Home, menor de 30 anys, sense vinculació amb l’empresa, protecció laboral ni mesures de seguretat bàsiques. És el perfil del rider a la ciutat de València, una professió especialment masculinitzada (el 89% són homes), precaritzada –el 94% sense ser reconeguts com a treballadors–, amb mà d’obra jove –el 97% són menors de 50 anys i el 58%, de 30– i desprotegida davant els accidents de treball. El retrat l’elaboren els professors Adrián Todolí i Andrés Boix en un estudi de la Càtedra en Economia Col·laborativa i Transformació Digital de la Universitat de València que acaba de publicar-se i que relaciona la figura del fals autònom amb els riscos laborals: “No ser laboral els desprotegeix”.
L’estudi es basa en l’observació en uns quants punts de la ciutat, vies en què el carril bici és d’ús intensiu, per a analitzar les mesures de protecció bàsiques dels riders. No per esperades deixen de ser cridaneres les conclusions: “Més del 94% (autònoms i TRADE) estan subjectes a la inestabilitat en els ingressos, i també tenen limitats els drets individuals i col·lectius, i en matèria de Seguretat Social”, afirma l’estudi.
La majoria dels repartidors utilitzen la bicicleta –rares vegades recorren a les d’ús públic–, un mitjà de transport més “ineficient” que altres per al repartiment i a penes porten mesures de seguretat; excepte en una tipologia concreta de patinets –el 8% del total dels repartiments– només el 18% dels repartidors que es mouen amb bicicleta porten casc, que és obligatori per a circular en tots dos casos per la ciutat. Altres mesures com ara guants, jupetins reflectors i elements de protecció de les bicicletes són pràcticament inexistents, reduïts al 5% dels casos. L’informe apunta que hi ha una relació entre l’absència de contracte –i, per tant, de situació de precarietat– i de mesures de protecció. Todolí recorda que són les empreses les encarregades de dotar els seus treballadors de mesures de protecció i prevenció de riscos laborals i que les empreses de repartiment, com que no reconeixen els repartidors com a treballadors, eludeixen aquesta qüestió. L’investigador estima que la situació dels riders és tan precària que no poden costejar-se unes mesures de seguretat bàsiques.
El rider és precari en general, però entre els que tenen un contracte es nota una lleu millora: un increment del 8% en l’ús del casc i del patinet i de reflectors, cosa que porta l’investigador a insistir que l’existència d’un contracte laboral que establisca una retribució per hores al treballador augmentaria els incentius per a invertir i usar “tecnologia” que permetera millorar l’eficiència, a més de l’evident seguretat. “Cal destacar en aquest punt [els reflectors] que, malgrat la pobra implementació que tenen, trobem dades més positives en el cas dels treballadors amb contracte laboral”.
A València, Glovo controla el 60% dels riders, i dobla el seu competidor directe, Uber Eats. Deliveroo frega el 10% i JustEat i la resta d’empreses o de treballadors a càrrec dels mateixos restaurants a penes arriben al 5,6%. Només aquest últim percentatge té vinculació laboral amb alguna empresa. Els riders, segons una enquesta aliena, però que utilitzen els investigadors, representen el 5% de l’ús del carril bici a València i tenen el 27% dels accidents.
Per a resoldre algunes d’aquestes qüestions es treballa en dos camps paral·lels: d’una banda, el Govern impulsa l’anomenada Llei rider, que busca acabar amb la figura del fals autònom i regular l’ocupació en aquestes plataformes, una norma que els investigadors creuen que contribuirà a la millora de les seues condicions. No és la panacea, però almenys tindran relació laboral, amb els drets que implica. De l’altra, els integrants de Riders per Drets treballen en la seua pròpia cooperativa, Rodant Bicimessatgeria, que començarà a operar en poques setmanes.