Un año más, las fechas clave de la salida masiva de las vacaciones de agosto coinciden con una convocatoria de paros en un sistema de transporte masivo. En esta ocasión, los medios afectados son el AVE y los trenes de larga distancia, y los promotores de la protesta, los sindicatos de Adif y Renfe.
Como la experiencia se ha vivido en otras ocasiones, el tira y afloja se ha convertido en una liturgia en la que las partes en litigio siguen un guión conocido. A la convocatoria de paros en fechas punta, el Ministerio de Fomento responde siempre con unos servicios mínimos casi desmesurados: en este caso del 77% en el AVE y del 65% en larga distancia. Más tarde, la empresa operadora del servicio, Renfe, reajusta la programación afectada y recoloca a los pasajeros. En la fecha prevista de los paros, el sistema suele funcionar mejor que un día normal. Eso sí, los viajeros son reubicados en horarios que no habían elegido y van comprimidos en los trenes.
Este año la convocatoria de huelga afecta a las 46 horas que discurren desde la una de la madrugada del jueves 31 de julio hasta las 23 horas del 1 de agosto. Las motivaciones de la protesta, apoyada en principio por todos los sindicatos de los comités de empresa de Adif y Renfe, son diversas. El foco informativo se ha centrado en la negativa de las centrales a apoyar un plan del administrador de la red ferroviaria para el traslado forzoso de 400 trabajadores de sus actuales bases.
El problema de fondo que agita la huelga, sin embargo, es la amenaza que pende sobre una plantilla de 1.340 personas que ahora forman parte de Adif y que se dedican a vender los billetes de Renfe en las principales estaciones de la red. El colectivo denuncia que se está viendo empujado “a tierra de nadie” y muestra inquietud por su futuro.
Decisión política
La situación de estos trabajadores tiene su origen en una decisión política de 2004. Un Gobierno del Partido Popular diseñó la creación de Adif a partir de la división de dos departamentos de la antigua Renfe. Posteriormente, en enero de 2005, un Gobierno del Partido Socialista aplicó el plan tal como había sido ideado.
Con el objetivo de que Adif y la nueva Renfe Operadora nacieran con tamaños y cometidos equiparables, se adoptó la decisión de que toda la organización de venta directa de billetes de Renfe en las estaciones pasara en bloque al nuevo administrador de infraestructuras. De este modo, durante más de una década se ha mantenido la situación incongruente de que el propietario de la infraestructura ferroviaria se dedique a vender una partida que en 2005 era casi del 60% de los billetes de su principal cliente.
Lo que era “absurdo” en principio, ahora se ha convertido en “insostenible” una vez que el Gobierno ha puesto en marcha la liberalización del tráfico ferroviario de pasajeros. Fuentes cercanas al CNMC, el organismo encargado de velar por la competencia en los mercados, sin pronunciarse de modo oficial, han señalado que “no es de recibo que el gestor de la red ferroviaria venda los billetes de uno de los operadores en competencia. Además los espacios físicos donde se comercializan tendrán que ser cedidos ”en condiciones equitativas“ también para la venta de la oferta de los nuevos entrantes, cuando estos existan.
Las empresas se desmarcan
Fuentes de Adif dijeron al eldiario.es que están convencidos de que nunca debió segregarse la estructura comercial de la antigua compañía monopolista ferroviaria para incorporarla al administrador de la red. Con la inminente entrada de terceros operadores privados, “es imprescindible resolver una situación que atenta contra la libre competencia”, aseguraron.
Por su parte, fuentes de Renfe han señalado que el problema suscitado “no tiene nada que ver con la Operadora”, ya que estos trabajadores “nunca ha pertenecido a la empresa de prestación de servicios ferroviarios” que nació en enero de 2005.
La realidad del mercado y de las nuevas vías de comercialización de los billetes en cualquier tipo de transportes tampoco ayudan a despejar las incertidumbres del colectivo afectado.
Renfe cerró el año 2013 con una cifra de 25,2 millones de pasajeros trasportados en sus servicios de AVE, largo y medio recorrido. Si en el año 2006, más de la mitad de los billetes (el 54%) se vendía en las estaciones, ocho años más tarde, en 2013, esta forma de venta directa dispensa únicamente el 24%.
Internet se come la venta
La distribución por Internet no ha dejado de crecer. En 2006 Renfe vendió el 5% de los billetes en la Red; en 2010 esta cifra sobrepasó el 28%, y en 2013 se ha consolidado como el canal mayoritario concentrando las ventas del 44% de los títulos. Ahora además irrumpe el billete en el móvil, que ya es utilizado por 4,8 millones de clientes de la operadora. Las agencias de viajes se mantienen como el segundo canal con un 27%.
El incremento de ventas a través de Internet supone para Renfe un contundente ahorro en las comisiones que abona a su canal. En promedio dichas comisiones han pasado del 4,57% de lo ingresado en 2011, al 3,6% en 2013. La traducción en dinero supuso el pasado año un menor desembolso de 11,8 millones de euros.
En el caso de la venta de billetes en estaciones que Adif realiza para Renfe, las condiciones para la Operadora son muy desfavorables en relación con otros canales: el administrador de infraestructuras cobra el 8% por cada billete vendido.
Apertura de negociaciones
En medio de un conflicto de tan compleja solución el sindicato UGT alcanzó esta misma semana un principio de acuerdo con las direcciones de Renfe y de Adif y se ha descolgado de la convocatoria de huelga. Fuentes de esta central han asegurado que las dos compañías se han comprometido a abrir una negociación con el objetivo de buscar una “solución no traumática y voluntaria” de reacomodo de los 1.340 trabajadores.
El sindicato está persuadido de que existen puestos de trabajo vacantes en “mantenimiento, regulación o circulación” para dar ofrecer una “salida razonable” a un colectivo cuya edad media es de 52 años y que, en otras circunstancias tendrá “nulas expectativas de recolocación”.