Pascual Pery Paredes nació en Cádiz en 1940 y es ingeniero de caminos y Catedrático de Explotación de Puertos en la Escuela de Caminos de la Universidad Politécnica de Madrid. Entre otros cargos, ha sido director del grupo de Puertos de València (1965-76), director de los Puertos de Las Palmas y de Alicante, director General de Puertos y Costas del Ministerio de Obras Públicas, cargo en el que promovió el Plan de Puertos de Interés General (1980-82), y jefe del àrea de Ingeniería Ambiental del Centro de Estudio y Experimentación de Obras Públicas (1993-94).
En febrero del pasado año, de la mano de la Comissió Ciutat-Port, plataforma de entidades vecinales y ecologistas que se opone a la polémica ampliación del Puerto de València, presentó un estudio basado en el anteproyecto aprobado de 2018 en el que concluía que la infraestructura requería de una nueva declaración de impacto ambiental (DIA) por los cambios introducidos. También concluía que el proyecto afectaría a las playas del sur de la ciudad, principalmente por el dragado del canal de acceso a cota -22,5 metros.
Ahora, una vez presentado el anteproyecto definitivo a Puertos del Estado, que recoge diferentes cambios, el diagnóstico de Pery es el mismo: sigue sin ajustarse a los parámetros establecidos en la DIA de 2007 y por tanto es preceptivo otra evaluación ambiental. También se mantiene la afección a las playas del sur, aunque en menor medida ya que el dragado del canal de acceso pasa a cota -18,5 metros. Pery se muestra favorable a la ampliación con una nueva DIA, aunque reconoce que la opción de Sagunto presenta mayores ventajas.
¿Ha afectado la construcción de los diques de abrigo a las playas de València, en especial a las del sur? ¿Por qué y en qué medida?
La pérdida de materiales de las playas tiene un origen general en la regulación de los ríos. Mas del 95% de los materiales tienen ese origen, y como la acción de erosión y transporte de sedimentos, producido por los oleajes, sigue siendo igual si no mayor, debido al cambio climático, el balance es negativo. Pero una segunda causa es el efecto de las obras. Por un lado, cortan la corriente de arena, acumulándola en un lado e impidiendo su llegada al otro que, sometido a la erosión, va retrocediendo más o menos rápidamente, pero constantemente. Cuando las playas tenían detrás una reserva de arena en forma de dunas, este efecto no era tan apreciable, pero al desaparecer estas, por causas naturales o artificiales, se muestra en toda su magnitud.
Este efecto barrera lo viene produciendo el puerto desde hace mucho tiempo, exactamente desde que los diques llegaron a unas profundidades del orden de 10 metros, que es a la que los máximos oleajes arrastran a la arena. Se ve perfectamente cómo la playa de la Malva-rosa crece, los restaurantes se amplían hacia el mar y para llegar al agua hay que atravesar un verdadero desierto de arena candente. Sin embargo las playas al sur del puerto van retrocediendo hasta poner en peligro las instalaciones fijas. Por tanto no es achacable a las nuevas obras solamente.
Pero las obras tienen otro efecto, que es el cambio de la configuración de la costa, por su cambio en planta y por el cambio de las profundidades. Estos dos factores son determinantes en la incidencia del oleaje sobre las playas y por tanto en la capacidad de erosión. En este caso los nuevos diques penetran mil cuatrocientos metros en el mar y los dragados fuera del puerto aumentan las profundidades, en este caso en sentido negativo. En este caso sí que podemos decir que las obras tienen un efecto negativo.
El anteproyecto propone un dragado del canal de acceso a cota -18,5 y a cota -24 en el interior de la dársena. ¿Puede suponer esto algún tipo de impacto ambiental adicional?
En este tema más que impacto adicional tendríamos que hablar de dudas sobre el objetivo a alcanzar. Este objetivo era, y supongo que sigue siendo, dotar al puerto de capacidad para atender a megabuques de 24.000 TEUs de capacidad. Pues bien, en el proyecto original del año 2006, donde se proponían cinco disposiciones de muelles, se preveía ya esos buques aunque aun no estaban en servicio.
Las características de esos buques son una eslora de 400 metros, manga de 60 metros y calado de 16,5 metros. Después de estudiar el comportamiento de los buques ante el estado de la mar y las maniobras se definía que el resguardo bajo la quilla en la dársena y aguas interiores debía ser de 2 metros y en el tramo de aproximación fuera de diques, de 4 metros. Consecuentemente el canal se dragaba a 22,5 metros y la dársena a 18,5 metros, si bien los muelles se cimentaban a -20 metros, por motivos de seguridad de los propios muelles.
Sin embargo, al limitar a 18,5 metros, el calado en la canal de acceso, parece que o bien se renuncia al objetivo o se piensa acometer más adelante. Lo primero desactiva totalmente el planteamiento y lo segundo remite a un segundo proyecto de aumento de calado y dimensiones, que razonablemente deberá someterse a una nueva declaración de impacto ambiental (DIA), que es precisamente lo que se está pidiendo en estos momentos.
Sin embargo se mantiene el calado de los muelles y se profundiza la dársena hasta la -24 metros explicitando que es para obtener material de relleno, es decir, explotar una cantera submarina, ya que esas profundidades no son necesarias para la operatividad del proyecto. Parece que queda incluido en el apartado de “incrementos significativos en la utilización de recursos naturales”.
¿Qué otros aspectos ve cuestionables del anteproyecto?
En primer lugar, quisiera manifestar que no soy contrario a una ampliación de la capacidad del Puerto de València, sobre todo ante la aparición de los megabuques. Lo que me parece que le falta es la identificación de los impactos ambientales que suponen su construcción y su explotación y en consecuencia la falta de las medidas correctoras y compensadoras que evitarían estos efectos perniciosos.
En mi informe identificaba algunos, que me parecía que debían tenerse en cuenta, no porque debieran desaparecer, sino para que se diera el tratamiento adecuado. En el informe técnico emitido por Puertos del Estado sobre las modificaciones introducidas en el anteproyecto, unas están perfectamente aclaradas, como el tratamiento de los diques para resistir los empujes de tierras del relleno, la definición de las bermas de protección de los diques antiguos o la demolición del contradique.
Otras quedan más indefinidas, como las consecuencias sobre el abrigo de la dársena interior y la maniobra de entrada y salida de los megabuques por la eliminación de la prolongación del dique. Se remite a unos ensayos que yo al menos no conozco. Como se siguen manteniendo dragados fuera de las aguas interiores del puerto, si bien en menor medida, se seguirá afectando a las playas del sur, también en menor medida. Sin embargo no prevé ninguna medida correctora para este efecto.
El anteproyecto confirma que los muelles requieren muchos más millones de metros cúbicos de material de relleno de lo que establece la DIA y más toneladas de consumo de recursos naturales. ¿Qué implica esto?
El anteproyecto plantea que se necesitan 27,5 millones de metros cúbicos, frente a 19 millones de la alternativa 4 elegida en la DIA de 2007.Si hablamos en términos de toneladas, puede suponer 50 millones de toneladas. Salgan de donde salgan parece que es necesario saber qué pasa.
De estos 27,5 millones de metros cúbicos, 15 procederán de demoliciones y dragados interiores y por tanto podrían suponerse amparados por la DIA de 2007, pero 12,5 millones proceden de canteras, terrestres o submarinas, y de dragados exteriores, y por tanto quedarían fuera de la misma.
¿Cree usted que la DIA de 2007 ampara el anteproyecto presentado a Puertos del Estado?
En este punto me remitiré a la propia DIA. En ella se dice, después de un análisis comparativo de cinco alternativas, claramente que se elige la número 4 por “considerarse menores los efectos negativos sobre el medio, destacando que implica un menor volumen de dragado que el resto de alternativas, así como una menor superficie de explanada y movimiento de tierras”. Ese es el criterio principal. Después, entre las muchas condiciones que establece, destacan las referentes a las playas y sobre todas las demás, la exigencia de un “estudio de dinámica litoral que defina los efectos de las obras sobre las playas”.
No consta que ese estudio se haya hecho. En sus conclusiones dice textualmente: “Formula declaración de impacto ambiental favorable a la realización del proyecto de ampliación del puerto de Valencia concluyendo que siempre y cuando se autorice en la alternativa y en las condiciones anteriormente señaladas”. Es evidente que el anteproyecto presentado no se parece en nada a la alternativa señalada, incrementa un 45% el movimiento de tierras y no se han cumplido las condiciones impuestas. Me parece que no hay que decir nada más.
¿Ve factible el desmontaje de los diques de abrigo con el objetivo de que mejore la situación de las playas?
Desmontar los diques construidos no es ninguna solución. El impacto de la demolición sería enorme, piénsese en la cantidad de residuos que generaría. Efectivamente volveríamos a la situación anterior de las playas del sur que ya era mala, así que no se soluciona el problema. Lo más rápido, eficaz y barato es regenerar y estabilizar el tramo de costa afectado, aplicando las medidas correctoras que resulten del estudio de dinámica litoral y que deben incluirse en el proyecto. El puerto debe entender que no puede desarrollarse a costa de otros elementos. Pero sobre todo hay que pensar que el tesoro de los puertos es el agua profunda abrigada y en este caso Valencia tiene uno en la nueva dársena. La pena es rellenarla en sus dos terceras partes, las más abrigadas y no haber considerado otras soluciones que utilicen como área terrestre las zonas de menor calado, que son muy grandes, y conserve la dársena amplia y tranquila en cualquier circunstancia, para unas maniobras más sencillas y seguras. Esta dársena podría servir para absorber el crecimiento de tráficos mientras se habilita el puerto de Sagunto o para desplazar instalaciones obsoletas.
¿Apostaría entonces por crecer en Sagunto?
En este sentido debemos hacer unas cuantas consideraciones. En primer lugar los estudios ambientales que se hacen en la planificación portuaria se centran fundamentalmente en los aspectos constructivos y muy poco en los operativos. Pero nos olvidamos de que un puerto es el punto de unión de los modos de transporte marítimos y terrestres. Se definen muy bien los accesos marítimos y se obvian o se remiten a otras administraciones los terrestres. Pensemos que un movimiento anual de cinco millones de TEUs suponen como mínimo dos millones y medio de camiones, más de 8.000 diarios. Los accesos ferroviarios y carreteras, entendiéndolos como enlaces con las redes de alta capacidad, autopistas y estaciones de clasificación de mercancías, son fundamentales. Una parada de una hora supone alejar el puerto 90 kilómetros de sus clientes terrestres.
El Puerto de València está totalmente rodeado por la ciudad, su única penetración desde las circunvalaciones son las marginales del rio, y un acceso norte no resolvería totalmente el problema de comunicación además de las dificultades técnicas de atravesar una zona densamente poblada. Por tanto todo desarrollo del puerto agrava esta situación. El puerto de Sagunto está muy bien situado para resolver estos problemas. Los terrenos colindantes están aún disponibles para usos vinculados al puerto, cosa que no ocurre en Valencia.
Pero aún hay más, Valencia es pionera en el establecimiento de un nuevo concepto que ya se está produciendo en Europa y que no es otro que la explotación conjunta de fachadas portuarias. Quiere decir que los puertos que comparten una misma red de transporte terrestre deben coordinarse y no competir a cara de perro, máxime cuando todos los puertos de interés general forman un solo conjunto.
Está claro que València, Sagunto y Gandía cumplen esas condiciones, de las que tampoco estaría excluidlo Castellón. Solo falta interiorizar que los tres puertos no son más que dársenas de uno único. Hoy día todas las instalaciones del puerto de Bilbao están en Santurce y Ciérvana y el de Coruña se está trasladando a Langosteira, pero nadie duda de que siguen siendo el Puerto de Bilbao y el Puerto de A Coruña, ni se les ocurre cambiarle de nombre. Las dimensiones del mundo han cambiado.
¿Qué lectura hace del informe técnico de Puertos del Estado y de la advertencia del ministerio que solicita al Puerto que argumente si pedirá o no una nueva DIA?
Aquí querría elevarme un poco sobre el suelo y ver qué papel juega la DIA. No es un mero trámite de obligado cumplimiento. Es una llamada a todo el mundo para que tengan presente en sus actividades el respeto al medio en que nos movemos.
Debemos tomarla como una ayuda a realizar mejor nuestro trabajo y no un escollo a evitar. Me produce un poco de tristeza que se busque resquicios para esquivar una molestia. Está demostrado que los fracasos técnicos y económicos en este campo de las infraestructuras tienen de base un proyecto mal definido o incompleto y el estudio de impacto ambiental para incorporar al proyecto las medidas correctoras es un seguro de éxito.