El futuro del automóvil es la electrificación pero en España la andadura no ha empezado con buen pie. Cuando el PSOE presentó su propuesta de acuerdo con Unidas Podemos para la legislatura bastó una llamada de la patronal del coche para cambiar el punto 256. Decía: “prohibiremos, a partir de 2040, la venta en España de turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos con emisiones directas de dióxido de carbono”. Horas más tarde el texto se rebajó. Con la nueva redacción, se adoptarían medidas para que los coches redujeran “paulatinamente” sus emisiones. También se trabajaría con el sector para “facilitar” la penetración de estos vehículos y apoyar su I+D+i.
Los fabricantes alertaron de las graves consecuencias de una medida así para la industria. Porque las 17 fábricas que hay en España están vinculadas a la producción y venta de vehículos de motores de combustión. Y salvo pequeñas excepciones —el grupo PSA ensambla en Zaragoza un Opel Corsa eléctrico y Mercedes una furgoneta en Vitoria— España apenas hace coches eléctricos (cinco modelos).
Desde la pérdida de Seat, vendida a Volkswagen en 1986, y de Enasa-Pegaso, a IVECO en 1990, tampoco hay ningún fabricante nacional. Eso significa que nuestro país está a merced de lo que decidan empresas extranjeras.
“Lo eléctrico pone todo patas arriba”, señala un experto en inversión internacional. “En España no tenemos ninguna fábrica de baterías de litio y apenas alguna de las 17 plantas fabrica eléctricos 100%. Nos pilla fuera de juego y con todos los centros de control fuera de aquí”. Rafael Myro, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad Complutense de Madrid y experto en políticas industriales, en las que ha asesorado al gobierno central y gobiernos regionales, es más optimista. “España se ha mantenido muy bien y ha atraído modelos para distintas fábricas. Pero el coche eléctrico cambia las cosas”, considera. “Hay muchas apuestas y creo que España no sabe hacer valer sus intereses de manera clara. La posición es sólida, pero hace falta que el Gobierno sepa plantearla”.
El cierre de la planta de Nissan en Barcelona, que la compañía japonesa comunicó este miércoles, tiene una larga historia de abandono detrás. Que Pedro Sánchez tuiteara hace apenas cinco meses que su continuidad estaba garantizada dice mucho, en opinión de Myro, de la desconexión del Gobierno —no solo de este, también de los anteriores— con sus sectores industriales. Igual que esa potencial prohibición del diésel y la gasolina que duró solo unas horas.
“Eso no se debe hacer: tienes que acordar un calendario en el que tus exigencias queden claras pero donde se respeten los intereses del sector”, continúa. “En otros países hay un ecosistema de relaciones entre lo público y lo privado más desarrollado que aquí. Así, al final tienes pocos planes para resolver los conflictos que aparecen. No sé hasta qué punto tenía el Gobierno interiorizado que lo de Nissan iba a pasar, pero no deberías hacer como que te sorprende. Eso significa que no controlas bien todo el proceso”.
La decisión de Nissan llegó durante la crisis del coronavirus, pero no es inesperada. La fábrica ya trabajaba al 20% de su capacidad y llevaba años sin recibir inversiones. Nissan ha reorganizado su producción y se lleva a Francia la furgoneta eléctrica que hacía en Barcelona. Nissan es socia de Renault en Europa, que posee el 44% de la empresa y está participada al 15% por el Gobierno francés. Macron ha anunciado, además, un plan de 8.000 millones de euros para inyectar en el sector: tanto para subvencionar la demanda (que la gente compre coches eléctricos) como la producción (que las fábricas adapten sus cadenas).
Alemania también está en plena espiral proteccionista —es el país europeo que más ayudas dará a sus empresas, ha nacionalizado el 20% de Lufthansa— y tener fabricantes propios ayuda. Es ahora mismo el país con mayor inversión dedicada a la electrificación: unos 40.000 millones del total de 60.000 invertidos en toda Europa, según el último informe de la Federación Europea de Transporte y Medioambiente. Esto es así gracias a Volkswagen —fabricante germano— pero también a la planta que Tesla instalará cerca de Berlín, que perdió Cataluña (como Madrid perdió la adjudicación de un camión eléctrico de Iveco, que se quedó la ciudad germana de Ulm). Ahora el coronavirus acelera la tendencia.
“Alemania y Francia están inyectando mucho capital (y no solo préstamos, son ayudas directas) a sus grandes empresas. Por ejemplo, las aerolíneas. Parece que la automoción va detrás”, continúa el experto en inversión internacional. “Esas empresas estarán luego en mejor posición, no solo para sobrevivir sino para comprar las de otros países europeos en problemas. Pero no son ayudas a cambio de nada: hay exigencias medioambientales y de barrer para casa. Ese es el miedo, razonable, en automoción: que si les dan dinero público, exijan que la producción sea más local”.
El papel de España en la industria europea
España siempre ha presumido de industria automovilística. Y con razón, porque es el segundo fabricante europeo (por detrás de Alemania) y el octavo mundial. El problema, del que sindicatos como CCOO llevan tiempo alertando, es que está perdiendo el tren de la electrificación. Esto es algo que ha pasado en toda Europa —en un coche eléctrico, la batería representa en torno al 40% del coste total, y la mayoría de la producción de baterías está en China, Corea y en Estados Unidos, con Tesla— pero a lo que al menos Alemania, y ahora Francia, están poniendo remedio. Aún está por ver si es suficiente. La automoción europea lleva una década perdiendo fuelle en el tablero internacional, tanto en producción como en ventas, en favor de China.
Aunque España sigue siendo más barata que sus competidores europeos en términos de salario por hora, este no es un factor de peso ya. “España dejó de ser barata hace tiempo: los países que se desarrollan están condenados a abandonar la baratura”, dice Myro. La producción del coche eléctrico requiere menos mano de obra e industrias auxiliares distintas, que muchos fabricantes prefieren tener cerca. Esto es: la distancia de esas industrias puede pesar más que el precio de la mano de obra a la hora de elegir dónde fabricar. Como el coste de la energía. Clústeres como el de Baviera o el de Ulm en Alemania, donde Iveco llevó su camión, son más densos, tienen empresas auxiliares más grandes y universidades integradas de las que sale la investigación. Esto también ayuda a que, si una planta como la de Nissan en Barcelona cierra, el golpe sea menor.
Desde el clúster de la Industria de la Automoción Catalana, CIAC, consideran que lo más importante ahora es buscarle salida a esos 3.000 trabajadores que se quedan sin empleo (entre 15.000 y 20.000 más indirectos, según distintas fuentes). “Son personas con conocimientos, formación y experiencia. Esto tiene que venir o por atraer una inversión extranjera que quiera aprovechar las cuatro paredes y el capital humano, o por una coalición entre varias empresas para arrancar un proyecto”, dice Josep Nadal, manager del clúster.
Nacionalizar y reorientar la fábrica, como han llegado a proponer Íñigo Errejón y Gabriel Rufián, no sería más que un pequeño parche en un contexto mucho más complejo, en el que todo el sector se reconvierte. Y ni siquiera solo al eléctrico: también al coche conectado y a la movilidad compartida y no en propiedad. El precedente de Suzuki Santana, fábrica que el Gobierno de Andalucía sostuvo durante dos décadas para cerrarla, no es halagüeño.
Las soluciones de apoyo en las que trabaja el Ministerio de Industria pasan por una “actualización” del plan estratégico presentado el año pasado, que contemplaba un impacto presupuestario de 2.634 millones de euros (no solo en inversiones, también en fiscalidad) hasta 2025. A corto plazo, el departamento prepara un nuevo 'plan Renove' con el que volver a subvencionar la compra de todo tipo de vehículos, según avanzó la Cadena Ser. Pero a medio y largo plazo la solución, considera Myro, pasa por hacer mejor política industrial. Que Renault haya dicho que sus fábricas se quedan en España es un buen contrapunto.
“Ahora es un gran momento. A pesar de la dependencia de las empresas extranjeras, [Europa] nos va a dar dinero y tenemos que gastarlo bien. Alemania está dispuesta a reestructurar toda su industria. Es el momento de demostrar que puedes montar una política industrial de envergadura. Hay muchas cosas por las que apostar, no solo el automóvil, que probablemente es el sector en el que más cosas se han conseguido pese a la dependencia de los extranjeros”, añade el catedrático. En su opinión, eso empieza por dotar al Ministerio de más equipo, que hable más con los sectores privados y tenga más claro hacia dónde ir.
“Cuesta entender lo que es trabajar conjuntamente con los sectores, pero cuando lo haces, tienes fondos y solidez, el sector privado es respetuoso con lo que tú dices. Esa interlocución se hace con una administración potente que tenga las ideas claras. Cuando estás carente de medios, el diálogo es muy difícil”, concluye. “Pero si tuviéramos que seleccionar dos cosas que el país no sabe hacer y son fundamentales, estas serían la formación, en empresas y formación profesional, y la innovación. Esto se lo oirás a cualquier líder... pero luego, ¿qué plan ha hecho y cuánto dinero va a poner?”.