“El actual sistema de gobernanza de los puertos hace que sean efectivos a nivel de tránsito marítimo, pero cuando observamos el resto de dimensiones como la innovación, la sostenibilidad, la democracia, la vertebración territorial o el urbanismo, fallan. Y fallan precisamente por su estructura de Gobierno. Por eso proponemos una reforma de la Ley de Puertos para que la ciudad tenga un poder decisivo y de veto en las decisiones estratégicas, Hace falta también una reflexión más profunda para que los puertos tengan también políticas participativas, sean transparentes en sus datos, sean democráticos y estén abiertos a la escucha activa de la ciudadanía. En este sentido, la referencia serían los puertos de los Países Bajos, que son directamente propiedad de la ciudad, con iguales o mejores resultados económicos que el resto de puertos”.
Así explican Ramón Marrades y Julia Pineda, miembros de Vigla.city, una de las principales conclusiones del estudio 'Un Port del Futur per a València' (documento completo al final de la información) encargado por Compromís con el objetivo de plantear alternativas más allá de su ya conocida oposición a la polémica ampliación norte que promueve la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) presidida por el socialista Aurelio Martínez.
“Es importante destacar que aunque se trata de un informe financiado por un partido político (el coste ha sido de 25.700 euros), lo que plantea es la necesidad de pensar cómo ha de ser el puerto desde la óptica, no solo del desarrollo económico, sino también del de la democracia y la sostenibilidad. En ese marco nos piden información de cómo debería ser sin ningún tipo de condicionante”, puntualizan, y añaden que el trabajo empezó a hacerse el verano pasado y parte de una reflexión global sobre cómo deben ser los puertos del futuro.
A partir de ahí, surgen 15 ideas fuerza de las que emana la propuesta para València elaborada “por un grupo de profesionales independientes con la participación de nueve expertos internacionales (listado completo en el enlace) que han hecho una reflexión profunda sobre un tema, es un estudio muy riguroso, que luego el partido puede hacer suyo en la medida que considere”, comentan.
En este contexto, Joan Ribó, Mónica Oltra y Joan Baldoví como representantes de Compromís presentan las conclusiones del estudio este sábado en la Marina de València como una propuesta alternativa de la coalición para un puerto de futuro beneficioso con la economía valenciana, más democrático con la ciudadanía y respetuoso con el litoral y el Parque Natural de la Albufera.
En el aspecto económico, el estudio destaca que en abril del año pasado el 53% de los contenedores que pasaron por el Puerto de València fueron de tránsito y el 13% estaban vacíos: “Estos contenedores suben y bajan al barco sin tener ninguna relación con la economía local. Por lo tanto, proponemos una coordinación de los puertos de interés general valencianos (Castellón, Sagunt, València y Alacant), una gestión digitalizada y coordinada que permita absorber picos de demanda y bien conectado por ferrocarril”.
En segundo lugar, “con este sistema estimamos un aumento de la capacidad de las actuales instalaciones de un 40%, el doble del margen que tiene ahora el Puerto de València sin ampliarse”. Además, “si se priorizan los contenedores que tienen que ver con el hinterland de la economía local frente a los de tránsito estimamos un margen de crecimiento suficiente para absorber cualquier pico de demanda en los próximos 50 años sin necesidad de hacer la gran ampliación”.
En resumen, según Marrades y Pineda, se trata de “optimizar las infraestructuras existentes y priorizar la distribución logística relacionada con la economía local; València no necesita tener un aparcamiento de contenedores que suben y bajan, necesita que las economías de casa tengan un espacio ágil y eficaz”.
Un puerto abierto a la ciudadanía
La apertura de las instalaciones a la ciudadanía es otro de los aspectos clave que recoge el estudio: “Cogiendo como referencia el caso de la Marina de València que ha demostrado que se puede gestionar el frente marítimo de otra forma, la cuestión de base es que hace falta ampliar y retornar a la ciudad el máximo espacio posible, además de facilitar la conectividad para que la gente pueda llegar y ver la actividad portuaria, que pueda estar en contacto con el agua. Hemos visto los casos de Rotterdam o San Francisco y esa idea del contacto con el agua es un bien común que se ha de explotar al máximo. Es decir, que los límites sean más permeables”.
Otro aspecto clave en esta línea es “la recuperación del patrimonio que se ha iniciado en la Marina con los tinglados, asegurar la consolidación de esa recuperación y seguir avanzando hacia el sur con las naves de Unión Naval Levante, una de las cuales, la más grande, ya se ha demolido para la construcción de la terminal de cruceros. Una muestra más de la forma opaca de actuar del Puerto que elimina un elemento patrimonial así sin avisar, es inadmisible”.
Sobre este proyecto, explican que “el tránsito de pasajeros ha de aparecer en el Puerto pero seguramente no ha de ser el tránsito de cruceros, se están desplazando otros usos marítimos que aparecen en otros puertos como los ferris o los barcos de ocio, mientras los cruceros se está demostrando que solo apelan a una dinámica de turismo extractivo de la ciudad con unos barcos que contaminan muchísimo”. Así, la propuesta plantea que se debe “racionalizar” este tipo de turismo.
En cuanto a la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), se apuesta directamente por la reversión total “sobre todo después de la última sentencia” para su conversión en un corredor verde que conecto el jardín del Turia, con el Saler y la Albufera: “El planteamiento actual de la ZAL nace absolutamente obsoleto, un polígono industrial segregado y vallado. Eso hemos visto en otras ciudades que no es el modelo y no funciona, por ejemplo la de Amsterdam está abierta al paseo y a la movilidad ciclista y tiene usos complementos en terrenos de innovación y diseño”, aseguran Marrades y Pineda.
Al respecto, la alternativa que plantea el estudio es habilitar “espacios en el propio terrenos del puerto para actividades complementarias, como almacenes, oficinas, entornos de innovación”.
Por último, en materia de sostenibilidad, la actuación más importante que plantea el estudio es la eliminación del dique norte construido entre 2008 y 2012. Según explican, “esta infraestructura no es necesaria si el puerto actual puede absorber los tráficos tal y como se ha explicado anteriormente, por lo tanto, no tiene sentido mantenerlo sobre todo teniendo cuenta el daño que está causando a las playas del sur”.
Por último, plantea el estudio la necesidad de que el puerto cree un distrito de energía positiva, es decir, “que debe obtener la máxima autoproducción de la energía que necesita, pero también la de los usos que se generen en su entorno”.
En ese sentido, reconocen los esfuerzos que viene desarrollando Valenciaport en materia de sostenibilidad, tales como la electrificación o la implantación de hidrógeno: “Lidera proyectos a nivel europeo, está dando los pasos necesarios, pero no solo hay que electrificar la actividad de los buques, sino ir más allá del tráfico portuario. Aún así, falta mucho tiempo para que podamos ver una auténtica descarbonización del transporte marítimo, por lo que habrá que ser más ambiciosos si se quiere cumplir con los compromisos europeos”. sostienen.
El estudio incluye un apartado que cuantifica la inversión necesaria para ejecutar todas las iniciativas, así como el impacto en el empleo. En concreto, la propuesta contempla una inversión pública superior a los 700 millones de euros y lleva *aparejada la atracción de unas inversiones privadas de unos 350 millones de euros. El impacto en la economía Valenciana de las inversiones propuestas sería superior a los 1.600 millones de euros con la creación potencial de unos 48.000 puestos de trabajo (todo el detalles en la página 63 del documento).