Desde que hace un par de meses estalló el escándalo de manipulación de emisiones de Volkswagen, que crece cada semana, el consorcio automovilístico ha prescindido de varios responsables de alto rango, incluyendo a su presidente hasta septiembre, Martin Winterkorn. Sin embargo, la empresa sigue sin aclarar los orígenes del fraude con la manipulación de motores y mucho menos el nuevo giro de los acontecimientos con otros 800.000 vehículos emitiendo más dióxido de carbono del registrado. No se explica el cómo, el porqué, ni quienes mientras la compañía se sigue hundiendo en bolsa y sus ventas se comienzan a resentir.
Con el objetivo de cambiar la dinámica en la que ha entrado el consorcio con sede en Wolfsburgo, son ya cinco los directivos que han salido de la empresa desde que saltara a la luz el fraude: Falko Rudolph, responsable de la fábrica de Kassel, Frank Tuch, director de los controles de calidad, y los jefes del área de Desarrollo en tres de las marcas estrella del consorcio Audi, Porsche y Volkswagen. A saber, Ulrich Hackenberg, Wolfgang Hatz y Heiz-Jakob Neußer, respectivamente. Estas salidas paulatinas pueden dar a entender que están depurándose responsabilidades en la compañía desde que accediera al cargo de CEO Mathias Müller, que reemplazó al dimitido Winterkorn. Sin embargo, la falta de explicaciones hace que no quede claro si esto es un lavado de cara o realmente se está sacando de la empresa a los responsables de este monumental fiasco.
“Lógicamente tenía que haber un cambio enorme para enviar el mensaje de que Volkswagen va cambiar y adaptarse a los nuevos tiempos”, dice a eldiario.es Michael Bahles, responsable del área de Negocio Internacional de la Escuela de Negocios de Berlín (BSP). Sin embargo, no es seguro que Volkswagen vaya a salir de esta crisis indemne. Bahles, que conoce bien el consorcio por haber trabajado para Seat, Volkswagen y Skoda, habla de una situación de vida o muerte para la compañía. “Para Volkswagen esta crisis es horrible, es algo muy severo, que está dañando a la existencia misma de la compañía”, señala Bahles, que no descarta que los actuales cambios de la dirección puedan reconducir la situación.
Por lo pronto, el fabricante japonés Toyota ha vuelto a superar en ventas a la firma alemana.
Vivir en el engaño
CB Bhattacharya, profesor de Marketing en la Escuela Europea de Gestión y Tecnología de Berlín (EMST) y director del Centro de Negocios Sostenible de dicho centro, ve al consorcio sin intención de cambiar. “Está viviendo en el engaño, es una empresa que rechaza aceptar los hechos y que está buscando chivos expiatorios, echando a la gente que pueda en la cúpula”, señala este experto. “Por ejemplo, en su dimisión, Winterkon no asumió sus responsabilidades y dijo que él no estaba al corriente de lo que estaba pasando, algo que no es creíble porque él era un fanático de los aspectos relacionados con el diseño de productos de la compañía”, mantiene. Del mismo modo, Müller “lideró antes Porsche y ahora se sabe que en Porsche también existía este fraude de las emisiones”, agrega.
Para él, la solución a los problemas de Volkswagen “no es una cuestión de echar a los mánager sino de subir a la palestra y comunicar exactamente lo que pasó, los despidos vienen después, pero por ahora no ha quedado claro lo que ha pasado para que se produjeran esos motores. Lo que está claro es que no puedes tener afectados más de 11 millones de coches, en varias marcas, incluida Porsche, sin que los individuos que estaban en lo más alto lo supieran”.
No sólo en las altas instancias han de temer por sus empleos. En IGMetall, el sindicato mayoritario en la empresa, ya se han manifestado dispuestos a luchar contra todo “escenario” en el que “la crisis se use para la reducción de empleados”. Pese a que Müller dijo nada más llegar a la dirección de la compañía que ésta “hará todo lo posible para apoyar empleos buenos y seguros”, el escándalo de las manipulaciones de los motores podría tener repercusiones más que probables para sus empleados. Así lo cree el profesor de la EMST. “Yo temo por los empleados, temo que vaya a haber despidos, y seguro que habrá muchos otros empleados que ahora estarán empezando a buscar otras alternativas, porque no quieren trabajar en una empresa con estos problemas, que tienen tanto que ver con los valores con los que se identifica una empresa”, agrega.
El responsable de la BSP cree que “en la dirección harán recortes en la plantilla, aunque todavía no lo tengan decidido”. “De entrada, en Volkswagen han dejado de contratar, ya no hay gente nueva, y el escándalo hará que vendan menos coches, con lo que fabricarán menos”, añade. Volkswagen da trabajo a unas 600.000 personas a nivel mundial, cerca de 270.000 en Alemania.
Que esta semana se ampliara el escándalo ha contribuido a generar críticas desde el Ejecutivo de Angela Merkel. El ministro de Transportes, el socialcristiano Alexander Dobrindt, ha señalado que la gestión de la crisis le está causando “irritación”, mientras la portavoz de la canciller, Steffen Seibert, ha recordado al consorcio que “tiene el deber de aclarar el escándalo de forma transparente y comprensible”.
Pese a este tipo de peticiones, Volkswagen cuenta con un “fuerte lobby” de la industria automovilística, frente al cual las “autoridades no tienen coraje para llevar a los responsables de la empresa ante los tribunales”, según Bhattacharya. El profesor de la EMST confía, pese a todo, en que el caso se acabará esclareciendo. “La verdad se puede esconder durante un tiempo, pero al final, aparecerá”, dice.