Es podia haver evitat. Aquesta és la dramàtica conclusió a què s’arriba després de la lectura dels 74 folis de la sentència de l’accident del metro de València en què van morir 43 persones i 47 més van resultar ferides. La sentència, que arriba quasi 14 anys després d’aquell fatídic 3 de juliol de 2006 a les 13 hores i 2 minuts, és una vertadera esmena a la totalitat a la gestió de la infraestructura ferroviària dels governs del PP de Francisco Camps i revela l’“omissió” del deure de garantir la seguretat que va acabar convertint-se en el sinistre més greu en un transport ferroviari subterrani a tot Europa.
La sentència, que recull l’acord entre les acusacions i les defenses assolit la setmana passada, conclou que els quatre exdirectius de Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) com a integrants del Comité de Seguretat en la Circulació i dels altres organismes que tenien assignats “coneixien o havien de conéixer” uns defectes “molt greus de seguretat en la Línia 1”. Unes deficiències, prossegueix el relat de la jutgessa, que “no van consistir només en la falta d’implementació de mesures tecnològiques de control de la velocitat en la línia, sinó també en deficiències del material mòbil rodant, deficiències en la formació i la selecció del personal per a la tasca de maquinista, així com, finalment, en la inexistència de pla de prevenció de riscos laborals en aquesta activitat de transport que neutralitzara els riscos de velocitat, descarrilament i bolcada dels trens per la L1”.
Segons els fets provats i que tampoc seran recorreguts per cap defensa ni cap acusació, els condemnats “eren conscients que aquestes deficiències detectades en una activitat de transport de persones comportava un risc molt greu per a la seguretat dels treballadors i per a les persones, com va ocórrer a les 13.02 hores del dia 3 de juliol de 2006, entre les estacions de Plaça d’Espanya i de Jesús de la xarxa metropolitana de la ciutat de València”.
Malgrat això, els quatre condemnats a penes de 22 mesos de presó “van ometre” la seua obligació d’implementar mesures de seguretat tecnològica per controlar la velocitat en aquesta línia i “neutralitzar” els riscos de descarrilament i bolcada dels trens.
Els fets provats
Els fets provats es basen en el rastre d’irregularitats i omissions que va detectar la Fiscalia:
–Les omissions detectades al voltant de la seguretat en la Línia 1 van poder crear un risc jurídicament desaprovat o socialment no tolerable.
–L’existència d’una balisa prèvia, amb aquest mateix sistema FAP, hauria evitat el sinistre. Pot afirmar-se igualment que, amb les velocitats manejades pels experts, si la velocitat d’itinerari (60 km/h) haguera estat protegida per l’única balisa existent, és molt possible que s’haguera evitat el descarrilament o la bolcada del comboi.
–Pot afirmar-se que, per les deficiències detectades en el material mòbil (bogis, balons, finestres), en la infraestructura (perillositat de la revolta, inexistència de control mecànic de la velocitat, confluència de la Línia 1 amb la Línia 5, i en l’habilitació del conductor, el risc d’accident hauria d’haver-se tingut en compte.
–Ha quedat acreditat que la velocitat excessiva no s’havia detectat com un risc, i, igualment, per la documentació aportada pels serveis de prevenció, no s’hi diu res del risc de descarrilament o del risc de bolcada del comboi. Ho posa de manifest la inexistència d’una vertadera planificació de riscos.
–El resultat de la investigació posa de manifest l’existència d’un incompliment normatiu de la legislació europea (directives 2001714 i 2004/49) i també de la legislació estatal (Llei del sector ferroviari estatal de 2004 i RD de 2004, així com la Llei de prevenció de riscos laborals del 1995, pel que fa a la prevenció d’accidents greus en el sector ferroviari.
-Finalment, el resultat esdevingut el 3 de juliol de 2006 va posar de manifest que el risc era gravíssim i al llarg de l’anàlisi efectuada queda acreditat que els riscos existien i no s’havien neutralitzat. Un resultat que, d’acord amb la teoria exposada i el principi de culpabilitat penal, no s’imputa de manera automàtica, sinó per la constatació d’omissions reprotxables penalment.
–Els acusats, en suma, van incomplir de manera molt greu les funcions establides per al Comité de Seguretat en la Circulació (òrgan qualificat tècnicament per a aquesta comesa) des de la seua posada en funcionament el 1998.
Les deficiències en les finestres van agreujar el sinistre
La sentència, a més, també confirma que el segellament deficient de les finestres va convertir l’accident del metro de València en una carnisseria que va agreujar els efectes sobre els viatgers. “Les deficiències de les finestres van impedir que actuaren com a mesura de protecció i van provocar un resultat molt més greu del que correspondria a un descarrilament d’aquest tipus, ja que, a causa de l’enrotllament dels vidres durant l’arrossegament per la paret, els passatgers van ser succionats per les finestres i, quan va bolcar el vagó, la resta dels passatgers van quedar a la mercé de les vies”.