Tren-tramvia per la costa

A un any de les pròximes eleccions autonòmiques, han coincidit dos anuncis quasi simultanis de propostes de tramvia Dénia-Gandia, per banda de la Generalitat Valenciana, i del President de la Diputació d’Alacant, i futur candidat del PP a la Generalitat.

En els dos casos cal assenyalar alguns trets que fan dubtar que els respectius anuncis siguen alguna cosa més que una traca preelectoral:

· La manca de competències clares sobre esta infraestructura (que fins ara es volia considerar com a part de la xarxa ferroviària d’interés estatal, a construir pel Ministeri de Transports). En el cas de la Diputació d’Alacant, desbordaria a més els seus límits provincials.

· La manca de capacitat financera per a una inversió d’este volum (a falta de consensuar amb el Govern Central).

· La manca d’estudis previs de viabilitat.

· La manca de plans de mobilitat comarcals, que situen esta nova infraestructura com a vertebradora d’unes xarxes de transport públic de proximitat.

· La manca de consulta prèvia als ajuntaments de la zona, altres administracions, i les entitats socials interessades.

Malgrat lo dit, les noves propostes de tramvia s’aproximen molt al que alguns estem defensant des de fa molts anys (“Proposta per un Pla Director de Ferrocarrils per al País Valencià”, 2002, elaborada des d'un conjunt d'organitzacions ecologistes, sindicats, i plataformes ciutadanes). Demanàvem modernitzar i completar el corredor ferroviari entre Gandia i Alacant, però per a donar servici a les comarques travessades, augmentant les parades intermèdies, i la capacitat de captar viatgers. En aquestes comarques hi ha una alta densitat de població, gran nombre de visitants, i es genera una intensa mobilitat, però molt dispersa, d'àmbit comarcal, no de llarg recorregut.

A diferència dels projectes de la Generalitat del PP, es plantejava crear noves estacions, aproximar-les als nuclis habitats, facilitar l'accés al tren, fomentar la intermodalitat amb altres transports de proximitat… per a substituir viatges en cotxe i reduir el trànsit i la contaminació. Un tren lleuger apegat al territori, i integrant al màxim l'actual ferrocarril Alacant-Dénia, sense duplicar-ho. D'alguna manera, invertir la percepció: prolongar el «Alacant Dénia» cap a Gandia, en lloc de continuar el València-Gandia cap a Alacant.

Un quart de segle perdut

Repassem un poc la història més recent d’aquesta connexió. Una vegada prolongada la línia de RENFE de València fins a Gandia, quedava per reposar el traçat de via estreta fins a Dénia. Però en 1998, un Estudi de viabilitat del Ministeri de Foment rebutjava la “Connexió ferroviària Gandia-Dénia”, acceptant en tot cas la prolongació des de Gandia fins a Oliva (opció clarament partidista, ja que Oliva encara era considerada com a feu del PP, front a Gandia). No es va fer res.

La Generalitat del PP va continuar insistint en la construcció d’un tren de via ampla i Alta Velocitat entre Gandia i Alacant, amb poques parades, i una gran rigidesa de traçat, buscant el corredor de l’AP-7, i allunyant-ho dels nuclis urbans. El PP va batejar pomposament aquesta proposta com a «l’AVE de la Costa», amb estacions només a Oliva, Dénia i Benidorm, i especial interés a unir directament aquesta capital turística amb Madrid. En 2001, El Ministeri de Foment va rebaixar eixa idea, deixant-la en el «Tren de la Costa», i combinant modernització, amplària de vies ibèrica i internacional. En tot cas, incompatible amb l’actual línia de FGV.

En 2010, Foment, amb el ministre socialista Blanco, repetia el seu compromís de prolongar la línia de Rodalies C-1 (Valencia-Gandia) fins a Oliva y Dénia, en el marc del Pla de Rodalies de la Comunitat Valenciana. Era l’opció d’un cert empresari molt vinculat al PSOE, que volia convertir Dénia en el port mercantil per a Eivissa. Que tampoc es va fer.

Es va firmar un protocol en octubre de 2011, ja amb Govern de Rajoy, en el qual el Ministeri es va comprometre a aportar 560 milions d'euros a la realització del projecte, si la Generalitat aportava altres 770 milions. I sempre que un Estudi de Viabilitat, finançat per Foment (700.000 euros), confirmara la viabilitat econòmica i social d’aquest.

Però esperant-se just a que passaren les eleccions de juny de 2016, el Ministeri de Foment va presentar l'Estudi de Viabilitat del «Tren de la Costa», que dictaminava la falta de viabilitat econòmica i social de tots els seus trams. Açò equivalia al rebuig de l'Estat a fer-se càrrec de la seua part en la construcció, i va caure com un colp de maça en les comarques de la Safor i les Marines, que esperaven des de fa dècades eixa connexió ferroviària.  

Estic convençut que les conclusions de l'Estudi de Viabilitat de 2016 eren bàsicament correctes: el projecte proposat per la Generalitat del PP, no podia ser viable, ja que els seus paràmetres de disseny no eren els adequats. S’afirmava bàsicament que la nova línia no milloraria els temps de viatge entre les dos capitals provincials, enfront del ferrocarril ja existent per l'interior, que seria encara més competitiu quan s'acabaren les obres per a duplicar la plataforma ferroviària entre La Encina i València. I també afirmava que les poques parades intermèdies previstes (Oliva, Dénia, Benidorm) no captarien suficient demanda addicional. Els 4 milions de viatgers a l'any previstos en l'Estudi Informatiu redactat per a la Generalitat Valenciana, eren reduïts a la meitat, però segons una estimació que encara era molt generosa, ja que s'assenyalava que les previsions de RENFE no calculaven més d'un milió. El problema no eren les respostes, sinó les preguntes.

En les últimes dècades, en el territori valencià hi han hagut grans inversions de l'Estat en obres públiques, només que potser no eren les més importants ni les més urgents: s'ha construït un nou traçat de l'AVE a Madrid, des de València i des d’Alacant, per la pressió de les “forces vives” i les institucions valencianes, que reclamaven “l'AVE directe”, quan ja estava avançat el projecte de modernització del ferrocarril per Albacete, que hauria permés prestacions no gaire inferiors a les de l’AVE, a un cost molt menor. I a més, mantenint la parada a Xàtiva, com a estació clau per a les Comarques Centrals, que ara han d'anar obligadament a les capitals provincials per a viatjar a Madrid, mentre que abans podien prendre el tren a Xàtiva. És a dir: “l’AVE directe” ha millorat alguna cosa la connectivitat de les capitals provincials amb Madrid, però ha empitjorat la connectivitat de les Comarques Centrals. S'ha reforçat no només el model territorial centralista de l'Estat, sinó també s'ha reforçat el model centralista del País Valencià, en perjudici de la xarxa de ciutats mitjanes i de les comarques de l'eix interior.

I el que és pitjor: s'han malgastat recursos que podrien haver anat a obres més importants per a nosaltres, que vam oblidar llavors, i que ara reivindiquem: el Corredor Mediterrani, la via d'Aragó, el Tren d'Alcoi, les Rodalies a Vinaròs, al Vinalopó, a l’aeroport d’Alacant, a Torrevella, o a la modernització dels sistemes de transport metropolità i comarcal… Per a la millora i la modernització del Tren d'Alcoi hi havia també un Conveni Generalitat-Foment de 2007, per un import quasi ridícul (per a les xifres que manegem per a les infraestructures ferroviàries), només de 65 milions, sense que cap d'aquestes institucions haja executat la seua part dels compromisos.

Tornant al corredor de la Costa, què cal fer ara?

La qüestió seria -sense deixar de denunciar el desinterés del Ministeri per les necessitats valencianes- no quedar-nos en el victimisme, ni en la defensa de projectes innecessaris. Cal insistir en la necessitat que l'Estat es faça càrrec de les inversions necessàries per a posar al dia i completar la xarxa ferroviària, com a pas previ per a aconseguir la transferència de la gestió dels ferrocarrils de l'àmbit territorial valencià, com preveu l'Estatut d'Autonomia, i el President Puig va demanar en alguna ocasió (sense entrar en estos «detalls» tan importants).

Cal reflexionar més, debatre i consensuar, per tal d’introduir elements de prudència, de racionalitat, i de viabilitat per a les propostes d’infraestructura, per tal que s’ajusten al territori i a les necessitats de la població. Però sense prejudicis ni interessos localistes, ni presses electoralistes. Sense defensar propostes sobredimensionades i ignorants de la realitat territorial. Renunciant a allò “més car”, en benefici d'allò més útil. No sembla molt probable que aquest projecte puga materialitzar-se en els pròxims anys, sense un canvi significatiu en les polítiques, que ara per ara prioritzen la carretera i l’Alta Velocitat.

Però aqueix debat és imprescindible, per a crear una nova cultura territorial, així com per a exigir una proposta viable i consensuada, quan arribe per fi l'oportunitat de racionalitzar la gestió de les infraestructures, i completar la xarxa ferroviària. I mentrestant, es pot anar millorant i modernitzant els trams de ferrocarril ja existents, on tampoc s'està invertint l'imprescindible per a la seua conservació i la millora del servici. La prova, les interrupcions del recorregut del tren de Ferrocarrils de la Generalitat, entre Alacant i Dénia, o els problemes d’estabilitat dels trams de la línia C-1 al seu pas per les marjals, que obligarien a un reforçament de la plataforma.

L’alternativa: lo millor del tren i  lo millor del tramvia

Ara es parla de tramvia, però caldria explicar de quin tipus estem parlant. La visió que tenim del tramvia com a vehicle urbà de baixa velocitat no correspon amb les necessitats d’un transport intercomarcal, ni amb les possibilitats de la tecnologia actual. Cal un tren-tramvia, un vehicle que puga assolir velocitats competitives entre poblacions, i que quan arribe a un nucli urbà, puga travessar-lo amb velocitats més baixes, amb seguretat. Cal que passe en proximitat o per l’interior d’algunes poblacions, i que s’acoste a grans infraestructures d’abast comarcal, com l’Hospital de Gandia. Caldrà que recupere antics traçats ferroviari rurals i urbans, ocupats o reconvertits pel creixement urbà o noves infraestructures. Com l’actual “Via verda de la Safor”, infraestructura ciclista que caldria traslladar. O el Passeig Jaume I d’Oliva, obligant a replantejar l’espai de l’automòbil. O acostar-se a poblacions fora de l’antic traçat, com seria el cas d’Ondara. Això obliga a decisions polítiques i consensos que exigiran temps i cintura, i esforços per a redactar nous traçats no considerats en els projectes megalòmans proposats fins ara.

A Europa abunden exemples de tren-tramvia, i no hem d’anar molt lluny per a trobar un bon projecte, el City-Link, que la Generalitat Valenciana va encomanar a l’empresa Vossloh (ara Stadler), a la fàbrica d’Albuixec (l’horta Nord) per al tram Alacant-Dénia, disseny amb el que la dita empresa ha guanyat un concurs de 504 unitats per a un consorci de companyies ferroviàries alemanyes i austríaques. Amb una velocitat màxima de 100 kph, té prestacions adients per als trams interurbans.

Parlem, doncs, per a entendre'ns, de tren-tramvia per la costa, i oblidem fantasies anteriors.

A un any de les pròximes eleccions autonòmiques, han coincidit dos anuncis quasi simultanis de propostes de tramvia Dénia-Gandia, per banda de la Generalitat Valenciana, i del President de la Diputació d’Alacant, i futur candidat del PP a la Generalitat.

En els dos casos cal assenyalar alguns trets que fan dubtar que els respectius anuncis siguen alguna cosa més que una traca preelectoral: