriles de la calle Colón al automóvil privado.

Ahora hablan de conseguir un mayor consenso para ajustar y mejorar aquellas actuaciones… Hay que advertir que ante cualquier cambio en la gestión urbana siempre hay discrepantes, gente que se considera perjudicada o que tiene una visión continuista; pero los cambios, aunque se expliquen y discutan, no pueden detenerse. Máxime si resulta que los discrepantes eran una exigua minoría, pero eso sí, muy amigos del PP.

Lo malo es que, para justificarse, se amenaza con recurrir a “expertos”, como si los que diseñaron aquellas actuaciones, funcionarios del área de Movilidad y consultores externos, no tuvieran experiencia en este campo.  En realidad, lo que nos están diciendo es volver a aplicar técnicas y criterios de la llamada ingeniería de tráfico, es decir, cómo hacer circular más coches y más rápidos por el interior de la ciudad a cualquier precio. 

Los cambios: de la calle de tráfico a la calle para la gente

Efectivamente, estos criterios y técnicas de mediados del siglo XX están superados a estas alturas del siglo XXI, cuando se valora más la calidad de vida urbana, la eliminación de la contaminación, y la movilidad más sostenible. Sí, eso supone reducir drásticamente (pero tranquilos, progresivamente) el tráfico en automóvil privado, que ocupaba hasta ahora la mayor parte del viario urbano, y genera la casi totalidad de los problemas de accidentalidad y los impactos en la vida cotidiana. No, las actuaciones del anterior gobierno municipal no eran por “odio al coche”, como decía infantilmente algún representante de los comerciantes (aquí, en Madrid y en Barcelona, por cierto) sino por amor a la ciudad y a sus habitantes. Estos criterios, y las actuaciones consecuentes con las mismas, son las que ganaron para València varios premios y menciones, locales e internacionales, y el reconocimiento como “Capital Verde Europea” para 2024. Consecuentemente, si la señora Catalá pretende revertir algunas de esas actuaciones, debería renunciar a dicho título.

Lástima, pues parecía que la nueva alcaldesa era una mujer moderna, de mente abierta y dialogante. Pero todo apunta a que carece de un proyecto de ciudad para el siglo XXI, que afronte los retos del cambio climático, y el estrés urbano que se está incrementando hasta situaciones inaguantables (ver este verano de noches tropicales...). Una visión de la ciudad que incorpore las experiencias de más de medio siglo de actuaciones en las principales ciudades europeas, o incluso de la capital del mundo, Nueva York. Todas coincidentes en recuperar espacio público para los viandantes, favorecer el uso de la bicicleta mediante una red ciclista extensa y segura, ofreciendo un sistema de transporte público eficiente y atractivo.

No es de extrañar que se siga pensando en los esquemas del pasado que tanto daño han causado a la vida urbana, ignorando evidencias y nuevas experiencias. Esa visión de la ciudad del futuro (y ya del presente) no es común en el bagaje cultural de los gobernantes españoles. No es suya toda la responsabilidad: tampoco sus asesores, ni los técnicos formados en las universidades han sido capaces de ponerse al día.

Políticas transversales

Y hay que decir que las nuevas prácticas no son patrimonio de ningún partido, no son de “izquierdas” ni de “derechas”, como algunos tratan interesadamente de llevar al debate. Cuando algunas ciudades españolas han dado un salto cualitativo, y nos muestran que esos cambios son posibles y convenientes, lo son por la decisión personal y la energía de algún alcalde, de diferentes signos políticos. Como José Ángel Cuerda, PNV, en Vitoria; Odón Elorza, PSE, en San Sebastián; Ribó y Grezzi, de Compromís, en València. O como Gabino de Lorenzo, PP,  en Oviedo.

Este último caso me parece de lo más interesante. De Lorenzo ganó las elecciones en 1991, y poco después se reunió con los comerciantes del centro, ya que se proponía cerrar o reducir el tráfico en el casco antiguo. Los comerciantes, uno de los sectores más reacios a los cambios (aquí y en toda Europa, hay que decirlo) le dijeron que, bueno, que había que ver lo que se hacía, que no estaba claro. De Lorenzo contestó que esa peatonalización y reducción del tráfico y el aparcamiento venía en su programa, y que por lo tanto se iba a hacer, que si los reunía no era para cuestionarlo, sino para ver cómo se aplicaba para minimizar los posibles perjuicios. Esta respuesta siempre me ha admirado, aunque hay que señalar que los interlocutores no se enfrentaron a esa política por venir de donde venía un representante del ala más dura del PP. Curiosamente quien la criticó fue precisamente el PSOE, que acababa de perder las elecciones…

A diferencia de otras ciudades españolas, donde los nuevos gobiernos municipales se han apresurado a eliminar o revertir carriles bici y otras actuaciones de última hora, en València se empezó a actuar desde el primer momento con el Ayuntamiento del cambio, dando así tiempo a profundizar y consolidar las actuaciones. Compromís había trabajado a fondo su programa de movilidad, con la participación de profesionales y usuarios. Estaban claras las prioridades y las urgencias.

València, 2015-2023: salir de la excepcionalidad

El 1 de septiembre de 2015 se anunció la aplicación de la limitación a 30 kph en toda Ciutat Vella, en febrero de 2016 se redujo un carril de circulación en la Plaça del Mercat, bajando mesas de terrazas y todo tipo de trastos de las aceras a la calzada, cortando el tráfico de paso por las calles Bolsería y Cavallers, todo esto con un coste ridículamente bajo (señales, maceteros y algún bolardo). 

Recordemos: entorno colapsado de coches y camiones, clientes tratando de sortear el paso a pie de manera lamentable, autobuses turísticos esperando con los motores en marcha, en la puerta de la Lonja (Patrimonio de la Humanidad) a que sus viajeros acabaran la visita…Y una oferta de aparcamiento a distancia razonable del mercado. Un panorama que nunca fue motivo de preocupación por parte de la Asociación de Vendedores del Mercat Central, empeñados en ir a contracorriente de los tiempos… y de sus propios intereses.

Poco después se actuó en la calle de los Serranos. Simplemente invirtiendo el sentido de circulación, se pasó de entrar 5.000 coches/día a salir unos 300, lo cual permitió que los peatones caminaran por la calzada. Y muchas actuaciones más, entre las que cabe destacar la extensión de la red ciclista y el anillo ciclista por la Ronda Interior.

Actuar no fue tan fácil, sin embargo: faltaba el consenso político, la oposición (PP, Ciudadanos) criticaba todo. Incluso desde un socio del gobierno local, el PSOE (entonces en manos de políticos de la vieja escuela), se opusieron o frenaron algunas actuaciones previstas, como la peatonalización provisional de la Plaza del Ayuntamiento, aunque se demostró, con los domingos de actividades públicas en la misma, que había una fuerte demanda social de disfrutar y utilizar los espacios secuestrados por el tráfico motorizado. En conjunto, se ha medido y demostrado que donde se ha actuado para limitar el tráfico, la contaminación del aire y acústica se ha reducido drásticamente. De cajón. ¿Por qué se tardó más de tres décadas en mantener a València como una lamentable excepción en el panorama urbano europeo? Pregunten a los responsables.

En el siguiente mandato, 2019-23, el PSOE cambió su visión apropiándose de varias de las actuaciones de movilidad antes criticadas, y apuntándose a las modas internacionales, sobre todo las que venían de Barcelona o París: las supermanzanas, la Ciudad de los 15 minutos, la Ciudad de las Plazas… Paradójicamente, poco después el cabeza de lista de Barcelona por el PSC, el actual alcalde Collboni, renegaba de algunos de estos planteamientos, en particular de las supermanzanas, como hace aquí la alcaldesa Catalá. Lo cual demuestra que siguen predominando los posicionamientos oportunistas y continuistas. 

¿Será posible un debate serio, adelantándonos a los problemas, propiciando el consenso frente a la oposición visceral y que se apoya en los sectores más conservadores y reacios?... (que repito, no se corresponden directamente con las etiquetas partidistas). ¿Somos conscientes de lo que nos jugamos si no nos planteamos adaptar el modelo de ciudad a los cambios que vienen, como está anunciando en estos días París?

Como ya era previsible antes del verano, las agresivas reversiones anunciadas en el programa electoral del PP de la señora Catalá, alcaldesa de la capital, previstas para desmontar las políticas de movilidad del concejal Grezzi y del anterior Gobierno municipal, se están quedando en muy poco. 

Lo que a lo largo de la acción de oposición calificaban como “improvisaciones”, u “ocurrencias” personales del concejal de movilidad sostenible, ahora se muestran como actuaciones bien planeadas y bastante consolidadas, coherentes, y donde caben pocas modificaciones, sin perjudicar seriamente la vida de la ciudad. Ese era el problema de ver la realidad a través de los titulares del diario decano y las radios y redes amigas…