Así consiguieron los países fabricantes de coches que Bruselas deje contaminar más a los vehículos
Iba a ser un encuentro técnico, pero la reunión del Comité Técnico de Vehículos a Motor del miércoles en Bruselas para controlar mejor las emisiones de dióxido de nitrógeno (NOx), en la que participaron expertos de alto nivel de cada país pero en ningún caso altos cargos políticos como ministros, terminó siendo una decisiva “cumbre política”. Así lo atestiguan varias fuentes partícipes en la reunión comitológica, término de la jerga tecnócrata comunitaria, disconformes con el resultado: el comité técnico arrancó con una propuesta de la Comisión Europea (adelantada por eldiario.es) que ya de por sí permitía contaminar por encima de los límites actuales y concluyó con una victoria rotunda de los lobbies de automoción, que consiguieron que los vehículos diésel puedan contaminar todavía más de lo que pedía Bruselas.
¿Cómo fue esto posible tras el escándalo Volkswagen? Hubo dos turnos de intervenciones con sus respectivos descansos, y al iniciarse la tercera ronda ya estaba claro que la propuesta de la Comisión había quedado arrinconada, solo secundada por los Países Bajos: el sempiterno compromiso holandés con las tecnologías no contaminantes fue insuficiente porque otros estados miembros como Dinamarca finalmente votaron al alimón. “Entendimos que si no se alcanzaba un compromiso el miércoles habríamos tenido que empezar de cero”, razonan en el Ejecutivo comunitario. “Y eso implicaría que los países miembros, bastante permeables a las demandas de los fabricantes de coches, volverían a rehacer sus propuestas, lo que daría pie al debate de que la UE no hace nada. Hemos arrancado una propuesta de mínimos”. Se abstuvo la República Checa.
El resultado se esperaba a la una de la tarde pero se produjo tres horas después. ¿Por qué se pactó contaminar por encima de los límites actuales tras un escándalo de esta magnitud? Porque los test que se proponen ahora, una vez asumido el engaño de la firma germana, se harán “en condiciones reales de conducción” y no en laboratorio, donde los actuales márgenes (emisión máxima de NOx de 80 miligramos por kilómetro) se asumen como inviables. Así que la batalla reside en cuán riguroso es el factor de corrección: el miércoles el comité técnico despegó con la propuesta de la Comisión de permitir exceder la contaminación un 60% (128 Mgr) de 2017 a 2019 y un 20% a partir de entonces; al final, los test permitirán que los diésel contaminen un 110% más en el primer bienio (168 Mgr) y un 50% (120 Mgr) desde 2019.
Una mayoría de países miembros cuyas propuestas estaban muy vinculadas a la industria del automóvil llevó la voz cantante: uno de ellos era España, que representada por el Secretario General del Ministerio de Industria José Manuel Prieto Barrio (cuya presencia da una idea de la ausencia de figuras políticas durante la reunión) planteó que en el periodo transitorio 2017-2019 el umbral de contaminación actual fuera un 130%. Reino Unido, Francia y Alemania eran igualmente partidarios de relajar los estándares, por lo que la batalla ecológica estaba perdida de antemano.
Países Bajos se quedó donde estaba. “Para nosotros la propuesta de permitir que los nuevos coches diésel puedan emitir dióxido de nitrógeno hasta dos veces por encima de los valores actuales nos parecía inaceptable”, señalan fuentes holandesas. “Durante el voto nos quedamos solos, desafortunadamente”, lamentan estas voces, que aseguran no obstante que Holanda acatará las reglas del juego. Y las reglas hablan de una mayoría de voto cualificada.
Lo mismo ocurrió con Dinamarca, teóricamente el estado miembro más severo en términos medioambientales aunque finalmente votara con la mayoría. “La verdad es que desde el lunes la discusión estaba en los márgenes planteados por la comisaria de Industria Elzbieta Bienkowska y al acabar la reunión nos encontramos con que éstos han sido doblados”, admite una persona del Consejo de la UE que prefiere no ser citada.
En la Comisión indican que no todo está cerrado y que ahora hay que pasar por los cauces oficiales, a saber, Consejo de la UE (en el que se reúnen dirigentes políticos de los 28 estados miembros) y, un escollo más difícil todavía, el Parlamento Europeo. La Eurocámara solo puede aprobar o rechazar el acuerdo que salga del Consejo, pero nunca modificarlo vía enmiendas. Y ese riesgo existe, conceden en la Comisión Europea.
Los defensores del resultado aducen que los test en condiciones reales arrojan emisiones de hasta un 400% por encima de los controles en laboratorio. Se trata de un argumento de manual de la industria automovilística. El jueves durante la rueda de prensa diaria de la Comisión Europea, y cuando ya había quedado claro que la posición de esta institución había sido derrotada, portavoces de la comisaria Bienkowska repitieron este argumento.
