Es una nave gigante, de casi 20.000 metros cuadrados, cuya construcción empezó en 2011 y terminó dos años después. Costó trece millones de euros, cofinanciados con dinero europeo, y su mantenimiento supone unos 150.000 euros anuales. Pero está vacía. El Centro de Ensayos de Alta Tecnología Ferroviaria (CEATF), el proyecto puntero del que esta nave era parte y que iba a poner a España a la vanguardia en pruebas de trenes de alta velocidad, nunca llegó a abrir.
Ahora, Adif saca al mercado esta instalación para que algún tercero la use, ya sea alquilándola (opción más probable) o comprándola (si la oferta merece la pena).
“En su momento se pensó como gran centro de pruebas, laboratorio e innovación. Vino la crisis y el macroproyecto quedó en el olvido”, explican fuentes del administrador ferroviario. “Ahora mismo solo genera gastos. Varias empresas han mostrado interés, lo que nos obliga a licitar su alquiler. Siendo una instalación para empresas ferroviarias, en principio la venta no está sobre la mesa salvo que hubiera una oferta muy interesante”. Adif ya prepara el pliego para que las compañías interesadas presenten sus planes. Entre ellas están Renfe y la cordobesa Eco Rail.
Diez años de abandono
En realidad, al CEATF le sucedió algo más que “la crisis”. Situado en Bobadilla (en el término municipal de Antequera, Málaga) y licitado en julio de 2011, en los últimos meses del gobierno de Zapatero, el proyecto preveía la construcción de un enorme anillo ferroviario de 58 kilómetros. Sería el circuito de pruebas más grande del mundo y en el que los trenes podrían alcanzar mayor velocidad: hasta 520 kilómetros por hora.
Por comparar, en el circuito alemán de Wegberg-Wildenrath, propiedad de Siemens, se alcanzan los 160 km/hora; en el de Valenciennes, en Francia, los 110. Y en el Centro de Tecnología de Transporte de Puebla, en Estados Unidos, hasta 265.
El anillo se financiaría con fondos públicos. Estaban previstos 386 millones de euros de inversión, de los cuales una gran parte (253) vendrían de Europa a través de los fondos FEDER. Pero la llegada del PP al Gobierno cambió los planes de rumbo. Ana Pastor, entonces ministra de Fomento, calificó la idea de “obra faraónica” y bajo la premisa de “ir a un modelo racional” impulsó una colaboración público-privada. Fomento licitó la construcción y explotación del anillo. Las empresas aspirantes consideraron que las condiciones eran inviables y el concurso quedó desierto.
Ese cambio hacia un modelo público-privado provocó la apertura de una investigación en Bruselas. La comisión consideró en 2016 que “la financiación pública crearía un falseamiento de la competencia al subvencionar a un nuevo participante en el mercado” y que el proyecto no se ajustaba a las normas de la Unión, además de que no había interés en el mercado por desarrollar productos de tan alta velocidad. Bruselas obligó a España a devolver 140 millones de ayudas que ya había entregado a Adif. Adif devolvió la ayuda y sus intereses en 2017, apuntan desde la Comisión Europea.
Sin ayudas, Fomento enterró el proyecto. El anillo no se llegó a construir, pero las naves y sus equipamientos sí. “Es lo único que dio tiempo. El PP convirtió las dos naves en un nuevo aeropuerto de Castellón tras invertir más de 13 millones de euros y no darles ningún fin”, recuerda el senador socialista Miguel Ángel Heredia, buen conocedor de la historia. “Dejó que se perdiera el dinero. Si ves las fotos, son naves muy potentes en las que se iba a hacer todo el control y gestión de la alta velocidad. Pero claro, están en medio de la nada. Sin anillo no sirven”.
Se da la circunstancia de que, aparejado al anillo, Adif creó un Centro de Tecnologías Ferroviarias a 13 kilómetros de Málaga. Allí llegaron a instalarse 21 empresas y un clúster del sector. Aunque permanecen, uno de los riesgos de no ejecutar el anillo era que se marcharan.
Heredia accedió a un desglose de los gastos de mantenimiento a través de una pregunta en el Congreso, en la que Adif indicaba que la nave “alberga maquinaria y equipos tecnológicos de última generación”. El espacio, explica el administrador, cuenta con una zona de taller con cuatro vías y una zona de laboratorio con dos, además de todo el equipamiento necesario para realizar ensayos.
Sin noticias de Hyperloop
En 2018 entró un nuevo actor en combate. Virgin Hyperloop, una empresa financiada por el magnate Richard Branson que desarrolla un tren-tubo de alta velocidad, apareció diciendo que había elegido España para albergar su centro de pruebas. La compañía y Adif firmaron un “protocolo” para seguir adelante y anunciaron la creación de más de 250 puestos de trabajo. Después, poco se volvió a saber.
“Virgin nos pidió visitar las instalaciones. Hicimos una visita guiada y llegamos a un acuerdo. Les venían bien para instalar su centro de Hyperloop. Firmamos un protocolo por el que se comprometían a alquilar la nave siempre y cuando obtuvieran unas ayudas del CDTI para proyectos de innovación”, explican desde Adif. La cuantía pública ascendía a 127 millones. El CDTI (Centro para el Desarrollo Técnico Industrial) aseguró ya en 2019 que no había recibido ninguna petición. Preguntados por elDiario.es, confirman que todo sigue igual.
¿Qué ha pasado en estos dos años? Que Virgin ha desaparecido. “A día de hoy, Virgin no nos ha comunicado su interés por materializar este proyecto”, lamentan en Adif. Virgin no ha respondido, al cierre de este artículo, a una solicitud de información.
La idea del centro puntero queda para la historia. Pero al menos la nave no seguirá siendo un gasto inútil. La empresa que entre la usará para mantenimiento o almacenamiento de material rodante. Eco Rail, un nuevo operador perteneciente a la constructora Magtel que busca participar en la liberalización del mercado de trenes, confirma su interés. “Nuestra primera preocupación es empezar a operar; la segunda, el material rodante. Adif nos enseñó las instalaciones, vimos el potencial que tienen y estamos esperando a ver las condiciones”, dice Juan Antonio Cuesta, su director. “Todo dependerá de las condiciones. Pero de momento no estamos interesados en hacer I+D”.
Ahora la clave estará en el precio, que ningún consultado quiere aventurar. “Nuestro objetivo es obtener las condiciones más ventajosas para el erario público y procurar la mayor rentabilidad posible de nuestros activos”, concluyen en Adif. Tras diez años vacío y gastando, ¿cuánto tardará España en recuperar los 14 millones que invirtió?