La Ciudad Autónoma de Ceuta, con tan solo 18 kilómetros cuadrados, 84.000 habitantes y una orografía compleja, no tiene espacio natural para una pista de aterrizaje, como si sucede con el otro territorio español en el norte de África: Melilla. Por lo que la historia del transporte aéreo civil allí es reciente: empieza en 1996, cuando Helisureste, una empresa de helicópteros con sede en Alicante recibió una sugerencia original: unir Ceuta con la península por vía aérea, aterrizando en un aeropuerto, desde donde pudieran tomarse vuelos a otras ciudades de España, aunque sobre todo a Madrid.
El aeropuerto escogido fue Jerez de la Frontera, que por entonces tenía varios vuelos diarios con Barajas en aviones de la desaparecida Aviaco. Coincidiendo con las horas de llegada y de salida de estos, se programaron los vuelos de Helisureste con origen y destino Ceuta a bordo de helicópteros Bell 412 con capacidad para 13 pasajeros, plazas más que suficientes para el mercado existente.
En Ceuta, la compañía aérea llegó a un acuerdo con el Ministerio de Defensa para aterrizar en la única instalación preparada para aeronaves: el helipuerto militar de Loma Margarita, dentro de un cuartel del Ejército de Tierra al oeste de la ciudad. Desde allí, una furgoneta llevaba y traía al pasaje hasta la estación marítima, donde se gestionaba la facturación y el resto de procesos relacionados con los vuelos sin excesivas complicaciones. Posteriormente, a Jerez se añadió el aeropuerto de Málaga como origen y destino delos viajes, al tener una mayor oferta de vuelos y frecuencias con diferentes ciudades españolas y europeas, abandonándose luego Jerez por redundante.
Por entonces, sucedió algo curioso política y aeronáuticamente: la llegada del Grupo Independiente Liberal, el partido de Jesús Gil al gobierno de la ciudad, con Antonio Sampietro Casarramona como Alcalde-Presidente. Sampietro había sido concejal de urbanismo de Marbella durante los primeros años de Gil como alcalde. Tras su llegada a Ceuta, se puso en marcha un rocambolesco proyecto que ya se incluía en el programa electoral del G.I.L.: un aeropuerto en una isla artificial sobre terrenos ganados al mar, con una pista de algo más de un kilómetro, de la que enseguida se prometía una ampliación, con una terminal y un gran hotel de cinco estrellas con 350 habitaciones. Algunos políticos del gobierno caballa llegaron a viajar a Japón y Hong Kong para conocer e inspirarse en las instalaciones ya existentes en forma de aeropuertos-isla.
Al cabo de unos meses, el entonces Ministro de Fomento, Rafael Arias Salgado, recibió el proyecto de aeropuerto, cuyo coste se cifró en 54 millones de euros. Amablemente, el hoy presidente de Carrefour España y de World Duty Free Group, (la antigua Aldeasa) indicó que el proyecto resultaba excesivo y que por una novena parte de ese coste, Fomento podría construir un helipuerto comercial para dar servicio aéreo a la ciudad. Mientras todo eso pasaba, el Bell 412 de Helisureste seguía operando sin problemas entre tres y cinco veces al día entre Ceuta y Málaga desde el cuartel.
Aunque inicialmente no estaba incluido, las presiones políticas obligaron a Fomento a incluir el helipuerto en el Plan de Infraestructuras de Transporte 2000-2007 del gobierno Aznar, para ser gestionado por Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Aena, que en julio de 2002, se vio obligada a modificar sus estatutos para ampliar su área de gestión a “aeródromos, helipuertos y demás superficies aptas para el transporte aéreo”.
Los terrenos elegidos para la nueva instalación de Aena en Ceuta fueron los del este del puerto, pegado a las barcas de pesca, con terrenos ganados al mar entre dos pantalanes. Las obras se alargaron durante algo más de dos años, inaugurándose el 9 de enero de 2004, con un coste próximo a los ocho millones de Euros. Sobre una superficie de 33.000 metros cuadrados se planificó una zona de despegue, la plataforma de estacionamiento, un edificio para los servicios de extinción de incendios, una central eléctrica y una terminal de pasajeros de 530m2, con una sala para autoridades y en la planta alta, acristalada, una oficina de operaciones, con vista sobre todo el campo de vuelo y el puerto; que finalmente y por propia voluntad se quedó el director de la instalación.
En cuanto al número de usuarios, el primer año pasaron por el helipuerto de Ceuta 15.500 pasajeros comerciales y la cifra fue en aumento, hasta un estancamiento en 2009 que volvió a remontarse en 2010 y tuvo su punto culminante en 2011, con 45.000 pasajeros en las dos líneas operadas: Málaga y Algeciras, sumando una media de 123 pasajeros por día. Aun así, la empresa de helicópteros quiso retirarse de la operación: el sobredimensionamiento innecesario de un helipuerto que funcionaba como un aeropuerto convencional y el coste de la operación de helicópteros (mucho mas cara por pasajero que en un avión) , hizo que volar no saliera prácticamente rentable a una compañía privada aun con los incentivos para residentes ceutíes, que al igual que los habitantes de las islas, solo abonan el 50% del precio del billete, asumiendo el resto del precio el Ministerio de Fomento, que liquida las cantidades a 90 días con las aerolíneas.
Inaer (nuevo nombre de helisureste) anunció que se retiraba del servicio en marzo de 2012, lo que causó consternación en la Delegación del Gobierno y en la alcaldía-presidencia (sus dirigentes, junto a algunos empresarios eran los principales usuarios del servicio para trasladarse a Málaga y, sobre todo Madrid, mientras que el grueso de los ceutíes siguen usando el barco) iniciándose entonces una carrera para encontrar una operadora que sustituyera a la empresa que se fue, definitivamente, a finales de junio.
Desde entonces y hasta mayo de 2013 pasaron 11 meses en los que Ceuta no tuvo más actividad aérea que la del helicóptero sanitario, preparado para evacuar a pacientes a la península. Tras un largo proceso, una compañía barcelonesa, con el nombre comercial Ceutahelicopters retomó el servicio, transportando en el primer mes 1600 pasajeros y en el segundo una cifra similar aun habiendo programado más vuelos, lo queda una media de entre cuatro y cinco pasajeros por viaje. Ello supone que en todos los embarques haya más personal de tierra (dos guardias civiles, dos policías nacionales, entre dos y tres guardias privados de seguridad, el personal de aena en el helipuerto, además del de la compañía) que usuarios de pago, una situación de fácil lectura. En julio, la compañía operadora optó por basar un helicóptero más pequeño y menos costoso para cubrir las rutas, pasando de 13 a cinco asientos, pero aun así optó por suspender sus operaciones ayer, “confiando” en volver a retomarlas en septiembre, dejando nuevamente al personal del helipuerto sin trabajo y casi en silencio.
Algeciras
La más reciente incorporación a la red de Aena es otro helipuerto estrechamente ligado con el anterior: Ceuta, la ciudad que está unida por un buen número de frecuencias diarias en ferrys y buques de alta velocidad, que unen ambos lados del estrecho en un tiempo que oscila entre unos 50 minutos y dos horas y media, dependiendo del tipo de barco usado. Un auténtico “puente marítimo”.
El número cinco de las listas Grupo Socialista por la provincia de Cádiz, el diputado Salvador de la Encina, accedió al cargo de portavoz de la comisión de Fomento en el Congreso en el primer gobierno de Rodríguez Zapatero, repitiendo en el segundo. Desde ese puesto, el algecireño se encargó de martillear a la también gaditana Ministra Magdalena Álvarez con la necesidad de que su ciudad contase con un helipuerto comercial. Entre su argumentario estaba el convertirlo en un atractivo turístico más del puerto, su uso “para viajeros y empresarios”, avituallamiento de buques en caso de mal tiempo o traslado urgente de enfermos a otros hospitales de Andalucía (pasando por alto que el principal hospital dela zona, el Punta Europa, ya tiene su helipuerto correspondiente).
A pesar de que las inmensas instalaciones del puerto de Algeciras daban muchas opciones para construir esa instalación a un coste razonable (se llegaron a estudiar siete localizaciones en diferentes muelles), se optó por hacer un modelo de helipuerto elevado, y por lo tanto mas costoso, instalándolo en la cubierta de un aparcamiento en la zona donde atracan la mayor parte de los ferries que cubren las líneas del estrecho.
Las obras tuvieron un coste oficial de ocho millones de euros, en los que una vieja terminal marítima se reconvirtió en aérea, con una superficie de 650 m2 donde se gestiona la llegada y salida de pasajeros. Se instalaron dos ascensores junto a un montacargas que aparece y desaparece de la helisuperficie, la zona más elevada del edificio, con una cubierta metálica de 2.500m2, que tiene inmediatamente debajo un área de servicios, instalaciones para los bomberos, aparcamiento de 40 plazas, instalaciones para policía nacional, guardia civil, aduanas, seguridad privada…
El helipuerto lo inauguró José Blanco el 1 de julio de 2010, en un acto con más autoridades que medios de comunicación rematado por un vuelo de ida y vuelta desde Algeciras a Ceuta, con las máximas autoridades de la zona. El primer año fue usado por 11.000 personas, el segundo por 25.000 y el tercero por 8.800, momento en el que Inaer abandonó la actividad, dejando la instalación sin uso alguno y con once empleados directos de Aena sin ninguna actividad más allá de mantener el nuevo helipuerto de Algeciras con algo de vida durante 11 meses en los que ningún helicóptero aterrizó allí.
Como sucedió con Ceuta, el primero de mayo de 2013 se recuperaron los vuelos con ocupaciones muy discretas, con una media de 4,5 pasajeros por vuelo, cifra que ha obligado al nuevo operador a cesar sus operaciones en Algeciras desde ayer sábado, en principio durante el mes de agosto, aunque desde ambos lados del estrecho se teme que este “cese temporal” sea definitivo y de nuevo Algeciras y Ceuta vuelvan a ser instalaciones sin vuelos.