España avanza hacia la fase de desescalada para el desconfinamiento. La presión sanitaria por la pandemia del coronavirus comienza a remitir y el Gobierno ya trabaja en el siguiente objetivo: la vuelta paulatina a la normalidad. Se espera que arranque a partir de la segunda quincena de mayo y el primer gran reto que plantea es el de la movilidad, sobre todo, en los grandes núcleos urbanos que dependen en buena parte del transporte público. Millones de personas tendrán que volver a desplazarse cada día, con el problema añadido de la epidemia, que impondrá medidas de seguridad. Al menos, hasta que llegue la deseada vacuna que los expertos no esperan hasta 2021.
De entrada, la desescalada se hará “de forma progresiva”, avisan desde el Gobierno, para evitar, entre otras cosas, las aglomeraciones que lleven en una segunda ola en los contagios. Pero los desplazamientos regresarán antes de que se venza definitivamente a este enfermedad por lo que las restricciones en el transporte público continuarán todavía por un tiempo.
La limitación de la movilidad primero, seguida del cierre de la actividad escolar y el posterior decreto del estado de alarma, hundieron el número de viajeros entre el 85% y el 93% en todos los transportes públicos del país. Con la vuelta de las actividades no esenciales desde el 13 de abril, la demanda ha aumentado, pero todos siguen funcionando como máximo al 50% de su capacidad. La desescalada que vendrá acompañada de la aplicación del distanciamiento social de entre uno y dos metros puede herir de muerte a unos servicios públicos que en muchos casos ya estaban en números rojos.
En Madrid, la autonomía más afectada, la Consejería de Transportes que dirige Ángel Garrido ha calculado que el número de plazas disponibles en el Metro, los trenes y el autobús se van a reducir al 30% de su capacidad normal para poder mantener las medidas de seguridad que impone el Ministerio de Sanidad. Solo podrán asumir a 3 de cada 10 viajeros, calcula Garrido, respecto a las cifras de antes de la pandemia. Con los actuales flujos de viajeros, si nada más cambia, se pasará de 5,5 millones de viajes diarios de media en un día laborable a “alrededor de 1,5 millones”, según las explicaciones que ofrece la Consejería de Transportes de Madrid a eldiario.es. Ni el Gobierno madrileño ni el Ejecutivo central saben explicar aún cómo se controlará el aforo en las estaciones para evitar aglomeraciones.
Por su parte, la Empresa Municipal de Transportes de Valencia calcula que con un distanciamiento social como el que se plantea sus autobuses podrían perder entre 19 millones y 53 millones de pasajeros al año.
¿Cómo evitar entonces el colapso del transporte público? ¿La solución pasa por moverse más en coche?
El Ministerio de Transportes trabaja ya con las comunidades autónomas y los municipios con grandes núcleos poblacionales en este reto. Aunque la secretaria general de Transportes, María José Rallo, aseguró que el uso del coche “era algo bueno en estos momentos” para evitar el transporte público, en conversación con eldiario.es defiende que la estrategia del Gobierno no pasa por fomentar su uso: “la pandemia no puede servir para desviar personas del transporte público al privado, no podemos volver atrás en ese sentido y el gobierno tiene un compromiso firme en ello”, asegura Rallo.
El Gobierno y los técnicos recuerdan que un aumento de la contaminación supone peores pronósticos para los que padecen la enfermedad. Dos recientes estudios ligan las zonas con polución elevada a mayores cifras de mortalidad en la crisis de la Covid-19. “La exposición a largo plazo al dióxido de nitrógeno puede ser uno de los factores más importantes que contribuyan a la mortalidad” de la enfermedad, según concluye una investigación de la Universidad Martin-Luther King de Halle (Alemania) publicado este lunes. Además, un análisis de la Escuela de Salud Pública de Harvard (EEUU) muestra que “un pequeño incremento en la exposición prolongada a las micropartículas PM 2,5 lleva a un gran aumento en la tasa de mortalidad por COVID-19 en el país”.
Por eso, los expertos desaconsejan el fomento del coche y critican las palabras de Rallo y también unas declaraciones de Garrido en las que defendió que el uso del transporte público “deberá limitarse a la movilidad imprescindible y estrictamente necesaria, principalmente por motivos laborales o por necesidad médica”.
“Los mensajes lanzados sobre la conveniencia del uso del coche ahora son tremendamente negativos: en primer lugar porque instaura un concepto de peligrosidad en el transporte público y en segundo lugar porque cuando las condiciones de distanciamiento se relajen, la vuelta a su uso será complicada”, advierte Samuel Romero, ingeniero de Caminos, experto en movilidad y exconsejero delegado de Madrid Calle 30 durante la pasada legislatura de Ahora Madrid.
Adrián Fernández Carrasco, responsable de Movilidad de Greenpeace, añade que el automóvil es “tan ineficiente en la ciudad” que incluso en un futuro donde descienda la movilidad en su conjunto, “bastaría que un 10% de los viajeros del autobús se cambiasen al coche para colapsar las calles”.
La contaminación por tanto no es el único motivo para evitar el coche. Un incremento del uso del vehículo privado va ligado a un aumento de los atascos y al colapso de las ciudades, advierten los técnicos consultados y reconocen desde las instituciones. “En las últimas décadas hemos sacrificado el espacio público para ponerlo al servicio del coche y ya hemos agotado todo el que había y un poco más, reduciendo las calles a gigantes aparcamientos y relegando a la gente a espacios residuales donde a día de hoy es imposible mantener la distancia de seguridad”, advierte Marta Serrano, consultora de movilidad y fundadora de Mujeres en Movimiento.
Fomento del teletrabajo y horarios escalonados
Para evitar esa regresión al uso del vehículo privado, la secretaria general de Transportes explica que el Ministerio trabaja ya con las comunidades y las ciudades más grandes –sobre las que recaen la muchas de las competencias sobre el transporte– en “un catálogo de diferentes actuaciones” que después “cada territorio adaptará”. Ese catálogo para los medios de transporte de masas (metro y cercanías) versará en tres grandes medidas: ampliar la oferta y las frecuencias del transporte público; el fomento del teletrabajo y la flexibilidad horaria, y la obligatoriedad de usar mascarillas.
“Es imprescindible trabajar en frecuencias y la gestión de la demanda”, explica la secretaria general del Ministerio de Transportes. “Habrá que ampliar los trenes aún más durante las horas de concentración pero también trabajar por que haya menos demanda y que esas horas puntas en vez de concentrarse en una hora se dispersen en cuatro, por ejemplo”, explica Rallo. Todo esto tendrá que ir acompañado de una vigilancia y control por parte de los operadores públicos.
En cuanto al teletrabajo, los técnicos advierten de que es importante pero no debemos sobredimensionarlo. “Si uno analiza la distribución de ocupaciones susceptibles de ser realizadas por teletrabajo este número no llega al 15% de los trabajos y de estos no todos podrán ser realizados a distancia, así que el teletrabajo no tendrá una incidencia mayor del 8% de los viajes. Son importantes, pero no supone una cantidad estructural”, explica Álvaro Fernández Heredia, profesor universitario de planificación de transportes y gerente de AUVASA, la empresa municipal de autobuses de Valladolid.
Los expertos ven más factible la opción de escalonar los horarios de entrada y salida a los puestos de trabajo, que aliviaría las horas en las que se concentra la mayor parte de los usuarios del transporte público. “El escalonado de horarios, la flexibilización de los horarios de trabajo, que además actuaría como política de conciliación laboral, la reducción de las jornadas de trabajo sí que tendrían un impacto en la mejora de la eficiencia del transporte público”, considera Samuel Romero. Sin embargo, también advierten que el modelo económico también presenta ciertas limitaciones.
En Barcelona, el teletrabajo es una de las grandes líneas de actuación. Nel·la Saborit, especialista en movilidad y técnica del gabinete del Plan Estratégico Metropolitano de Barcelona (PEMB) lo sitúa como una de las claves de la movilidad para evitar el colapso en hora punta del metro y el bus. “Si haces un sistema de telebrabajo por turnos, que es como debe ser, e intercalas las entradas y salidas de los centros de trabajo de forma más escalonada, quizás con turnos cada media hora, el pico de demanda de transporte no será el mismo y se podría gestionar”, sostiene.
La secretaria general de Transportes del Ministerio, sin embargo, no especifica cómo se podría implantar esta medida. “Todavía estamos en una fase de estudio, tendríamos que ver si lo hacemos a través del diálogo social o con una regulación concreta”, explica, “en todo caso eso trasciende a las competencias de este Ministerio”.
Lo que queda claro es que el transporte público, cuyas empresas ya acumulan deudas millonarias, sufrirán durante la crisis. Las administraciones regionales ya reclaman compensaciones para los operadores al Gobierno central mediante una aportación extraordinaria de la subvención anual estatal en el corto plazo.
“En el medio plazo debe crearse un Fondo de Compensación con aportaciones de todas las administraciones para garantizar una oferta de servicio elevada que permita mantener bajas las ocupaciones al tiempo que se regula la entrada escalonada a los centros de trabajo para eliminar las puntas del sistema. Por último, la ley de financiación del transporte público tanto tiempo esperada, siendo España el único país que no dispone de una, se convierte en una emergencia sanitaria para que la movilidad en las ciudades siga siendo viable”, considera el gerente de la empresa de autobuses de Valladolid.
La flexibilidad que ofrece el autobús
Aunque el Metro y el cercanías tienen mayor capacidad y son más rápidos, es el autobús el sistema de transporte más flexible que tenemos en la actualidad y el que más puede adaptarse a una demanda que puede ser cambiante. Desde el Gobierno de la Comunidad de Madrid trabajan ya en potenciar su uso y la solución pasa, aseguran desde la Consejería, por fomentar los buses lanzadera e incrementar su frecuencia en la ciudad. “Es más fácil poner a circular rápidamente a más autobuses porque los compras y llegan en un plazo corto de tiempo, no así los trenes que tardan meses”, defienden desde el departamento que dirige Ángel Garrido.
La consultora en movilidad Marta Serrano considera que “tenemos la tecnología para poder flexibilizar la respuesta que da una red de autobuses y deberíamos ser capaces de aplicarla con rapidez para dar servicio a la población sin saturar servicios”. Es importante también, advierte, “conseguir aumentar la velocidad del servicio, ya que de este modo se aumenta la oferta de plazas al público”. Para ello los técnicos consideran que es necesario poner más carriles para los buses en las ciudades: “Es tan fácil como pintar unas marcas viales en el suelo y construir una red de carriles bus continua y sólida en la ciudad”, propone Serrano.
Para paliar las deficiencias en los Cercanías, el Ministerio trabaja también “en reforzar servicios interurbanos con lanzaderas”, asegura Rallo. “Aunque hay que ver en qué lugares es más fácil de implementar porque no todos los territorios tienen las mismas casuísticas”, añade. Rallo reconoce que en cualquier caso, el transporte público masivo como puede ser el Metro o el cercanías va a sufrir y perderá eficiencia.
“Los operadores deben ser capaces de actuar en tiempo real ante la demanda y las concentraciones, con autobuses de refuerzo que garanticen que no se superan los aforos máximos y que nadie se queda en la parada. Que sepas que cuando un autobús ha alcanzado su aforo máximo no vas a poder subir a él, pero que en menos de cinco minutos llegará otro vacío”, considera Álvaro Fernández Heredia de la empresa pública de autobuses de Valladolid y anterior gerente de la EMT en Madrid.
La bicicleta: el vehículo más aconsejable
Otra de las medidas que se están poniendo sobre la mesa es darle protagonismo a los trayectos en bicicleta, el vehículo de transporte “más seguro” para desplazarse, según afirmó el ministro de Sanidad, Salvador Illa, en una de sus comparecencias. El Gobierno se abrió entonces a impulsar la bici como medio de transporte seguro. Expertos y asociaciones ciclistas piden aprovechar las circunstancias para cambiar el modelo de movilidad, algo que ya han empezado a hacer ciudades como Berlín, México o Bogotá, que están implantando carriles bici temporales frente a la pandemia.
Nuestro vecino, Francia, es uno de los principales países impulsores de medidas en esta dirección. El Ayuntamiento de París quiere promover la bicicleta como el principal de medio de transporte cuando acabe el confinamiento. En España, la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, se sumó a esta propuesta tras conocer la iniciativa parisina y pidió a sus equipos de Clima y Calidad del Aire que lo estudien en conjunto con los gobiernos locales y autonómicos. “Me parece una idea buenísima y una gran oportunidad en el marco de una movilidad distinta”, dijo en un tuit.
A nivel internacional, las ciudades que han apostado por la bicicleta durante esta emergencia sanitaria (Berlín, Bogotá, Ciudad de México, Budapest, Glasgow o la propia Wuhan) han optado por ofertar viajes gratuitos en la red de bicicletas municipales o aumentar el espacio de circulación reservado para este medio de transporte. Desde ConBici lamentan que en España no se haya puesto en marcha ninguno de estos dos modelos. Según los datos que maneja esta plataforma, el 75% de los municipios cerraron el servicio de bicicleta pública. En Madrid se reabrió esta semana y la respuesta ha sido modesta: el primer día solo 581 usos, lo que supone un descenso de demanda del 94,5% respecto a un día normal.
De ese impulso poco han detallado, aunque ya hay ciudades que han avanzado en esa línea. Barcelona presentaba este sábado un nuevo plan de movilidad para evitar que una previsible caída del uso del transporte público repercuta en un aumento del tráfico rodado. Para ello anunció la transformación de varios kilómetros de carriles de coche que se reconvertirán para peatonales o para la bici. El objetivo es evitar que una previsible reducción del aforo del transporte público, que hoy asume el 36% de los trayectos en la ciudad, suponga un aumento de los coches y motos, que desde hace años están instalados en el 25% de los desplazamientos, informa Pau Rodríguez.
En total, el Ayuntamiento de Barcelona prevé abrir unos 12 kilómetros para peatones y 21 para bicicletas. Entre las actuaciones más destacada están eliminar los coches de uno de los laterales de Diagonal –entre Francesc Macià y Paseo de Gracia– y de Gran Via –entre plaza España y Tetuán–. También se eliminarán carriles de coches hasta dejar solamente uno en calles como Girona, Rocafort o Consell de Cent, aunque en estos casos se trata de proyectos de mandato ya previstos.
En cuanto a la bici, la apertura de carriles en Barcelona se estudia que sea en calzada, con lo que supondrá eliminar un carril de coches o compartirlo con el bus. Entran dentro del plan calles como Sants o Valencia y tramos pendientes de Gran Via y Meridiana. El plan del consistorio, que supondrá una inversión de 4,3 millones de euros, prevé también 17 actuaciones de segregación de carril bus –es decir, su protección para evitar invasiones de coches y motos– y nuevos tramos en una decena de calles.
Para la ingeniera civil Nel·la Saborit (técnica del gabinete del Plan Estratégico Metropolitano de Barcelona), además de ganar espacio para peatones y bicis en la ciudad, la clave será hacerlo en las conexiones con los municipios del entorno, donde históricamente hay más déficit de estos corredores.
Durante el principio de los 2000 los municipios realizaron, con el apoyo de entidades estatales como el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), un ingente trabajo de planificación en forma de planes de Movilidad Urbana y Planes Ciclistas. “Después llegó la crisis económica y la ejecución de redes ciclistas fue desigual”, explica Adrián Fernández de Greenpaace. “Hoy ciudades como Barcelona, Sevilla o Valencia ya tienen redes densas y malladas, pero allí donde no hay carriles bici los Ayuntamientos saben qué ejes son los prioritarios. Por ahí tienen por donde empezar”. incide. El último plan de Madrid data de 2014, que incluye un estudio de cómo se podría ampliar la red ciclista y también la de los carriles de autobús.
Para el ingeniero de Caminos Samuel Romero se ha creado un escenario “idóneo” para el urbanismo táctico. “Modificar el uso de calles con elementos que permiten cambios a bajo coste y transformar espacios de las ciudades dominadas por el coche a entornos para los y las peatones y la bici”, sugiere.
El urbanismo de las ciudades, sin duda, va a cambiar para adaptarse a la nueva realidad de la pandemia. Hay que ofrecer también más espacio al peatón que también por la calle tendrá que mantener las distancias de seguridad. “Los trayectos a pie serán una de las grandes recomendaciones”, aseguran desde la Consejería de Transportes de Madrid algo en lo que coinciden en el Ministerio de Transportes. El coche, de nuevo, podría perder espacio (plazas de aparcamiento y calzadas) para dárselo a las nuevas necesidades.
Mascarillas y responsabilidad individual
La última pata del plan del Gobierno son las medidas mitigadoras que pasarán por la obligatoriedad de utilizar mascarilla en el transporte público y la higiene personal con geles que se pondrán a disposición de los usuarios, avisa Rallo. La secretaria de Transportes del Gobierno apela también a la “responsabilidad individual” para la nueva fase de desescalada: “Todos estamos deseando volver a la normalidad y que eso no suponga una nueva ola de contagios, por lo que será imprescindible la responsabilidad de cada uno; la de todos, también la de las empresas”.