El Ministerio de Defensa ha cargado contra la “opacidad” del mercado español de recarga de vehículos eléctricos y cómo esto dificulta las licitaciones públicas para contratar estos servicios. Las críticas figuran en la respuesta de este ministerio a una consulta pública que lanzó el año pasado la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).
Las respuestas que el organismo ha publicado recientemente han aflorado una petición prácticamente unánime de eléctricas, empresarios de estaciones de servicio, fabricantes de coches o consumidores para que el Gobierno ponga en marcha un portal oficial con información “fiable” sobre la ubicación, disponibilidad y precios de los puntos de recarga que existen en España.
Sin aludir a ese portal, que preveía la Ley de Cambio Climático de 2021, la Dirección General de Infraestructura del departamento de Margarita Robles ha dibujado un retrato muy duro de un mercado en el que “el esquema de costes y, consecuentemente, precios y tarifas aplicadas en los puntos de recarga no son transparentes. Asimismo, se desconoce la frecuencia y criterios empleados para la actualización de precios”.
“Esta opacidad impide definir modelos adaptados al mercado” y “sería muy útil disponer”, como en otros sectores (electricidad, combustibles, etc.) “de informes de evolución de precios en el mercado, escandallos de costes, etc”.
De cara a la puesta en marcha de un acuerdo global para estas licitaciones (un acuerdo marco, en el argot de la contratación pública), Defensa realizó un análisis en profundidad de este mercado y mantuvo contactos preliminares con nueve de las principales empresas proveedoras de servicios para la movilidad eléctrica (EMSP).
El ministerio detectó una serie de “retos”. El primero, que “la accesibilidad y calidad de la información sobre la localización, disponibilidad (operatividad), características y precios de los puntos de recarga en territorio nacional es muy limitada”.
A la hora de preparar una licitación, es imposible tener “una visión general sobre la situación actual de puntos instalados y operativos”, ya que “de la información obtenida de las empresas, se ha indicado que existen muchos puntos instalados pero no operativos”.
Esto “impide asegurar que exista la implementación y capilaridad necesaria, principalmente en las principales autopistas y autovías” y “dificulta la verificación, comprobación y la valoración de ofertas”. La única opción es pedir declaraciones responsables a las empresas, “con el riesgo que ello implica si, finalmente, lo informado por el licitador no se corresponde con la realidad. Asimismo, esta limitación de información va a dificultar en gran medida llevar un control y seguimiento preciso de la información proporcionada durante la ejecución”.
El segundo reto es que, en un mercado con varios tipos de conectores que no son compatibles entre sí, “la información sobre los acuerdos de interoperabilidad es opaca. Tras las reuniones mantenidas con las principales EMSP, ninguna ha considerado viable proporcionarnos los acuerdos de interoperabilidad que tienen vigentes ni su duración”.
Esto “dificulta dimensionar y adecuar la licitación a la situación real del mercado”, “realizar una correcta valoración de las ofertas presentadas y, posteriormente, asegurar un correcto control y ejecución del acuerdo marco y sus contratos basados”.
Además, los operadores solo se comprometen a proporcionar un precio para sus puntos “propios”, en los que el proveedor del servicio es el mismo que opera el punto de recarga. Para los postes ajenos “no pueden aplicar ningún modelo predefinido” y esto “impide un correcto control durante la ejecución del contrato”.
El Área de Eficiencia Energética de la Subdirección General de Planificación y Medio Ambiente de la Dirección General de Infraestructura del ministerio explica que cada proveedor tiene su propia aplicación con datos sobre la localización, disponibilidad y precio de recarga, que es la que suele utilizarse como medio de pago.
Esto “limita en gran medida para la Administración la ejecución de un expediente de este tipo, ya que requiere asegurar que, para cada uno de los vehículos, se dispone de telefonía móvil asociada cuyo titular y gestión sea de la propia Administración”, algo “inviable”.
En algunos proveedores, “como medio de pago alternativo, se podría facilitar el suministro y uso de tarjetas Radio Frecuencia (RFID). No obstante, se desconoce en gran medida si este medio de pago está implantado de forma generalizada”.
Defensa llegó a estas conclusiones tras un análisis de sus necesidades internas de cara a la puesta en marcha de ese acuerdo marco y tras un estudio en profundidad que abarcó la situación del mercado, normativa y la infraestructura de carga existente, distinguiendo el número de puntos de recarga y potencia.
En un escrito remitido a la CNMC del 2 octubre, el coronel Ángel Monteagudo y el teniente coronel Manuel Francisco Arribas explican que el ministerio “está activamente comprometido en fomentar alternativas energéticas y tecnologías que optimicen los recursos energéticos y reduzcan las emisiones, así como fomentar iniciativas que promuevan la descarbonización y el uso de energías limpias”.
Una vía es la adquisición de vehículos eléctricos. Para “asegurar la operatividad de los vehículos de forma eficiente”, Defensa se ha planteado lanzar un modelo de compra centralizada, mediante un acuerdo marco para contratar el servicio de recarga de su parque de vehículos eléctricos, principalmente en vías interurbanas.
La falta de postes de recarga es, tras el precio, el principal factor que desincentiva la compra de estos vehículos, según la Asociación Empresarial para el Desarrollo de la Movilidad Eléctrica (Aedive), que agrupa a toda la cadena de valor del sector. Según la patronal de coches Anfac, a fecha de septiembre había 25.180 puntos de recarga de acceso público, cifra que Aedive eleva a más de 27.000. Muy lejos de otros países europeos y de los entre 80.000 y 110.000 que planteaba para 2023 el Plan de Recuperación.
En España, segundo fabricante de coches europeo, circulan en la actualidad unos 150.000 eléctricos puros. En 2023 sumó 62.800 matriculaciones, menos del 6% del total. A años luz de los 5,5 millones que prevé para 2030 el borrador de actualización del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) publicado en junio. Un estudio de Transport & Environment cifraba en 2021 entre 223.000 y 289.000 los puntos de recarga públicos necesarios en 2030 para alcanzar los 5 millones de eléctricos que plantea el PNIEC vigente.
Otro informe publicado por ECODES en junio recordaba que sigue pendiente “el compromiso de la administración de crear una base de datos pública de accesibilidad universal para que el usuario del vehículo eléctrico disponga de toda la información precisa para organizar sus viajes”. “Son múltiples los motivos esgrimidos por los diferentes actores” para que un objetivo “aparentemente fácil de solventar no se haya alcanzado”.
“Mientras tanto, con actitudes de culpabilidad recíprocas entre empresas y el organismo gubernamental responsable, una gran parte de la ciudadanía, con situaciones y motivos diferentes pero a la vez comunes, sigue estando envuelta en un grado de incertidumbre sobre la movilidad eléctrica”.
El vehículo eléctrico tampoco termina de calar en las compras de la Administración. Un análisis de El País publicado en noviembre reflejaba que, de 10 entidades públicas analizadas, solo el 9% de su flota era sin emisiones y señalaba a Defensa como uno de los departamentos con más margen de mejora.
En octubre, una semana después de enviar ese escrito a la CNMC, el ministerio anunció la adquisición de 1.049 vehículos con etiqueta medioambiental Cero, con un presupuesto total de 48,5 millones de euros procedentes de los fondos europeos Next Generation EU, sin coste alguno para el Ejército de Tierra.
Los vehículos adquiridos fueron turismos y furgonetas, 100% eléctricos o híbridos enchufables con una autonomía de al menos 40 kilómetros, para sustituir a otros tantos vehículos del Ejército con una media de antigüedad de 17 años que se destinaron al achatarramiento. Defensa adquirió 530 furgonetas, 5 carretillas eléctricas y un turismo eléctricos 100%, y 237 furgonetas y 276 turismos enchufables. Los vehículos debían estar entregados a mediados de noviembre.
Entre los aspectos que dificultan el despegue de la red de cargadores el sector ha apuntado también la floja demanda, la complejidad y lentitud para cobrar las ayudas a la instalación de los postes, las trabas de muchas administraciones (sobre todo Ayuntamientos), o las dificultades para conectarlos a la red.
La CNMC sacó a información pública antes del verano una propuesta de Circular con la metodología y condiciones de acceso y de la conexión a las redes de transporte y distribución de las instalaciones de demanda de electricidad, con aspectos clave para el despliegue de los cargadores. Pero no prevé aprobarla hasta el segundo trimestre, según la previsión que publicó el miércoles.
Tras recibir alegaciones de unos 40 sujetos, entre ellos el Ministerio para la Transición Ecológica, el viernes la CNMC sacó otro texto que volverá a estar a consulta hasta el 9 de febrero. Algunas fuentes del Gobierno creen que el retraso es otro síntoma de la necesidad de trocear la CNMC para recuperar la antigua Comisión Nacional de la Energía (CNE), como prometieron PSOE y Sumar en su acuerdo de Gobierno.
En un momento convulso para las noticias de economía, es más importante que nunca estar bien informado. Las repercusiones de cada movimiento de empresas, de la política económica de los gobiernos y su impacto en los ciudadanos, explicadas desde un punto de vista riguroso y diferente.